Ligne de Narbonne à Port-Bou (frontière)

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Ligne de
Narbonne à Port-Bou (frontière)
La gare-frontière de Cerbère
La gare-frontière de Cerbère
Pays Drapeau de la France France,
Drapeau de l'Espagne Espagne
Villes desservies Narbonne, Rivesaltes, Perpignan
Historique
Mise en service 1858 – 1878
Électrification 1981 – 1982
Concessionnaires MIDI (1852 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 677 000
Longueur 107,155 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

1500 V continu

Pente maximale 14
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TGV, Intercités de nuit, TER
Fret
Schéma de la ligne

La ligne de Narbonne à Port-Bou (frontière)[1] est une ligne de chemin de fer électrifiée, à écartement standard et à double voie longue de 107 kilomètres, située en quasi-totalité en France, en région Occitanie.

Mise en service de 1858 à 1878 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne, la ligne relie Narbonne à Portbou en Espagne, à la frontière franco-espagnole. Ce maillon international entre la France et la Catalogne dessert les départements de l’Aude et des Pyrénées-Orientales.

Elle constitue la ligne 677 000[2] du réseau ferré national.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Ligne de la Compagnie du Midi[modifier | modifier le code]

Narbonne à Perpignan[modifier | modifier le code]

Le chemin de fer de Narbonne à Perpignan est concédé, avec le chemin de fer de Bordeaux à Cette et du canal latéral à la Garonne et le chemin de fer de Bordeaux à Bayonne, à Messieurs Ernest André (suit une liste de nom, dont les frères Péreire). par décret le , suivant la convention du passée avec le ministre des travaux publics[7]. Cette concession donne naissance à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne, dont la création est annoncée dans la partie officielle du Moniteur des chemins de fer au mois de [8].

Pont sur la Têt (1873)

Pour l'État, l'intérêt de cette ligne est notamment de permettre des relations avec Barcelonne et la Catalogne, la place de Perpignan et les forts du Roussillon, les établissements thermaux des Pyrénées-Orientales, et Port-Vendres qui doit ainsi en étant plus proche que Toulon des côtes algériennes pouvoir développer son trafic portuaire. En 1855, la quasi totalité du tracé est approuvé, ce qui permet l'ouverture des chantiers. Les travaux comportent d'importants remblais et quelques ouvrages d'art, notamment des ponts. Des intempéries retardent la construction de ceux de La Nouvelle, Rivesaltes et sur l'Agly ce qui ne permet d'ouvrir la ligne comme prévue au mois de décembre 1857 mais seulement le pour les 58 kilomètres de la section de Narbonne au Vernet, où une station terminus provisoire est établie sur la rive gauche de la Têt. Un service d'omnibus est mis en place pour transporter les voyageurs du Vernet au centre ville de Perpignan[3].

Le prolongement de la ligne jusqu'à Perpignan, sur la rive droite de la Têt, autorisé que le , est ouvert le . La gare est terminée, elle est établie près du pont sur la Têt, mais sur un point haut pour éviter les risques dus aux débordements du fleuve, et hors des fortifications, exigence des militaires, à 500 mètres des limites fortifiées de l'ouest de la ville. La gare provisoire du Vernet, située en zone inondable, est détruite du fait du coût qui aurait été nécessaire pour la rendre pérenne. Les trains omnibus mettent deux heures et cinq minutes pour parcourir le chemin entre Narbonne et Perpignan[4].

Perpignan à Port-Vendres[modifier | modifier le code]

Le prolongement de Perpignan à Port-Vendres est concédé à titre éventuel à la Compagnie du Midi selon une convention signée entre le ministre secrétaire d'État au département de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par décret le . Ce tronçon est déclaré d'utilité publique et la concession est déclarée définitive par décret impérial le [9]. L'État, considérant que cette ligne est principalement stratégique, décide de prendre l'infrastructure à sa charge et débute les travaux en 1861.

Pont sur le Tech (1873).

Un décret du rétrocède la construction à la Compagnie du Midi en lui accordant une subvention de neuf millions de francs. Néanmoins c'est l'État qui poursuit les travaux jusqu'à leur achèvement, la Compagnie lui reversant les sommes nécessaires au fur et à mesure de leur avancement. La première section jusqu'à Colioure comporte plusieurs ouvrages d'art important comme le tunnel, long de plus de cinq cent mètres, situé juste avant la gare de Collioure. Mais c'est le franchissement du Tech qui va poser le plus de problèmes. Les ingénieurs de l'État ont prévu un viaduc en maçonnerie composé de dix-sept arches, de dix à vingt mètres d'ouverture, posées sur des piles situées dans le lit du fleuve. Mais le fond vaseux rend difficile la construction des fondations, au point d'inciter l'entrepreneur, responsable de ce chantier, à résilier son contrat. C'est la Compagnie qui prend en charge ce franchissement en modifiant l'ouvrage remplacé par un pont en fer constitué de seulement trois piliers, en maçonnerie, supportant quatre travées métalliques longues de 40 mètres. Du fait de ce problème, la prévision d'ouverture la prévision d'une ouverture à l'automne 1865 ne peut être tenue car l'ouvrage n'est terminé qu'en février 1866. À sa mise en exploitation le la section comporte deux stations : Elene et Argelès, et une halte à Palau-del-Vidre. C'est un service de camionnage qui permet de faire le lien avec la zone portuaire de Port-Vendres[5].

Les trains atteignent Port-Vendres-Ville le 18 août 1867.

Port-Vendres à Port-Bou (frontière)[modifier | modifier le code]

Le 14 juin 1861, un décret impérial déclare d'utilité publique la ligne entre Port-Vendres et la frontière d'Espagne[10]. Elle est concédée à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne selon les termes d'une convention signée entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie le 1er mai 1863. La convention est entérinée par décret le 11 juin 1863[11].

Les voies sont mises en service jusqu'à Banyuls le 14 août 1875. Enfin, Port-Bou est atteint le 23 janvier 1878. Dans le tunnel entre Cerbère et Port-Bou, il existe deux voies distinctes : La première à écartement standard utilisée par les trains français faisant leur terminus à Port-Bou, et une à écartement large permettant aux trains espagnols d'arriver à Cerbère. L'exploitation du tronçon international est gérée dans un premier temps par des conventions franco-espagnoles provisoires. Une convention définitive est signée le 20 juillet 1882. Cette convention est ratifiée par une loi le 12 juillet 1883[12], et promulguée par décret le 31 août 1883[13].

Évolution de la ligne[modifier | modifier le code]

Le projet pour établir une seconde voie entre Narbonne et Mandirac est transmis au ministre des travaux publics le 6 avril 1877, avec un avis favorable des ingénieurs du contôle[14].

La ligne est progressivement équipée d'une deuxième voie sur toute sa longueur jusqu'en 1883.

Avant la première guerre mondiale, le tronçon entre Banyuls et Cerbère a été équipé de block manuel Regnault. Le reste de la ligne étant exploité en cantonnement téléphonique[15].

Ligne de la SNCF[modifier | modifier le code]

En 1961, la ligne est équipée sur la totalité de sa longueur en block manuel uniformisé Sud-Est. De 1976 à 1982 il est remplacé progressivement par du block automatique lumineux. Le 18 septembre 1981 la ligne a été électrifiée par caténaire en courant continu 1 500 volts entre Narbonne et Elne, puis le 29 avril 1982 jusqu'à Port-Bou[16].

L'électrification en 1 500 V continu et la signalisation de type block automatique lumineux (BAL) datent du pour la première section de Narbonne à Elne[17], et du pour la seconde d'Elne à Port-Bou. Le projet avait été élaboré, dans les années 1930, par la Compagnie du Midi, mais l'exécution des travaux a été retardée à la suite des guerres, et commencée à la fin des années 1970, après le choc pétrolier de 1973[18].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

L'imbrication des voies permettant de franchir le Tech près d'Elne (66).

À la sortie de la gare de Narbonne, la ligne passe le pont sur le canal de la Robine en parallèle avec les lignes de Narbonne à Bize et de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville dont elle se détache peu après en plongeant vers le sud. Elle pénètre alors dans des zones basses et marécageuses en contournant par l'est l'étang de Bages-Sigean, puis en passant sur des étroites bandes de terre entre les étangs, de la Sèche et de l'Ayrolle, avant de franchir le pont sur le chenal de Port-la-Nouvelle et d'arriver en gare de Port-la-Nouvelle. La ligne, établie sur des remblais, suit maintenant la bande littorale, laisse sur sa droite la lagune de l'étang de La Palme, dessert la gare de Leucate-La Franqui et quitte la bordure littorale pour rejoindre la gare de Salses. Peu après la sortie de la gare elle s'engage sur la rive ouest de l'étang de Leucate qu'elle quitte après avoir passé la limite entre les départements de l'Aude et des Pyrénées-Orientales. La ligne suit alors un tracé parallèle à l'autoroute A9 dont elle s'éloigne légèrement peu avant d'atteindre la gare de Salses. Ensuite, elle se dirige plus vers l'ouest, passe sous l'autoroute et franchit le Reboul et l'Agly avant d'arriver en gare de Rivesaltes et l'embranchement de la ligne de Carcassonne à Rivesaltes. Contournant la ville par l'est, elle se dirige de nouveau vers le sud, repasse sous l'autoroute, franchit le Têt et arrive en gare de Perpignan[19],[3].

Vue des installations de la gare de Cerbère.
Vue des installations de la gare de Cerbère.

Après avoir contourné la ville de Perpignan par l'ouest, la ligne va en direction du sud-ouest traverser, souvent sur des remblais, la plaine alluviale. Elle franchit le Réart par un pont de cinq arches, passe près de Corneilla-del-Vercol, et arrive en gare d'Elne à l'ouest de la ville. En parallèle avec la ligne d'Elne à Arles-sur-Tech elle franchit le canal d'Elne et arrive au Tech qu'elle franchit par un pont métallique qui comporte deux voies imbriquées l'une dans l'autre sans aiguilles. Le pont s'était effondré lors d'une crue, en 1940, pendant la Seconde Guerre mondiale et faute de crédits cette disposition originale a été adoptée pour le reconstruire[20]. Ce pont est à voie unique mais sans avoir d'appareil de voie pour gérer le passage des trains selon le sens[21]. Après ce pont la ligne, sur un tronçon rectiligne, franchit sur des viaducs, les rivières de la Riverette et de la Massane, avant d'arriver en gare d'Argelès-sur-Mer. Par une suite de tranchées et de remblais elle rejoint le littoral, établie en corniche au pied du Massif des Albères elle surplombe la mer, franchit une anse par le viaduc du Ravanel et traverse le tunnel de la Croix-de-Force avant d'arriver en gare de Collioure[22]. Sur cette section les pentes ne dépassent pas les 5 mm/m[5].

La suite du tracé est établie « à travers les reliefs pyrénéens s'avançant en promontoire dans la mer ». À la sortie de la gare de Collioure, la ligne, par une faible rampe, atteint l'entrée du tunnel, de 842 mètres creusés sous le fort Saint-Elme, puis elle rejoint la gare de Port-Vendres-Ville, d'où un embranchement permet de rejoindre Port-Vendres-Quais. Tout en courbes le tronçon suivant traverse le tunnel de Las Portas 404 m, franchit le viaduc de Cosprons puis les tunnels de Perternère 397 m et Las Elmes 84 m avant de desservir la gare de Banyuls-sur-Mer. Puis elle contourne la station par l'ouest, franchit la Baillaury, puis dans un profil devenu difficile les tunnels de Peyrefitte 1 231 m et Canadeils 96 m avant d'atteindre la gare frontière de Cerbère et son complexe ferroviaire comportant les voies à écartement standard du réseau français et celle à écartement large du réseau espagnol. Un atelier de changement d'essieux permet aux wagons de marchandises de passer d'un réseau à l'autre[23]. Ensuite la ligne en parallèle avec la ligne espagnole franchit le Ribéral et pénètre dans le tunnel des Balitres long de 1 064 m, la frontière passe par son centre. Elle en ressort, en Espagne, pour atteindre la gare de Portbou où se trouve la fin de la voie à écartement standard[24],[6].

Ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Nom PK Long.
Pont sur le canal de la Robine 405.435 52 m
Pont sur le chenal de Port-la-Nouvelle 424,605 86 m
Pont sur le Reboul 458,068 46 m
Pont sur l'Agly 458,365 159 m
Pont sur la Têt 467,042 179 m
Pont sur la Basse 467,813 50 m
Viaduc du Réart 473,958 70 m
Pont sur le canal d'Elne 481,470 70 m
Pont sur le Tech 482,761 245 m
Viaduc de la Riberette 485,214 84 m
Viaduc de la Massane 489,041 106 m
Viaduc du Ravanel 493,551 80 m
Tunnel de la Croix-de-Force 493,968 560 m
Pont du Douy 494,968 54 m
Tunnel de Saint-Elme 495,852 842 m
Galerie du ch. de Banyuls 497,824 27 m
Tunnel de Las Portas 498,441 404 m
Viaduc de Cosprons 500,180 78 m
Tunnel de Perternère 500,616 397 m
Tunnel de Las Elmes 501,474 84 m
Viaduc de Baillaury 503,065 150 m
Tunnel de Peyrefitte 504,410 1232 m
Tunnel de Canadeils 508,105 96 m
Pont du Ribéral 508,908 105 m
Tunnel des Balitres 509,160 1064 m

Équipement[modifier | modifier le code]

La ligne est électrifiée en 1 500 V continu[25], équipée du block automatique lumineux (BAL)[26], dotée du contrôle de vitesse par balises (KVB)[27] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[28].

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les TGV, AGC, Z2, trains V 160 ou X 72500, en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)[29] :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Narbonne Voyageurs Perpignan Voyageurs 150
Perpignan Voyageurs Collioure 140
Collioure Cerbère 100
Cerbère Port-Bou 40

Trafic[modifier | modifier le code]

Bien que le terminus de la ligne soit situé à Portbou, la majorité des trains ont leur terminus à Cerbère, une gare-frontière (voir photo). C'est le cas des TER arrivant de Toulouse et d'Avignon. La principale gare de la ligne est celle de Perpignan, puis celle de Narbonne. Celle de Cerbère est également importante car elle constitue le terminus de plusieurs trains circulant sur la ligne.

La ligne est fréquentée essentiellement par des TER Languedoc-Roussillon, qui relient surtout Narbonne ou Perpignan à Cerbère et Portbou. Il circule également les TGV venus de Paris-Lyon, et Bruxelles via Lille, à destination de Perpignan ; l'Intercités de nuit Paris-Austerlitz – Cerbère – Portbou. À cela s'ajoutent les trains de fret circulant entre Perpignan / Narbonne / Marseille / Bordeaux / Toulouse et l'Espagne.

La ligne fait partie du Corridor européen D (de Valence à Budapest) et devrait être équipée de l'ETCS niveau 1 à l'horizon 2018[30]. À la suite de la circulation de la ligne LGV vers Barcelone à partir du mois de décembre 2013, les Talgo reliant cette ville à Montpellier furent remplacés par plusieurs TGV.

Galerie de photographie[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Bien que l'orthographe soit « Portbou », il est souvent fait usage de l'orthographe « Port-Bou » dans la documentation de la SNCF.
  2. Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, ISBN 978-2-918758-44-0, volume 2, page 60.
  3. a, b et c François et Maguy Palau, 2001, p. 10.
  4. a et b François et Maguy Palau, 2001, p. 35.
  5. a, b et c François et Maguy Palau, 2004, p. 60.
  6. a, b, c et d François et Maguy Palau, 2004, p. 125.
  7. « N° 4401 - Décret qui approuve la convention passée, le 24 août 1852, pour la concession du chemin de fer de Bordeaux à Cette, et du canal latéral à la Garonne, ainsi que des chemins de fer de Bordeaux à Bayonne et de Narbonne à Perpignan : 24 août 1852 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série X, vol. 10, no 573,‎ , p. 475 - 480 (lire en ligne).
  8. « La partie officielle du Moniteur de dimanche contient plusieurs décrets. Il en est un qui autorise la compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne. », Journal du Loiret (supplément au n° du samedi 6 novembre 1852),‎ , p. 1 (lire en ligne).
  9. « N° 8686 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer de Perpignan à Port-Vendres : 16 janvier 1861 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 17, no 901,‎ , p. 148 - 149.
  10. « N° 9332 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer de Port-Vendres à la frontière d'Espagne : 14 juin 1861 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 18, no 953,‎ , p. 243 - 244.
  11. « N° 11553 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 1er mai 1853, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne : 11 juin 1863 », Bulletin des lois de l'empire français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 22, no 1141,‎ , p. 153 - 158.
  12. « N° 13760 - Loi qui approuve la convention signée entre la France et l'Espagne, le 20 juillet 1882, et relative aux services de surveillance et de douane sur les chemins de fer de Tarragone à Barcelone et France et du midi de la France : 12 juillet 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 27, no 811,‎ , p. 885 (lire en ligne).
  13. « N° 13761 - Décret portant promulgation la convention relative aux services de surveillance et de douane sur les chemins de fer de Tarragone à Barcelone et France et du midi de la France signée entre la France et l'Espagne le 20 juillet 1882 : 31 août 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 27, no 811,‎ , p. 886 - 891 (lire en ligne).
  14. « Ligne de Narbonne à Banyuls-sur-mer », Rapports et délibérations / Conseil général du département de l'Aude,‎ , p. 185-186 (lire en ligne).
  15. Daniel Wurmser, « Chapitre III : Chemins de fer du Midi », dans Signaux mécaniques : Réseaux Ouest-État, PO, Midi, t. II, Grenoble, Presses et éditions ferroviaires, , 160 p. (ISBN 2905447273), p. 134 - 147
  16. Pierre Laederich (dir.) et André Jacquot (dir.), « Les Pyrénées Orientales », dans Encyclopédie générale des transports : Chemins de fer, t. 11, Valignat, Éditions de l'Ormet, (ISBN 2-906575-16-X), p. 66.04
  17. « Gare de Narbonne », sur Christophe Lachenal (association AEDTF) (consulté le 12 novembre 2016).
  18. Bernard Collardey, « Narbonne - Port Bou, une artère florissante » dans Rail Passion no 19, janvier 1998, p. 39
  19. Site google.fr/maps carte de Narbonne à Perpignan (consulté le 21 mars 2014).
  20. Site latramontane.fr : un ouvrage ferroviaire unique en Europe (consulté le 21 mars 2014).
  21. Site rff.fr « RT 5303 - Carcassonne – Port-Bou : Conditions particulières de tracé, Pont du Tech », dans Normes de tracé horaire sur les lignes nationales pour le SA 2014 : document d'application, p. 16 (consulté le 21 mars 2014).
  22. Site google.fr/maps carte de Perpignan à Collioure (consulté le 21 mars 2014).
  23. Site fret.sncf.com « 14. Echange entre une Entreprise Ferroviaire ibérique et la SNCF de wagons aptes au changement d’essieux pour le trafic transpyrénéen », dans Conditions particulières Utilisation des wagons par la SNCF, Entreprise Ferroviaire, Conditions Commerciales - Fret SNCF – 1er janvier 2014 p. 8 (consulté le 21 mars 2014)
  24. Site google.fr/maps carte de Collioure à Port-Bou (consulté le 21 mars 2014).
  25. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées (consulté le 21 mars 2014)
  26. [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains (consulté le 21 mars 2014)
  27. [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses (consulté le 21 mars 2014)
  28. [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains (consulté le 21 mars 2014)
  29. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 5303 Carcassonne - Port-Bou et raccordement de Narbonne, version du 5 octobre 2011
  30. ETCS : RFF prépare le réseau de demain

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • « Narbonne Portbou : la caténaire file vers l'Espagne », La Vie du rail, no 1734,‎ .
  • François et Maguy Palau, Le rail en France : Le second Empire, t. 2 : 1858-1863, Paris, Palau, , 223 p. (ISBN 2-950-94212-1, notice BnF no FRBNF37658881), « 3.4. Narbonne-Le Vernet et 3.18. Le Vernet-Perpignan », p. 10 et 35.
  • François et Maguy Palau, Le rail en France : Le second Empire, t. 3 : 1864-1870, Paris, Palau, , 239 p. (ISBN 2-950-9421-3-X, notice BnF no FRBNF39191508), « 9.3. Perpignan-Collioure et 10.19. Collioure-Port Vendres », p. 60 et 125.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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