Ligne de Nice à Breil-sur-Roya

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche

Ligne de
Nice à Breil-sur-Roya
Image illustrative de l’article Ligne de Nice à Breil-sur-Roya
Breil-sur-Roya. Le bâtiment-voyageurs côté cour
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Nice, Sospel, Breil-sur-Roya
Historique
Mise en service 1928
Concessionnaires PLM (1906 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 945 000
Longueur 44,086 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 25 kV – 50 Hz
de Nice-Ville à PK 6,120
Pente maximale 25 
Nombre de voies 2 (de Nice-Ville à Nice-St-Roch)
1 (de Nice-St-Roch à Breil)
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Voyageurs et fret jusqu'à Nice-St-Roch
Schéma de la ligne

La ligne de Nice à Breil-sur-Roya est une ligne de chemin de fer française longue d'environ 44 km et non électrifiée[1], située dans le département des Alpes-Maritimes. Elle est à voie unique et à écartement standard. À son terminus, en gare de Breil-sur-Roya, elle se joint à la ligne de Coni à Vintimille. Cette dernière ligne met en relation ferroviaire les villes italiennes de Turin, la province de Coni (Cuneo en italien) à la Riviera italienne en débouchant à Vintimille.

La ligne de Nice à Breil-sur-Roya met la Méditerranée en liaison avec les localités de la haute vallée de la Roya et côté nord avec les villes italiennes de Coni et Turin.

Elle constitue, avec son prolongement vers Tende et Coni par l’emprunt de la ligne de Coni à Vintimille à partir de Breil-sur-Roya, l'une des trois relations ferroviaires existantes entre l'Italie et la France, mais son intérêt économique est surtout local et touristique et elle constitue une porte d’accès depuis Nice à la célèbre Vallée des Merveilles aux 40.000 gravures rupestres. Elle présente aujourd'hui le caractère d'une ligne secondaire.

Chacune des lignes de Nice à Breil-sur-Roya et Coni à Vintimille pouvant être appelée, dans le langage commun « ligne de Tende ».

La ligne de Nice à Breil-sur-Roya, comme la ligne de Coni à Vintimille, est établie dans une zone montagneuse très tourmentée, comprenant rivières, gorges étroites et cols qui ont cumulé les difficultés de sa réalisation. Pour vaincre ces difficultés il a fallu construire de nombreux ouvrages d'art, spectaculaires, de conception hardie, représentant une véritable prouesse technique (ponts suspendus au-dessus du vide, tunnels et arches). Son tracé suit approximativement au départ de Nice, la vallée du Paillon jusqu'à Touët-de-l'Escarène, elle franchit le col de Braus par le tunnel éponyme, l'un des plus longs de France avec ses 5 938 m[2], trouve au débouché supérieur du tunnel la vallée de la Bévéra à Sospel qu'elle suit sur sa rive droite sur environ 5 km, traverse ensuite la rivière sur le pont de Caï et s'engage dans le tunnel du mont Grazian. Après avoir parcouru les 3 882 m du tunnel, la ligne débouche dans la vallée de la Roya où elle côtoie en la surplombant sur environ 3 500 m avant d'atteindre la gare la de Breil-sur-Roya, la ligne internationale franco-italienne de Coni à Vintimille.

L’histoire mouvementée de cette ligne a été marquée, tout comme celui de la ligne de Coni à Vintimille par les fluctuations du tracé de la ligne frontalière dans la région.

Elle constitue la ligne 945 000[3] du réseau ferré national.

Historique[modifier | modifier le code]

L'étude des différents projets ainsi que la construction des lignes de Coni à Vintimille et de Nice à Breil-sur-Roya sont intimement liées.

Les Italiens étaient très désireux d’améliorer les relations entre Nice et le Piemont. Les premiers projets d’une voie ferrée Nice-Coni remontent à 1851. Plusieurs tracés entrèrent en concurrence. La ville de Coni proposait un itinéraire par Tende (1851) ; Nice, un itinéraire par la vallée de la Vésubie rejoignant Valdieri (Italie). En 1853, Victor-Emmanuel II de Savoie, roi de Sardaigne et comte de Nice, s’intéressa également à l'idée d'un chemin de fer entre Nice et Coni. Les projets se suivirent dans les années 1855, 1857, 1860, 1867 et 1879[4]). Durant les années 1855 et 1860 les différentes études présentées sont dues aux ingénieurs Filippo Cerroti (ingénieur italien) et Louis Petit-Nispel. Ces études examinaient les possibilités de la création d'une voie de communication reliant Nice à Coni en empruntant les vallées orientées Nord-Sud de la Vésubie, ou de la Tinée ou de la Roya[5],[6].

Il ne fut pas donné suite à ces projets. En 1859, le gouvernement sarde en donnant la priorité à la création d’une ligne de chemin de fer reliant les villes de Turin à Savone (Savona en italien) en desservant Fossano et Ceva, afin de doter la capitale piémontaise d'un débouché sur la mer rendit le projet de liaison Nice-Coni moins urgent. De son côté, le ministère de la guerre français s’opposa pendant trente ans à toute création d’une ligne ferroviaire dans ce secteur[7].

En 1860, le royaume de Piémont-Sardaigne perdit la Savoie et le comté de Nice au profit de la France. La partie inférieure de la vallée de la Roya resta au Piémont-Sardaigne, la section de vallée moyenne devint française à l'exception des deux communes supérieures de La Brigue et de Tende qui restèrent à l'Italie. Cette décision fut justifiée par le maintien du parcours de chasse du roi Victor Emmanuel II, mais aussi et surtout, parce qu'elles avaient une valeur stratégique considérable puisqu'elles dominaient la nouvelle frontière[8].

Le projet d’une liaison ferroviaire entre Nice et Coni fut relancé en 1871. Le tracé par le col de Tende fut retenu en 1879. Une loi du 17 juillet 1879 (Plan Freycinet) prévoyait au no 142 sous l'intitulé de « Nice à Coni, par la vallée du Paillon, le contrefort de Braous, Sospel, le contrefort de Broïs et Fontan », la construction d'une ligne de Nice à la frontière italienne en direction de Coni par Breil-sur-Roya[9].

Les Italiens, soucieux d’établir pour des raisons militaires une liaison ferroviaire partant de Coni jusqu’au col de Tende commencèrent dès 1882 les travaux sur leur territoire en construisant une première section reliant Coni à Borgo San Dalmazzo ; travaux qu'ils poursuivirent dans une deuxième étape jusqu’à Limone puis prolongèrent jusqu'à Viévola. Cette dernière section nécessita le percement du tunnel de Tende dont la mise en service fut prononcée le 17 juillet 1898 après dix années d’efforts[10]. À cette époque, les communes de Viévola, Tende et La Brigue sont encore italiennes.

L'objectif final des Italiens était cependant d'atteindre la Méditerranée et pour l'atteindre, les conditions de réalisation les moins difficiles se trouvaient en suivant le tracé de la vallée de la Roya jusqu'à Vintimille. Or, sur 18 kilomètres, la Roya, à travers les communes de Fontan, Saorge et Breil coule en territoire français. La France ne pouvait autoriser le gouvernement italien à construire et exploiter ce tronçon en laissant ainsi ces trois communes françaises reliées à l'Italie mais coupées du reste des Alpes-Maritimes et de la Provence. Le seul moyen de favoriser les vues de l'Italie était de construire une ligne reliant l'enclave de Breil à un centre français. La France consentit donc à entrer en négociations[11].

En 1900, les ministres français de la Guerre et des Travaux publics se mirent d'accord sur une liaison Nice-Breil-sur-Roya et sur son prolongement jusqu'à la frontière internationale. La partie française de la ligne est concédée à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le 24 janvier 1902. Cette convention est approuvée par une loi le 18 juillet 1902[12]. Cette convention prévoyait la construction d'un embranchement depuis l'Escarène jusqu'à Lucéram.

Dès 1903, à Nice, avait été émise une proposition qui consistait à construire le tunnel prévu entre Sospel et Breil-sur-Roya sous le mont Grazian, —mont qui était situé alors en territoire italien—, afin de raccourcir sa longueur de 1 000 m environ. Cette variante exigea un accord spécial entre les deux états. Sur une longueur totale du tunnel de 3 882 m, 2 305 m se trouvaient à l'époque en territoire italien, mais les deux portails du tunnel étaient en France.

Il fallut attendre la signature de la convention franco-italienne du 6 juin 1904, validée par la loi du 20 mars 1906[13] pour que le projet avance. Selon les termes de cette convention, chaque gouvernement s'engage à assurer la construction des sections situées sur son territoire. Elle définit, en outre, les modalités de construction, la durée des travaux ainsi que l'exploitation. Elle prévoit l’achèvement de la liaison Nice-Coni en 1914.

La construction de l'embranchement de l'Escarène à Lucéram a été abandonnée par une convention signée le 1er juillet 1905 entre le ministre des travaux publics et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Cette convention a été approuvée par une loi le 16 mars 1906[14].

Du côté français, la ligne est déclarée d'utilité publique par une loi le 16 mars 1906[15]. Elle portait sur le tronçon de Nice à la frontière italienne (située à l'époque entre la gare de Fontan - Saorge et celle de Saint-Dalmas-de-Tende, ainsi qu'un court raccordement entre Breil-sur-Roya et Airole, première gare italienne de l'époque en direction de Vintimille.

L'adjudication des premiers marchés intervint seulement à partir de 1909 auprès de quatre entreprises. La construction de la gare de Nice-Saint-Roch située sur la rive gauche du Paillon commença cette même année.

Côté italien c'est à partir de 1910 que la ligne se prolonge de Viévola vers Tende qui est atteinte en 1912, puis en 1913 c'est le tour de Saint-Dalmas-de-Tende. Les Italiens laissèrent alors la situation en l’état jusqu’en 1928.

En 1910, on travaillait à la construction de la ligne Nice-L'Escarène. En 1915, la liaison fut établie sur 15 km environ, entre Nice et Drap, et les travaux se poursuivaient entre Drap et l'Escarène. La guerre de 1914-1918 et ses séquelles interrompirent les travaux qui ne purent reprendre qu’en 1921. Les difficiles liaisons Drap-Cantaron à Fontan-Saorge (ville frontière de l’époque) comprenaient non seulement le percements des deux tunnels importants du col de Braus (entre L’Escarène et Sospel) de 5 938 m de longueur dont les travaux de percement débutèrent en 1912 et de celui du mont Grazian (entre Sospel et Breil-sur-Roya) mais également la création de l'important viaduc de la Bévéra (pont de Caï). Sur le prolongement au-delà de Breil-sur-Roya et Fontan-Saorge il fallut construire les deux viaducs de Saorge et de Scarassoui.

L’inauguration de la ligne Nice-Breil-sur-Roya-Coni et de la ligne de Breil-sur-Roya-Vintimille eut lieu le . Elle fut suivie de leur mise en exploitation qui fut assurée par le PLM sur la ligne Nice-Breil-sur-Roya et par les FS sur Coni-Vintimille.

En 1928, outre les relations omnibus qui desservaient Nice jusqu'à Breil-sur-Roya, quatre trains internationaux, deux express et deux omnibus relient quotidiennement Nice à Turin via Coni. La relation directe la plus rapide qui passait sans arrêt entre les gares encadrant celles de La Trinité-Victor et l'Escarène mettait alors environ 6 heures pour parcourir la distance entre les deux villes. D'autres trains italiens reliaient Turin à Vintimille.

En 1934 les autorités militaires françaises autorisèrent l'électrification du tronçon de ligne central entre Piène et Saint-Dalmas-de-Tende via Breil-sur-Roya et le 17 avril 1935 la caténaire fait son apparition en gare de Breil-sur-Roya[16].

L'exploitation se poursuivit jusqu'en 1940, date à laquelle l’Italie de Mussolini aux côtés de l'Allemagne déclara la guerre à la France. Pour protéger son territoire d'un éventuel envahissement, l'armée française procéda à la destruction de différents ouvrages d'art, ponts, viaducs (dont le viaduc de la Bévéra), têtes de souterrains (dont le tunnel du mont Grazian) et installations électriques. Une déviation provisoire permit la reprise du trafic le 28 novembre 1940. En 1943 et 1944, ce furent, tour à tour, les Italiens, puis les bombardements alliés et pour finir les troupes allemandes en se repliant qui détruisirent les installations.

À l’été 1945 la liaison télégraphique fut rétablie sur toute la ligne et le service des chemins de fer entre Nice et Breil Sospel reprit.

Le traité de Paris mit fin en 1947 à la guerre entre l'Italie et la France. Les corrections frontalières qui furent décidées placèrent les villages de Viévola (hameau de Tende), La Brigue et Saint-Dalmas-de-Tende en territoire français en février 1947[17]. Le tunnel du mont Grazian se trouva en totalité en territoire français et la frontière nord passe désormais au milieu du tunnel du col de Tende.

Le tronçon de ligne Sospel-Breil fut remis en service et la ligne fut à nouveau opérationnelle le 20 avril 1947.

Pour cette remise en service, presque tous les grands ponts ont dû être reconstruits, un des plus spectaculaires d'entre eux est le pont de Caï sur la Bévéra[18]. Il y eut dès 1947 diverses discussions, études, chiffrages et rencontres franco-italiennes pour la remise en service de la ligne entre Viévola et Vintimille. La décision fut finalement prise en 1976. La partie française de la ligne de Coni à Vintimille qui s'étend de Viévola à Piène ne sera pas remise en état avant le [19].

Ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Principaux tunnels[modifier | modifier le code]

Sur les quarante-quatre kilomètres que comporte le parcours de la ligne, entre Nice et Breil-sur-Roya on dénombre vingt-quatre tunnels[20] qui représentent une longueur totale de presque 17 kilomètres. Bien que la ligne n'ait été construite qu’avec une seule voie, plusieurs tunnels, dont les tunnels du col de Braus et celui du mont Grazian, en raison de leur grande longueur, ont été creusés avec un gabarit suffisant pour l’implantation d’une double voie ; le gabarit plus large facilitant l'évacuation des fumées à l'époque de la traction à vapeur[21].

Liste des tunnels de longueur supérieure à 500 m entre Nice et Breil-sur-Roya
Nom Longueur
en mètres
Nom Longueur
en mètres
1 Tunnel de Carabacel 663 2 Tunnel Santa Augusta 754
3 Tunnel de Braus 5 938 4 Tunnel du mont Grazian 3 882
5 Tunnel de Caranca 915 6 Tunnel de Coalongia 527

Fortifications des tunnels[modifier | modifier le code]

Entrée de tunnel avec meurtrières de tir.

En raison des tensions politiques entre la France et l'Italie au XIXe siècle la ligne a été dotée de fortifications. Pour répondre à des considérations stratégiques, les militaires ont imposé des travaux spéciaux ; notamment des casemates pouvant abriter des mitrailleuses et des galeries de mines susceptibles d'’être utilisées à la première alerte et les têtes de certains tunnels ont été équipées de positions de tir. Ces meurtrières sont encore visibles aujourd'hui.

Des installations étendues de la ligne Maginot des Alpes se trouvent dans les environs des l'Escarène. L'entrée du tunnel du col de Braus près de Sospel était protégée, à l’époque, par une position de canons blindés.

Article connexe : Ouvrage de Saint-Roch.


Principaux viaducs[modifier | modifier le code]

Le viaduc des Morts à Peillon-Sainte-Thècle se trouve tout près d’un autre pont parallèle qui n’a jamais servi. Il est en effet devenu inutile à la suite d’un effondrement non réparable dans un tunnel. Ce viaduc ne porte pas comme on pourrait le penser le nom de « viaduc des Morts » à cause de cet accident mais en fait il est situé au-dessus du sentier qui permettait aux habitants du hameau de Borghéas (commune de Peillon) de transporter leurs défunts au cimetière du village voisin de Drap ; faute de pont au-dessus du Paillon, ils ne pouvaient accéder au cimetière du vieux village. Sur les plans de la construction qui datent de 1912, il est aisé de voir que ce viaduc à 8 arches prévu au départ porte déjà ce nom.

La conception du viaduc du Caï sur la Bévéra, par l'architecte Paul Séjourné, est aussi très inhabituelle en montagne. Ce pont achevé en 1898 se composait d’un tablier en treillis d’acier, soutenu dans son milieu par une arche en maçonnerie en forme d’ogive perpendiculaire à l’axe du tablier. Cette méthode de construction particulière résulte de ce que le pont traverse une vallée très encaissée dans un angle très aigu. Une arche orientée classiquement dans le sens longitudinal aurait été démesurément grande. Cette position inhabituelle de l’arche résulte aussi de considérations militaires. Elle aurait permis en effet de la détruire, en cas d’invasion italienne, par des tirs d’artillerie depuis un fort français malgré un angle de tir très étroit. Ce pont, détruit pendant la guerre en 1940, a été reconstruit seulement en 1962, une arche en béton armé a alors remplacé l’ancienne construite en pierres de taille.

Principaux viaducs entre Nice et Breil-sur-Roya
Nom Hauteur
en mètres
Longueur(1)
en mètres
Nom Hauteur
en mètres
Longueur(1)
en mètres
1 Viaduc de la Launa 30 135 2 Viaduc de Faquin 25 125
3 Viaduc l’Erbossiera 48 205 4 Viaduc de l’Euira 27 70
5 Viaduc de l’Escarène 38 225 6 Viaduc de Bévéra 30 125
7 Viaduc de Bassera 26 140 8 Viaduc du Bancao 21 125
(1) - Les indications sur la longueur des viaducs ne sont pas certaines

Liste de gares[modifier | modifier le code]

Liste des gares entre Nice et Breil-sur-Roya
(Le kilométrage est mesuré à partir de Nice-Ville)
Nom Point kilométrique Altitude Nom Point kilométrique Altitude
1 Nice Ville 0,0 20 2 Nice-Pont-Michel 3,2 -
3 L'Ariane-La Trinité 5,6 - 4 La Trinité-Victor 6,9 -
5 Drap-Cantaron 9,0 116 6 Halte de Fontanil 11,0 -
7 Peillon-Sainte-Thècle 13,4 - 8 Peille 16,7 -
9 L'Escarène 23,4 370 10 Touët-de-l'Escarène 24,9 -
11 Sospel 33,5 349 12 Breil-sur-Roya 44,1 305

En gare de Breil-sur-Roya, l'Écomusée du haut-pays et des transports présente des véhicules de transport ferroviaire et routier.

La gare de Nice-Pont-Michel a remplacé la gare de Nice-Saint-Roch le 1er septembre 2014 pour son intermodalité avec le réseau de transport en commun de Nice, et notamment sa ligne 1 de tramway.

Quelques vues sur les bâtiments voyageurs[modifier | modifier le code]

Exploitation de la ligne[modifier | modifier le code]

Équipements[modifier | modifier le code]

Gare de Sospel
On peut voir la très bonne qualité de la voie

Jusqu'en 2012 la ligne était exploitée d'une façon simplifiée entre les gares de Nice-Saint-Roch et Breil-sur-Roya et le cantonnement y était réalisé téléphoniquement. Dans le cadre d'un contrat de Plan État-Région 2007-2013 d'un montant total de 35 millions d'euros, avec financement partagé entre l'État, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, le département des Alpes-Maritimes et RFF, la ligne a fait l'objet d'une modernisation de grande envergure destinée à en augmenter la capacité, notamment pour étoffer l'offre de transport voyageurs[22]. La modernisation, échelonnée sur 4 ans, a principalement consisté en une réfection de certaines parties de voie, et en la création de 2 nouveaux points de croisements (ou dépassement) à Sospel en 2007 et à Peille en 2010. Une nouvelle signalisation permettant une gestion automatisée du trafic a pour l'occasion été mise en place. La vitesse limitée sur certaines zones à 70 km/h a pu être relevée à 80 km/h[23].

L'ensemble de cette nouvelle installation a été mise en service le 11 juin 2012[24],[25].

La ligne comporte désormais les points quatre de croisements (ou dépassements) intermédiaires suivants : Drap-Cantaron, l'Escarène, Sospel auxquels il faut ajouter le point Breil-sur-Roya, gare où s'effectue la jonction avec la ligne de Coni à Vintimille. L'intervalle de distance séparant chacun de ces points étant assez régulièrement réparti entre 7 et 10 km.

La gestion des circulations s'effectue depuis le 11 juin 2012 sous le régime de la voie banalisée. Une télécommande centralisée depuis le poste de commande à distance (PCD) installée à Drap assure la commande des installations.

Ce nouveau mode d'exploitation à distance permet donc un gain de trafic conséquent passant de 12 trains par jour à 26. Certaines zones parcourues à 70 km/h sont maintenant limitées à 80 km/h[23].

Transport de voyageurs[modifier | modifier le code]

Gare de Nice-Ville. La rame "Train des merveilles" prête au départ vers Tende

La ligne est exploitée par la SNCF. L'offre de transport est assez limitée et comprenait au mois d'avril 2014 quatre allers et retours quotidiens entre Nice-Ville et Breil-sur-Roya avec pour certains un prolongement jusqu'à Tende[26]. Entre Nice et Drap-Cantaron, des services supplémentaires assurent un trafic de type banlieue. Les circulations ferroviaires prolongées jusqu'à Tende sont commercialisées sous le nom de « Train des Merveilles » (nom qui évoque la vallée des Merveilles, site de gravures protohistoriques), un guide conférencier se trouve à bord du train pour faire découvrir aux voyageurs, par ses commentaires, les beautés des villages traversés du paysage et la richesse du patrimoine artistique et culturel de l’arrière-pays niçois.

Transport de marchandises[modifier | modifier le code]

Le transport de marchandises a cessé du côté français en 1988[réf. nécessaire]. La ligne est actuellement exclusivement affectée au transport de voyageurs.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Une partie de ligne est toutefois électrifiée sur 3,5 km à 25 000 volts au nord de Nice
  2. Jusqu’à la construction de la LGV Méditerranée
  3. Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, (ISBN 978-2-918758-44-0), volume 2, page 204.
  4. Document "Les tunnels de Tende" du Conseil Général des Alpes-Maritimes, Par R. Utry, p. 6
  5. Filippo Cerroti fit une étude comparative entre un tracé col de Tende - vallée de la Roya et un tracé col de Fenestre - vallée de la Vésubie, une autre étude consistant à créer la ligne Cuneo - Nice par Tende et Menton, et encore une autre par la vallée du Paillon et de la Roya. L'itinéraire empruntant la vallée du Paillon (à l’embouchure duquel se trouve Nice) et de la Roya est l'itinéraire d'une des anciennes route du sel (appelée encore Real Strada). C'est un des points de passage obligé entre Nice et le Piémont, passant par l'Escarène et Sospel. Le projet étudié par l'ingénieur Louis Petit-Nispel prévoyait de rejoindre Tende par la vallée de la Vésubie
  6. Voir : Ville de Nice, Archives municipales, série O, Travaux publics, Voirie, Transports, Régime des eaux
  7. « Tout au plus admettra-t-il après bien des discussions la concession d'une voie ferrée de Nice à l'Escarène, voire à Lucéram, dans la vallée du Paillon, pour amener des troupes à l'Authion, dernier bastion français. Voir : Document "Les tunnels de Tende" du Conseil Général des Alpes-Maritimes, Par R. Utry, P.7 »
  8. « d'autre part des terroirs de six communes frontalières (dont Mollières — Le hameau de Mollières, aujourd’hui dépeuplé, est une enclave dans la partie centrale du parc national du Mercantour. Il est rattaché à la commune de Valdeblore—), considérés comme terrains de chasse du roi d'Italie ». Des raisons stratégiques furent aussi été invoquées. « Le ministre Cavour a su garder "comme territoires de chasse du roi de Sardaigne", les versants sud des crêtes alpestres avec les communes de Tende et.la Brigue, malgré le désir clairement exprimé par leur population de devenir française ». Voir : "Les Tunnels de Tende" Document Document "Les tunnels de Tende" du Conseil Général des Alpes-Maritimes. R. Utry, p. 4.
  9. « N° 8168 - Loi qui classe 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général : 17 juillet 1879 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 19, no 456,‎ , p. 6 - 12 (lire en ligne).
  10. Document "Les tunnels de Tende" du Conseil Général des Alpes-Maritimes. R. Utry, p. 7.
  11. Voir : Document du Conseil Général des Alpes-Maritimes. p. 13
  12. « N° 41987 - Loi ayant pour objet l'approbation d'une convention avec la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée pour la concession des lignes suivantes : de Nice à la frontière d'Italie ; de Chorges à Barcelonette ; de Moutiers à Bourg-Saint-Maurice ; de Bourron à Melun ; De Chamborigaud à Bessèges, d'Aigues-Mortes au Grau-du-Roi : 18 juillet 1902 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 65, no 2376,‎ , p. 645 - 646 (lire en ligne).
  13. Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1906, page 118.
  14. « N° 47520 - Loi approuvant la convention passée avec la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée pour l'abandon par cette compagnie de la concession de l'embranchement de l'Escarène à Lucéram de la ligne de Nice à la frontière d'Italie par Sospel : 16 mars 1906 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 73, no 2726,‎ , p. 414 - 415 (lire en ligne).
  15. « N° 47519 - Loi déclarant d'utilité publique, à titre d'intérêt général, l'établissement d'un chemin de fer de Nice à la frontière d'Italie, par Sospel, et du raccordement avec la ligne à établir sur le territoire italien vers Airole et Vintimille : 16 mars 1906 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 73, no 2726,‎ , p. 414 (lire en ligne).
  16. L'électrification a été réalisée en courant triphasé 3 600 volts ; système classique italien de l'époque. Les sections de lignes italiennes de Vintimille à Piène et de Coni à Saint-Dalmas-de-Tende ont été électrifiées en courant alternatif triphasé à 3,6 kV et 16 Hz 2/3 à partir de 1931
  17. Le traité est confirmé par un référendum local
  18. La section italienne au nord de la ligne, peu touchée par les destructions, fut remise en état en premier entre Cuneo-Limone et Viévola (sortie sud du tunnel). Les Italiens rétablirent le service sous traction électrique dès les années 1945/1947. Viévola, seule gare « française » ouverte au trafic qui n'était accessible que par l'Italie, n'a pas été complètement isolée. En vertu d'un accord avec la SNCF, les FS ont obtenu en 1949, la capacité d'acheminer leurs trains jusqu'à Vievola : « Les F.S. peuvent effectuer le service ferroviaire sur la section de ligne entre les stations de Limone et Vievola. Les FS fourniront pour le compte de la SNCF le service de traction et de secours et à la fourniture de matériel roulant sur le parcours entre la frontière et la gare Viévola ». —(ce dernier texte est traduit de la page italienne Gare de Vievola"—. La S.N.C.F. ouvrit un bureau à l'ex gare de Tende pour y recevoir les demandes de wagons et faire les opérations de réception et d'expédition des marchandises ; le service des voyageurs était assuré par autobus. Voir : le document "Les tunnels de Tende" du Conseil Général des Alpes-Maritimes. R. Utry, p. 7.
  19. « Réouverture de la liaison ferroviaire Nice-Coni », sur Repères méditerranéens, (consulté le 1er juin 2016).
  20. On compte 83 tunnels sur l'axe Coni - Vintimille dont le tracé suit principalement la vallée de la Roya
  21. Sur le col de Tende, ligne de Coni à Vintimille, des ruines d’anciens forts et casernes sont encore visibles
  22. L'offre voyageurs pourra passer de 11 trains par jour à 26.
  23. a et b « Communiqué de presse : Modernisation de la ligne Nice - Breil sur Roya », Dossier de presse, Peille, RFF,‎
  24. « Blog SNCF de la ligne »
  25. « Site RFF concernant les travaux de modernisation »
  26. Compte tenu de l'éboulement survenu à Nice-Saint-Roch le 30 janvier 2014, en attendant que la ligne soit rétablie, les circulations ferroviaires étaient origine de la gare de Drap-Cantaron, un service de cars acheminaient les voyageurs entre Nice-Ville et Drap-Cantaron

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Lucien Maurice Vilain, Les chemins de fer de montagne français, Les presses modernes, ,
  • Gérard de Santos et José Banaudo, Le chemin de fer du col de Tende, Les éditions du Cabri lieu=Menton, 1979 pages totales=145,
  • « La Vie du rail », revue, nos 613, 1597, 1636, 1674, 1681, 1711, 1715 et 2111,‎ .

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Liens externes[modifier | modifier le code]