Ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac

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Ligne de
Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac
Ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes
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Carte de la ligne
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Gannat, Riom, Clermont-Ferrand, Issoire, Arvant, Brioude, Langeac, Langogne, Villefort, Génolhac, La Grand-Combe, Alès, Nîmes
Historique
Mise en service 1840 – 1870
Électrification 1990 (électrification partielle)
Concessionnaires CMGC&CF30 (1836 – 1852)
LM (1852 – 1857)
PLM (1857 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 790 000
Longueur 366,703 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification Partielle

25 kV – 50 Hz
de Riom - Châtel-Guyon à Clermont-Ferrand

Pente maximale 25 
Nombre de voies 1 de Gannat à Riom et d'Arvant à Alès
2 de St-Germain à Gannat, de Riom à Arvant et d'Alès à Nîmes
Signalisation BAL de Riom à Issoire
BAPR de St-Germain à Riom, d'Issoire à Brioude et d'Alès à Nîmes
BM de Brioude à Alès
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Intercités, TER, fret
Schéma de la ligne

La ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac, dont la section de Langeac à Alès est surnommée ligne des Cévennes, est une ligne de chemin de fer française à écartement standard reliant Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes par Gannat et Clermont-Ferrand. Elle est l'œuvre du grand capitaine d'industrie Paulin Talabot (1799-1885), qui crée en 1836 la « Compagnie des Mines de la Grand'Combe et des chemins de fer du Gard » afin de désenclaver les gisements de charbon du bassin houiller d'Alès. Cette société a été reprise en 1852 par la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, elle-même absorbée en 1857 par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.

Description[modifier | modifier le code]

La ligne de Saint-Germain à Nîmes traverse successivement les départements de l'Allier, du Puy-de-Dôme et de la Haute-Loire et de l'Ardèche (région Auvergne-Rhône-Alpes), de la Lozère et enfin du Gard (région Occitanie). Culminant à 1 025 mètres d'altitude (près de la gare de La Bastide - Saint-Laurent-les-Bains), elle se caractérise par un profil particulièrement difficile, nécessitant de très nombreux ouvrages d'art (tunnels et viaducs), comme le viaduc de Chamborigaud ou encore celui de Chapeauroux. La ligne est d'un intérêt touristique exceptionnel, aussi bien dans la haute vallée de l'Allier entre Langeac et Langogne que sur le versant méditerranéen des Cévennes entre La Bastide-Puylaurent et Alès. Une de ses parties les plus remarquables (entre La Bastide-Puylaurent et La Levade) ainsi que l'embranchement vers Mende a été conçue par l'ingénieur Charles Dombre. La gare de Ners entre Alès et Nîmes a une architecture typiquement anglaise. Paulin Talabot avait en effet voulu faire un clin d'œil aux Stephenson père et fils, pionniers du rail, pour les remercier de leur contribution matérielle et humaine à la construction de son propre chemin de fer.

Historique[modifier | modifier le code]

Origine[modifier | modifier le code]

La section « d'Alais[Note 1] à Beaucaire », dont fait partie la section d'Alès à Nîmes de la ligne, est concédée à Messieurs Talabot, Veaute, Abric et Mourier par une loi le 29 juin 1833[1]. Les mêmes personnes sollicitent la concession d'une ligne « d'Alais à la Grand-Combe » le 20 mars 1833. La concession de cette nouvelle section leur est accordée par ordonnance royale le 12 mai 1836[2].

Entre-temps, le 10 mai 1836 est constitué la Compagnie des Mines de la Grand'Combe et des chemins de fer du Gard à laquelle les concessionnaires initiaux transfèrent la concession de la ligne de la Grand-Combe à Beaucaire.

Dans sa partie méridionale, la ligne dessert les villes d'Alès et de la Grand-Combe dès 1841, mais il faudra attendre plusieurs années pour que ce tronçon soit relié à Brioude (en 1867), Issoire et Clermont-Ferrand.

La section « du Guétin à Clermont », dont fait partie le tronçon de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand, est concédée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans par une convention signée le 27 mars 1852 entre le ministre des Travaux Publics et la compagnie. Cette convention est approuvée par un décret à la même date[3].

La section de Clermont-Ferrand à Arvant, partie d'un itinéraire « de Clermont-Ferrand à Lempdes », est concédée par décret impérial le 21 avril 1853 à Messieurs le comte de Morny, J. Masterman, le comte H. de Pourtalès-Gorgier, Matthiew Uzielli, Calvet-Rogniat, Samuel Laing, le marquis de Latour-Maubourg et Hutchinson[4].

Le 30 mars 1853 est constituée la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France. Cette compagnie est autorisée par un décret impérial du 30 juillet 1853 qui autorise aussi sa substitution aux concessionnaires initiaux de la ligne « de Clermont-Ferrand à Lempdes ».

Les 2 février et 6 avril 1855 est signée une convention entre le ministre des Travaux publics et les administrateurs de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France. Elle concède à la Compagnie du chemin de fer Grand-Central le tronçon de l'itinéraire « de Bordeaux à Lyon » compris « entre Saint-Étienne et le chemin de fer de Clermont-Ferrand à Montauban » dont la section d'Arvant à Saint-Georges-d'Aurac fait partie. Elle approuve en outre une convention passée le 31 janvier 1855 entre les compagnies du chemin de fer de Paris à Orléans, et du chemin de fer Grand-Central de France par laquelle la première cède à la seconde la concession de la ligne entre Saint-Germain-des-Fossés et Clermont-Ferrand[5]. Cette convention est approuvée par décret impérial le 7 avril 1855[6].

Mais la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France est victime d'une déconfiture financière et est démantelé en 1857 au profit de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et de la constitution de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Cette dernière compagnie récupère notamment la concession des lignes de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand, de Clermont-Ferrand à Arvant et « d'Arvant à Saint-Étienne par le Puy » (dont le tronçon d'Arvant à Saint-Georges d'Aurac fait partie de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes) lors de sa création par la convention signée le 11 avril 1857 entre le ministre des Travaux publics et les Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. Cette convention concède aussi à titre éventuel à la nouvelle compagnie le tronçon « de Brioude à Alais ». Elle est approuvée par décret le 19 juin 1857[7].

La section « de Brioude à Alais » est déclarée d'utilité publique par décret impérial le 9 avril 1862, ce qui rend la concession de cette section définitive[8].

Le raccordement direct de Nîmes est déclaré d'utilité publique par décret le 14 août 1996[9].

Le Cévenol[modifier | modifier le code]

En 1955, un train baptisé Le Cévenol fut créé entre Vichy et Nîmes et prolongé jusqu'à Marseille pour développer le tourisme sur la ligne des Cévennes. Assuré au départ par des autorails X 2400, il fut rapidement assuré par les célèbres autorails panoramiques X 4200, puis remplacé en 1979 par une rame tractée composée de voitures Corail.

Le Cévenol était jusqu'en 2007[précision nécessaire] une alternative à la liaison TGV Paris – Marseille. En 2007, son parcours est limité à Clermont-Ferrand – Marseille, du fait de la généralisation des rames Téoz sur les relations entre Paris et Clermont-Ferrand, conduisant à un changement en gare de Clermont-Ferrand. Dans les années 2010, l'avenir de cette relation était menacé par une limitation du parcours à Nîmes. Le train, jusqu'alors prolongé à Marseille par la ligne de la Côte Bleue, est limité à Nîmes dès 2013, comme convenu dans la convention des trains d'équilibre du territoire[10] justifiant aussi la saturation de la gare de Marseille-Saint-Charles[11].

Viaduc de Courbessac[modifier | modifier le code]

Depuis l'origine de la ligne et jusqu'en 2013, en l'absence d'une liaison directe entre la ligne et la gare de Nîmes, les trains circulant sur la ligne subissaient l'inconvénient d'un rebroussement obligatoire à Nîmes-Courbessac (Poste 3 de Nîmes) qui allongeait le temps de parcours d'environ huit minutes pour atteindre la gare de Nîmes. Pour améliorer notamment la relation entre Nîmes et Alès, qui connaît une augmentation de fréquentation, les différents intervenants, organisateurs et financeurs des transports, l'État, la Région Languedoc-Roussillon, le département du Gard et RFF ont décidé la construction d'un viaduc à Nîmes-Courbessac qui met en relation directe les voies de la gare de Nîmes-Voyageurs avec la ligne des Cévennes et procure un gain de temps de six minutes dû à la suppression du rebroussement. Le tablier de ce viaduc supporte une voie exploitée en voie banalisée. Le viaduc a été mis en service le 25 mars 2013 et inauguré le 11 avril[12],[13].

Le rebroussement ainsi évité réduit la durée du trajet Nîmes – Alès à environ une trentaine de minutes. À cette occasion, le débit de la section de ligne est amélioré par la mise en service d'un système d'espacement automatique de type BAPR qui s'accompagne de la mise en place de cinq cantons par sens de circulation, au lieu d'un ou deux selon les heures avec le Block manuel. Les limites des cantons intermédiaires du BAPR sont situées à Mas-des-Gardies, de part et d'autre de Nozières-Brignon, et au sud de Fons-Saint-Mamert.

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Chronologie[modifier | modifier le code]

Dates de concession et d'ouverture des sections de la ligne[14]
  •  : Alès – Nîmes (47 km)
  •  : Alès – La Levade (17 km, concession le 12 mai 1836)
  •  : Saint-Germain-des-Fossés – Gannat – Clermont-Ferrand (65 km, concession le 27 mars 1852)
  •  : Clermont-Ferrand – Issoire (35 km, concession le 21 avril 1853)
  •  : Issoire – Brassac-les-Mines (18 km, concession le 21 avril 1853)
  •  : Brassac-les-Mines – Arvant (6 km, concession le 21 avril 1853)
  •  : Arvant – Brioude (10 km, concession le 7 avril 1855)
  •  : Brioude – Langeac (31 km, concession le 9 avril 1862)
  •  : Villefort – La Levade (31 km, concession le 9 avril 1862)
  •  : Langeac – Villefort (107 km, concession le 9 avril 1862)
Raccordements
  •  : raccordement de Nîmes (déclaré d'utilité publique par décret le 14 août 1996[9])
Électrifications

Tracé de la ligne[modifier | modifier le code]

Par sections de ligne[modifier | modifier le code]

De Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand[modifier | modifier le code]

Tout début de la ligne à la sortie de Saint-Germain-des-Fossés
La ligne de Nîmes se scinde de la ligne de Vichy à la sortie de Saint-Germain-des-Fossés.
TER Auvergne sur la ligne.
Un TER Auvergne entre Saint-Germain-des-Fossés et Gannat.

La section de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand a été ouverte à la circulation en 1855. Elle se détache de la ligne de Darsac qui se dirige vers Vichy. Immédiatement, elle franchit la rivière Allier pour ensuite obliquer à gauche en passant sous la route départementale 6 à Saint-Rémy-en-Rollat puis sous la départementale 27 entre Charmeil et Vendat, puis à deux reprises au-dessus de l'autoroute A719 et une fois en dessous. Fin août 2013, dans le cadre de la construction de cette autoroute, deux ponts-rails ont été ripés[16]. En 2014, en dehors des cas rares de détournement de trains desservant normalement Vichy, aucun train de voyageurs ne circule sur cette section de ligne depuis la suppression de l'Intercités Lyon – Bordeaux par Montluçon et Limoges.

Après la gare de Gannat, la ligne continue vers le sud en direction de Saint-Genès-du-Retz et Aigueperse, un des trois arrêts intermédiaires de la section jusqu'à Riom qui était primitivement à double sens. Mise en voie unique au début de l'année 1945 « en raison [d'une] forte pénurie de matériel de voie sur la région Sud-Est », dans le but de récupérer des voies et des traverses[RP 1], la deuxième voie est posée à nouveau le 23 décembre 1948[RP 2], mais faute d'entretien, elle a été déposée au début des années 1990 au détriment de l'amélioration de l'axe alternatif, essentiellement par l'augmentation des circulations sur les relations de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand via Vichy[RP 3]. Seuls des TER Auvergne y circulent.

À Riom - Châtel-Guyon, elle rejoint la ligne de Vichy, de construction plus récente (1931). Les voies de la ligne de Gannat arrivent par le quai no 2 tandis que celles de Vichy arrivent par le quai no 3. Après le pont-route situé immédiatement à la sortie sud de la gare, la ligne continue en ligne droite sur un peu plus de cinq kilomètres jusqu'à Gerzat en longeant le centre d'essais Michelin, puis le triage des Gravanches après cette halte. Un Renouvellement Voie Ballast a été opéré au printemps 2007 sur cette section.[réf. souhaitée] Près du cimetière des Gravanches, la ligne oblique à droite et rejoint le faisceau de ligne en provenance de Thiers. C'est l'unique tronçon électrifié de la ligne, en 25 kV 50 Hz, depuis 1990 ; les Intercités à réservation obligatoire de la relation Paris – Clermont-Ferrand, tractés généralement par des BB 26000, ainsi que quelques trains de marchandises SNCF — ou un concurrent comme ECR — jusqu'au triage précité utilisent la caténaire.

De Clermont-Ferrand à Arvant[modifier | modifier le code]

Départ d'un TER en gare du Cendre - Orcet
Un TER quittant la gare du Cendre - Orcet fin 2013.

Longue de 35 km, la section de Clermont-Ferrand à Issoire aurait dû être électrifiée. Les 18 premiers kilomètres de cette section sont parcourus par des TER périurbains ayant pour terminus Vic-le-Comte, avec quatre arrêts intermédiaires. La dernière gare créée est celle de La Pardieu.

L'unique passage à niveau préoccupant de la ligne et du département du Puy-de-Dôme est situé à la frontière entre Cournon-d'Auvergne et Le Cendre (no 34). Sa suppression est actée par les conseils municipaux et la communauté d'agglomération Clermont Communauté ; un pont-route, situé avenue du Midi, voie d'intérêt communautaire depuis 2003 et desservant une zone d'activités, est mis en service le 23 juin 2014 et inauguré en septembre. Les travaux ont coûté 5 millions d'euros[17].

Au-delà de Vic-le-Comte, la ligne longe le val d'Allier jusqu'à Issoire. Outre les TER assurant une desserte régionale, au-delà d'Issoire, la ligne comporte un embranchement vers Aurillac par la ligne de Figeac à Arvant que les TER empruntent en plus de l'Aubrac rebroussant à Neussargues et empruntant la ligne des Causses jusqu'à Béziers.

Jusqu'à Arvant, une paire de trains Intercités circule : le Cévenol ainsi que l'Aubrac qui continue jusqu'à Béziers, ainsi que des TER continuant vers Aurillac.

D'Arvant à Langeac[modifier | modifier le code]

La ligne est à voie unique. Malgré son profil difficile, elle a dans le passé assuré un trafic de fret important, en transportant du bois depuis le Massif central, du charbon depuis le bassin des Cévennes, des produits chimiques et de la bauxite traités par l'usine de Salindres. En gare de Saint-Georges-d'Aurac, le Cévenol et les trains vers Nîmes continuent vers la direction de Langeac tandis que les trains à destination du Puy-en-Velay quittent la ligne.

De Langeac à Alès[modifier | modifier le code]

Train touristique en direction de Langeac au PK 573,500 de la ligne des Cévennes en août 2011.
Train touristique en direction de Langeac au PK 573,500 de la ligne des Cévennes en août 2011.
La ligne des Cévennes à Luc
La ligne des Cévennes à Luc, en Lozère.

La ligne permet une relation baptisée « Le Cévenol » qui relie chaque jour Clermont-Ferrand à Marseille depuis 1955, puis directement Paris à Marseille via Clermont-Ferrand et Nîmes à partir de mai 1979. Cependant depuis le service du 9 décembre 2007 les trains 5957/5958 « Le Cévenol » ont été renumérotés 15945/15942 et la relation directe depuis Paris a de nouveau été supprimée, nécessitant un changement obligatoire à Clermont-Ferrand (tout comme pour son homologue « L'Aubrac » à destination de Béziers) à la suite de la mise en service des rames Téoz entre Paris et Clermont-Ferrand (Intercités à partir de 2012). Depuis le service annuel 2013, le Cévenol est limité à Nîmes.

La ligne ne compte plus aujourd'hui que quelques embranchements, nombre d'entre eux ayant été fermés à la suite de l'arrêt des industries du Massif Central et au report du trafic des marchandises et des voyageurs sur la route. Cependant certains embranchements sont encore en service sur cette section : à La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains vers Mende et Le Monastier (Translozérien) et à Alès vers Bessèges (ligne Alès - Bessèges).

La ligne des Cévennes entre Langogne et Luc
La ligne des Cévennes entre Langogne et Luc, en Lozère.

Fin 2008, la section de la ligne comprise entre Langeac et Langogne a vu sa vitesse réduite à 30 km/h[RP 4] au lieu de 70 à 85 auparavant, entraînant un allongement du parcours d'environ une heure pour les trois paires de TER qui l'empruntent chaque jour. Cette section, semblant abandonnée par RFF selon la sénatrice du Gard Françoise Laurent-Perrigot, nécessite des travaux d'urgence[18]. Ceux-ci ont alors été entrepris (régénération de la voie et pose de filet de détection de chutes de rocher) et ont permis de retrouver fin 2010[19] les vitesses de pointe permises par le tracé sur une partie du parcours et de relever de 30 à 40 km/h la limitation de vitesse sur le reste de cette section, grâce aux crédits du Plan Rail Auvergne[18]. Le gain de temps est alors de 30 minutes. D'autres travaux ont été programmés, lesquels permettront de retrouver les vitesses initiales (h 25 en 2014 contre h en 2010), et ce malgré d'autres zones de ralentissement entre Génolhac et Alès[20].

D'Alès à Nîmes[modifier | modifier le code]

Cette section de ligne qui relie la ville de Nîmes, préfecture du Gard, à l'agglomération d'Alès, comprenant environ 128 000 habitants, reste une des sections de ligne les plus actives avec une desserte principalement assurée par environ quinze à vingt circulations TER journalières (à l'exception du Cévenol) pour chaque sens de circulation entre h et 22 h. Longue de 46 kilomètres, elle est équipée d'une double voie sur laquelle l'espacement des circulations est désormais assuré en BAPR depuis le 12 décembre 2011 (elle était jusque-là assuré par un block manuel avec un poste de cantonnement à service temporaire à Nozières-Brignon).

Ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Signalisation[modifier | modifier le code]

La ligne est équipée en BAL de Riom - Châtel-Guyon à Issoire, en BAPR de Saint-Germain-des-Fossés à Riom, d'Issoire à Brioude et d'Alès à Nîmes et en BM entre Brioude et Alès[21]. Le BAL a été mis en service en 1984 sur la section de Riom à Clermont-Ferrand[RP 5] et en 1987 de Clermont-Ferrand à Issoire, celle-ci remplaçant le block manuel, conséquence de l'amélioration de la desserte avec la mise en circulation de rames réversibles régionales et de relèvements de vitesse pouvant atteindre 140 km/h au nord des Martres-de-Veyre[RP 6].

Seule la section électrifiée est équipée du contrôle de vitesse par balises (KVB)[22]. La section de Saint-Germain à Clermont-Ferrand est équipée de la radio sol-train sans transmission de données (avec transmission entre Clermont et Brioude)[23].

Électrification[modifier | modifier le code]

Plusieurs projets d'électrification furent proposés sur la ligne, mais n'ont pas abouti. Le premier remonte à 1910, entre Alès et Langeac, puis un deuxième dans les années 1920 en 1 500 V continu, nécessitant la construction d'ouvrages hydroélectriques[24].

Une partie de la ligne devait être électrifiée en 1947 en courant monophasé 20 kV 50 Hz. Nécessitant de mettre des tunnels au gabarit électrification, cette opération a été annulée au profit de la ligne d'Aix-les-Bains-Le Revard à Annemasse. De même, il a aussi été évoqué une électrification entre Langeac et Nîmes en courant continu 1 500 V[24].

L'électrification de l'axe Saint-Germain-des-Fossés – Clermont-Ferrand, en courant monophasé 25 kV 50 Hz — dernière étape de l'électrification de la relation ferroviaire de Paris à Clermont-Ferrand —, a été approuvée par une décision ministérielle du 14 décembre 1987. Les installations électriques sont mises en service le 22 mars 1990. Il a été retenu l'itinéraire par Vichy[Note 2] malgré un profil plus accidenté[15]. Ainsi, la section de 14 km entre les gares de Riom - Châtel-Guyon et de Clermont-Ferrand, ainsi que quelques voies du triage des Gravanches, est la seule électrifiée.

Prévue au CPER Auvergne 2000-2006, l'électrification de Clermont-Ferrand à Issoire a été ajournée, conséquence du mauvais état des infrastructures ferroviaires en Auvergne et du report des crédits prévus vers l'amélioration du réseau routier[25].

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Le tableau ci-dessous montre les vitesses limites de la ligne en 2015 pour les AGC entre Saint-Germain-des-Fossés et Nîmes. Certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent généralement des limites plus faibles[RP 7].

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Saint-Germain-des-Fossés (PK 354,4) Clermont-Ferrand (PK 419,3) 160[VL 1]
Clermont-Ferrand (PK 419,3) Les Martres-de-Veyre (PK 433,4) 140
Les Martres-de-Veyre (PK 433,4) Vic-le-Comte (PK 437,2) 100
Vic-le-Comte (PK 437,2) PK 441,6 85
PK 441,6 Viaduc du Piat (PK 451,9) 80
Viaduc du Piat (PK 451,9) Le Breuil-sur-Couze (PK 463,1) 140
Le Breuil-sur-Couze (PK 463,1) Brassac-les-Mines (PK 472,9) 95
Brassac-les-Mines (PK 472,9) Arvant (PK 478,7) 110[VL 2]
Arvant (PK 478,7) Brioude (PK 489,1) 130[VL 3]
Brioude (PK 489,1) PK 510,6 95
PK 510,6 Saint-Georges-d'Aurac (PK 513,0) 80[VL 4]
Saint-Georges-d'Aurac (PK 513,0) Langeac (PK 520,5) 95
Langeac (PK 520,5) Chanteuges (PK 526,4) 80
Chanteuges (PK 526,4) Monistrol-d'Allier (PK 544,5) 75
Monistrol-d'Allier (PK 544,5) Chapeauroux (PK 567,8) 40
Chapeauroux (PK 567,8) Langogne (PK 587,1) 70 ou 80
Langogne (PK 587,1) Villefort (PK 626,8) 80
Villefort (PK 626,8) Génolhac (PK 639,8) 75
Génolhac (PK 639,8) Viaduc de la Tronche (PK 657,7) 55
Viaduc de la Tronche (PK 657,7) Grand'Combe-La Pise (PK 660,6) 80
Grand'Combe-La Pise (PK 660,6) Alès (PK 674,1) 60
Alès (PK 674,1) Nîmes Poste 3 (PK 721,1) 120
Nîmes Poste 3 (PK 721,1) Nîmes (PK 27,2) 140
  1. Zone de Riom limitée à 90 km/h et de Clermont-Ferrand limitée à 60 km/h[RP 8].
  2. Traversée d'Arvant limitée à 90 km/h[RP 7].
  3. Traversée de Brioude limitée à 60 km/h[RP 7].
  4. Traversée de Saint-Georges-d'Aurac limitée à 80 km/h[RP 7].

Trafic[modifier | modifier le code]

Des temps de parcours élevés[modifier | modifier le code]

Du fait de son profil difficile, les temps de parcours sont élevés. Ainsi, sur la relation de Clermont-Ferrand à Nîmes (plus de 300 km), les convois les plus rapides mettaient h 46 en 1951, h 32 en 1971 et h 55 en 1992 pour relier ces deux gares[26]. En 2014, ce temps de parcours est toujours supérieur à h, avec un meilleur temps de parcours à h 5 pour le Cévenol[27]. La vitesse moyenne avoisine les 60 km/h[26].

La vétusté de certaines portions de la ligne amène également la SNCF à diminuer la vitesse des trains. Depuis 2008, l'état alarmant de la voie et des ouvrages sur la section des gorges de l'Allier ainsi que près de Génolhac a contraint à diminuer cette vitesse, dès 2009, avec une limite à 30 km/h entre Langeac et Langogne et 55 km/h de Génolhac à La Levade[RP 4].

Toutefois, des travaux (souvent de renouvellement voie ballast) ont permis d'augmenter la vitesse des trains sur certaines sections au sud de Clermont-Ferrand : il existe une section praticable à 140 km/h entre Issoire et Le Breuil-sur-Couze (PK 462,2) depuis juin 2010[RP 9].

Au nord de Clermont-Ferrand, la section de Saint-Germain-des-Fossés à Riom est parcourable à 160 km/h depuis l'équipement de la section de Gannat à Riom en BAPR-VB au début des années 1990[RP 3].

Celle de Riom à Clermont-Ferrand, électrifiée, est parcourable à 160 km/h depuis 1976, par relèvement de vitesse pour les relations en provenance de Paris[RP 10]. Sur cette dernière section, les trains ne mettent que neuf minutes (douze en cas d'arrêt à Gerzat) pour parcourir les 14 km séparant ces deux gares[28]. Dans le cadre de l'amélioration de la ligne du Bourbonnais, et plus précisément la tranche C inscrite au CPER Auvergne 2015-2020, il est prévu de porter la vitesse limite à 190 ou 200 km/h, avec la suppression du passage à niveau de Ménétrol[RP 11],[29].

Trains nationaux[modifier | modifier le code]

Mis à part le Cévenol et deux TER par jour et par sens, qui relient les gares de Clermont-Ferrand et de Nîmes, deux autres trains empruntent une partie de la ligne : les trains entre Paris et Clermont-Ferrand, Intercités à réservation obligatoire tractés par une locomotive électrique, entre Riom et Clermont-Ferrand. Ce sont les seuls trains de voyageurs à utiliser la caténaire entre Riom et Clermont-Ferrand.

L'Aubrac utilise une section de la ligne entre Clermont-Ferrand et Arvant.

Jusqu'en 2012, une partie de la relation ferroviaire de Lyon à Bordeaux empruntait la ligne entre Saint-Germain-des-Fossés et Gannat. Cette relation a été supprimée rendant déserte en temps normal la section de Saint-Germain à Gannat.

Les trains de nuit Vichy - Nice et Paris - Nîmes ont été supprimés, ainsi que l’autorail qui assurait une liaison touristique entre Lyon et Toulouse via Le Puy, Langeac, Langogne, Mende et Rodez.

Trains régionaux[modifier | modifier le code]

La relation de Clermont-Ferrand à Nîmes constitue la desserte interrégionale, assurée par des TER Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie.

TER Auvergne-Rhône-Alpes[modifier | modifier le code]

Un TER stationné en gare de Vic-le-Comte
Un TER stationné en gare de Vic-le-Comte en août 2015.

Sur le réseau TER Auvergne-Rhône-Alpes circulent les trains suivants au départ de Clermont-Ferrand et utilisant la ligne de Saint-Germain à Nîmes uniquement :

Enfin circulent les trains suivants, toujours au départ de Clermont-Ferrand et utilisant une autre ligne en plus de Saint-Germain – Nîmes :

  • vers Le Puy-en-Velay, les trains empruntent une autre ligne à Saint-Georges-d'Aurac ;
  • vers Aurillac, à partir d'Arvant ;
  • vers Vichy, Moulins et Lyon ;
  • vers Montluçon, à partir de Gannat.

TER Occitanie[modifier | modifier le code]

Sur le réseau TER Occitanie circulent les trains d'Alès à Nîmes (32 min, 16 allers et 18 retours par jour en semaine dont 4 omnibus, arrêt systématique à Saint-Géniès-de-Malgoirès, un train est prolongé jusqu'à Montpellier Saint-Roch)[33]. Certains trains sont prolongés jusqu'à Génolhac, La Bastide - Saint-Laurent-les-Bains ou Langogne[34].

Fret[modifier | modifier le code]

Le trafic fret est presque abandonné. De nombreuses gares sont fermées. Seule la gare de Langeac a un trafic régulier fret, de bois et plaquettes à destination de Tarascon. Il a été assuré par la SNCF jusqu'en janvier 2008 (via Clermont-Ferrand et Lyon à partir de 2001), et est maintenant assuré trois fois par semaine par Euro Cargo Rail via Alès (trajet direct)[35]. Cela a permis d'augmenter considérablement la rotation des wagons.

Les convois de fret peuvent circuler sur toute la ligne dans la limite de 22,5 tonnes par essieu sauf entre Langogne et Alès où la limite est abaissée à 20 tonnes par essieu[36].

Trains d'essai[modifier | modifier le code]

Cette ligne a servi à l'essai de nouveaux trains :

  • en mars 1994, un élément pendulaire de la Deutsche Bahn a circulé entre Langogne et Nîmes. La région Languedoc-Roussillon a pu tester un VT 610 (en) avec une pointe à 169 km/h entre Alès et Nîmes, mais sans suite du fait de la commande des automoteurs X 72500 aptes à circuler à 160 km/h[RP 3] ;
  • à l'automne 2002, une machine bifréquence Bombardier TRAXX série 185 de la Deutsche Bahn a circulé entre Saint-Germain et Clermont-Ferrand[RP 12], utilisant donc une partie de la ligne entre Riom et Clermont-Ferrand.

Feuilleton télévisé sur la ligne[modifier | modifier le code]

L'histoire de la construction de cette ligne entre Langeac et Monistrol est contée dans le feuilleton télévisé La Princesse du rail réalisé par Henri Spade à partir du roman d'Henri Vincenot Les chevaliers du chaudron et diffusé sur la première chaîne ORTF en 1967 puis 1972, avec en vedette Jacques Santi (peu de temps avant qu'il devienne célèbre dans la série Les chevaliers du ciel).

Toutefois pour les scènes de construction, ce n'est pas cette ligne qui a été utilisée pour le tournage, mais une autre, inachevée, près de Lantriac[37]. À noter également que la machine à vapeur utilisée pour cette évocation télévisée de l'histoire de la ligne est la locomotive Crampton no 80 conservée à la Cité du train (musée du chemin de fer) de Mulhouse.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Orthographe à l'époque de la concession du nom de la ville d'Alès
  2. Trois lignes sont concernées par la dernière étape de l'électrification de l'axe Paris – Clermont-Ferrand (65 km) : la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Darsac entre Saint-Germain et Vichy, la ligne de Vichy à Riom et la ligne de Saint-Germain à Nîmes entre Riom et Clermont-Ferrand.

Références[modifier | modifier le code]

Périodiques[modifier | modifier le code]

  • « De Paris à Nîmes : la traversée du Bourbonnais et des Cévennes » :
  1. « Les conditions de la reprise du trafic et de la reconstruction après la Libération », p. 32.
  2. « Les conditions de la reprise du trafic et de la reconstruction après la Libération », p. 35.
  3. a b et c « L'électrification du Bourbonnais enfin décidée », p. 66.
  4. a et b « Travaux de sauvegarde sur la VU Arvant - Langeac - Alès », p. 78.
  5. « Le « Cévenol » et l'« Aubrac », ambassadeurs du tourisme ferroviaire », p. 58.
  6. « Le « Cévenol » et l'« Aubrac », ambassadeurs du tourisme ferroviaire », p. 59.
  7. a b c et d Tableau : « Vitesses limites applicables en 2015 aux trains de voyageurs Clermont – Nîmes (sens impair) », p. 75.
  8. Tableau : « Vitesses limites applicables en 2015 aux trains de voyageurs Paris – Clermont (sens impair) », p. 73.
  9. « La ligne du Bourbonnais relevée à 200 km/h mais désertée par les trains de nuit », p. 74.
  10. « Des réformes horaires bénéfiques pour la relation Paris - Clermont », p. 54.
  11. « La ligne du Bourbonnais relevée à 200 km/h mais désertée par les trains de nuit », p. 78.
  12. a et b « Dessertes : les gagnants et les perdants », p. 69.

Autres références[modifier | modifier le code]

  1. « N° 251 - Loi relative à l'établissement d'un chemin de fer d'Alais à Beaucaire : 29 juin 1833 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie royale, série IX, vol. 5, no 108,‎ , p. 346 - 347 (lire en ligne).
  2. « N° 6334 - Ordonnance royale qui autorise l'établissement d'un chemin de fer d'Alais à la Grand-Combe (Gard) : 12 mai 1836 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie royale, série IX, vol. 12, no 434,‎ , p. 337 - 348 (lire en ligne).
  3. « N° 3971 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 27 mars 1852, entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans : 27 mars 1852 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série X, vol. 9, no 520,‎ , p. 1071 - 1086 (lire en ligne).
  4. « N° 400 - Décret impérial portant concession des chemins de fer de Clermont-Ferrand à Lempdes, de Montauban à la rivière Lot et de Coutras à Périgueux : 21 avril 1853 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 1, no 45,‎ , p. 690-713 (lire en ligne).
  5. « Convention relative à la concession de lignes de chemin de fer à la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 5, no 292,‎ , p. 830-838 (lire en ligne).
  6. « N° 2878 - Décret impérial qui approuve la convention passée, les 2 février et 6 avril 1855, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France : 7 avril 1855 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 6, no 313,‎ , p. 58 - 59 (lire en ligne).
  7. « N° 4797 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 11 avril 1857, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et les compagnies des chemins de fer de Paris à Lyon, et de Lyon à la Méditerranée : 19 juin 1857 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 10, no 522,‎ , p. 275 - 327.
  8. « N° 10150 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'exécution d'un chemin de fer de Brioude à Alais : 9 avril 1862 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 19, no 1020,‎ , p. 653 - 654.
  9. a et b « Décret du 14 août 1996 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux de construction d'une voie ferrée nouvelle de raccordement de la ligne d'Alès (ligne Saint-Germain-des-Fossés-Nîmes) à la ligne Tarascon-Sète et portant mise en compatibilité du plan d'occupation des sols de la commune de Nîmes, dans le département du Gard : NOR: EQUT9600428D », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, no 198,‎ , p. 12798 (lire en ligne).
  10. Roland Povinelli (sénateur des Bouches-du-Rhône), « Suppression de la liaison SNCF Nîmes-Marseille-Clermont-Ferrand », sur le site du Sénat, (consulté le 30 août 2014).
  11. Françoise Laurent-Perrigot (sénatrice du Gard), « Maintien pérenne du train Le Cévenol », sur le site du Sénat, (consulté le 30 août 2014).
  12. RFF, « Nîmes inaugure le viaduc de Courbessac », (consulté le 12 septembre 2014).
  13. http://blogduviaduc.fr/ « Copie archivée » (version du 6 octobre 2014 sur l'Internet Archive)
  14. Statistique centrale des chemins de fer : Chemins de fer français, Imprimerie moderne, (lire en ligne)
  15. a et b Réseau ferré de France, « Bilan LOTI de l’électrification de Paris - Clermont-Ferrand » [PDF], sur SNCF Réseau, .
  16. « Chantier de l'A719 : 2 700 tonnes sur coussins d'air », La Montagne,‎ (lire en ligne).
  17. Clermont Communauté et Réseau ferré de France, « Inauguration du pont-route, avenue du Midi entre les communes du Cendre et de Cournon-d'Auvergne », (consulté le 2 octobre 2014).
  18. a et b Françoise Laurent-Perrigot (sénatrice du Gard), « Avenir de la ligne ferroviaire Clermont-Ferrand/Nîmes », sur le site du Sénat, (consulté le 14 octobre 2014).
  19. Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF (version du 12 décembre 2010)
  20. « Le Cévenol : La SNCF souffle le chaud et le froid » [PDF], sur intermodalite.com, (consulté le 14 octobre 2014).
  21. RFF, Document de référence du réseau – Modes d'espacement des trains
  22. RFF, Document de référence du réseau – Lignes équipées de contrôle de vitesse
  23. RFF, Document de référence du réseau – Lignes équipées de liaisons avec les trains
  24. a et b AAATV Nîmes : Ligne des Cévennes (consulté le 19 novembre 2015).
  25. Frédéric Faucon et al., « Les dynamiques d'ouverture », dans Laurent Rieutort (dir.), Massif central, hautes terres d'initiatives, Clermont-Ferrand, Presses Universitaires Blaise Pascal, (ISBN 2-84516-333-9, lire en ligne), p. 37.
  26. a et b Maurice Wolkowitsch, « Le Massif Central est-il une région enclavée ? Peut-il devenir un espace de transit ? », Annales de Géographie, t. 102, no 574,‎ , p. 582 (lire en ligne).
  27. Fiche horaire 30 du TER Auvergne : Clermont-Ferrand – Nîmes « Copie archivée » (version du 19 août 2014 sur l'Internet Archive), horaires valables du 6 juillet au 13 décembre 2014.
  28. Site TER Auvergne, Fiche horaire 3 du TER Auvergne : Vichy – Riom – Clermont-Ferrand [PDF], horaires valables du 6 juillet au 13 décembre 2014
  29. « Contrat de plan État – Région 2015-2020 », sur le site du Conseil régional d'Auvergne, (consulté le 18 novembre 2015), p. 16.
  30. a et b Site TER Auvergne, Fiche horaire 5 : Vic-le-Comte – Clermont-Ferrand [PDF], horaires valables du 6 juillet au 13 décembre 2014.
  31. Site TER Auvergne, Fiche horaire 4 : Brioude – Issoire – Clermont-Ferrand [PDF], horaires valables du 6 juillet au 13 décembre 2014.
  32. Site TER Auvergne, Fiche horaire 9 : Montluçon – Gannat – Clermont-Ferrand [PDF], horaires valables du 6 juillet au 13 décembre 2014.
  33. Site TER Languedoc-Roussillon, Fiche horaire 7 : Alès – Nîmes [PDF], horaires valables du 6 juillet au 13 décembre 2014.
  34. Site TER Languedoc-Roussillon, Fiche horaire 9 : Nîmes – Alès – Clermont-Ferrand [PDF], horaires valables du 6 juillet au 13 décembre 2014.
  35. Le train de bois Langeac-Tarascon
  36. RFF, Document de référence du réseau – Charges admissibles pour le transport de fret
  37. « La Transcévenole, la ligne inachevée », sur decouverte-estables.com (consulté le 27 novembre 2012).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • José Banaudo, Sur les rails des Causses et des Cévennes, De Borée / Les éditions du Cabri,
  • Pierre Bazin, « La ligne des Cévennes en 2008 », Connaissance du Rail, nos 328-329,‎ (ISSN 0222-4844)
  • Patricia Laederich, Pierre Laederich, André Jacquot et Marc Gayda, Histoire du réseau ferroviaire français, Valignat, Éditions de l'Ormet,
  • H. Lartilleux, Géographie des chemins de fer français, éditions Chaix, , p. 297-309
  • « La ligne des Cévennes », La Vie du Rail, nos 1078, 1080 et 1082 des 8, 22 janvier et 5 février 1967
  • « Le nouveau Cévenol », La Vie du Rail, no 1701,‎
  • « Les 125 ans de la ligne des Cévennes », Rail Passion, no 6,‎
  • Bernard Collardey, « De Paris à Nîmes : la traversée du Bourbonnais et des Cévennes », Rail Passion, no hors-série,‎ Document utilisé pour la rédaction de l’article

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]