Ligne de Cahors à Capdenac

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Ligne de
Cahors à Capdenac
Image illustrative de l’article Ligne de Cahors à Capdenac
La gare de Cajarc, désaffectée, mais dont le château d'eau, les quais et l'installation hydraulique sont inscrits aux monuments historiques.
Pays Drapeau de la France France
Concessionnaires PO (1883 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 724 000
Longueur 71,350 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Nombre de voies Voie unique
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) Ligne non exploitée

La ligne de Cahors à Capdenac est une ligne ferroviaire française à écartement standard et à voie unique non électrifiée de 70km. Inaugurée en 1886, elle relie les gares de Cahors (Lot) et de Capdenac (Aveyron).

Elle constitue la ligne 724 000 du réseau ferré national.

Historique[modifier | modifier le code]

La ligne a été déclarée d'utilité publique par une loi le 7 avril 1879[1]. Le raccordement à Capdenac entre les lignes en provenance de Brive et de Cahors est déclaré d'utilité publique par une loi le 21 mars 1881[2].

La ligne faisait partie d'une ancienne ligne de raccordement de 134 km empruntant la vallée du Lot de Capdenac à Monsempron-Libos sur la ligne de Niversac à Agen.

La ligne est concédée à titre définitif par l'État à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) par une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la compagnie le 28 juin 1883. Cette convention est approuvée par une loi le 20 novembre suivant[3].

Inaugurée en 1886, ce fut jusqu'en 1891, date de l'inauguration de la section de ligne de Brive-la-Gaillarde à Montauban-Ville-Bourbon, la seule voie d'accès à Cahors. Son but premier était de concurrencer la navigation sur le Lot[4].

La ligne dessert CajarcGeorges Pompidou possédait une maison et fut conseiller municipal ; ce fut la raison de son sursis quand la fermeture de la ligne fut décidée par le plan de 1966. Elle fut fermée au trafic voyageurs en 1980 et au trafic fret en 1989.

La ligne a été fermée à tout trafic le 9 juin 2011 par Réseau ferré de France (RFF) entre les PK 660,268 et 728,876[5].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

La ligne à voie unique Cahors-Capdenac est en tronc commun avec la ligne électrifiée à double-voie Paris-Toulouse qu’elle quitte juste après avoir franchi le pont métallique qui enjambe le Lot à la sortie sud de Cahors. Elle oblique vers la gauche en longeant la rivière Lot, enjambe un viaduc qui passe sur l’ex-Nationale 20, s’engouffre dans un tunnel de 150 m, à flanc de colline, au bas du mont Saint-Cyr qui surplombe la ville, et dessert peu après la station de « Cabessut », première halte du parcours.

La ligne remonte vers le village d’Arcambal et retraverse ensuite le Lot peu avant le village de Vers. La ligne remonte ensuite la vallée du Lot vers Saint-Géry après avoir franchi un tunnel de 650 m. Après avoir desservi la gare de Conduché, la ligne traverse le Célé, affluent du Lot, passe sous les tunnels de Coudoulous (le plus long de la ligne avec 787 m) et de Cadoulès pour atteindre le célèbre village de Saint-Cirq-Lapopie, un des fleurons touristiques du Lot. La ligne desservait ensuite Saint-Martin-Labouval, Calvignac et pénètre en gare de Cajarc après un nouveau tunnel de 350 m (14 tunnels au total). Comportant deux voies à quai, la gare de Cajarc permettait le croisement de certains mouvements omnibus. Les gares de Montbrun, Toirac et La Madeleine clôturaient le parcours avant l’arrivée à Capdenac. La ligne se raccordait à l’axe Brive-Capdenac-Toulouse à 1,7 km au nord de Capdenac, au niveau de l’aiguillage du « Soulié ». Empruntant un dernier tunnel de 550 m sous le village de Capdenac-le-Haut situé dans le Lot, un pont métallique permettait un dernier franchissement du Lot avant l’arrivée en gare de Capdenac.

Exploitation[modifier | modifier le code]

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Dans les années 30, les locos vapeurs 141 série 5810 à 5960 assuraient le trafic voyageurs et marchandises. Les premiers autorails, notamment les Renault ADP, firent leur apparition sur la ligne au milieu des années 30, permettant d’abaisser notablement la durée totale de parcours. L’exploitation autorails fut stoppée durant la deuxième guerre mondiale.

En 1948, les autorails Floirat furent mis en service sur la ligne en attendant l’arrivée des autorails unifiés FNC au début des années 50, tandis que les vapeurs 141TA de Capdenac assuraient le trafic marchandises.

Quelques années plus tard, les FNC furent remplacés par les fameuses « mobylettes » X 5500/5800 de 150CV du dépôt d’Agen au milieu des années 60. La desserte voyageurs était assurée par 3 allers-retours en semaine, 5 allers-retours le samedi, jour de marché à Cahors, et 4 allers-retours le dimanche. Le trajet Cahors-Capdenac s’établissait alors à 1h40 en moyenne. La plupart des mouvements omnibus donnaient correspondance en gare de Cahors avec les trains grandes lignes de la radiale Paris-Toulouse, notamment le célèbre « Capitole ».

Côté marchandises, les BB 66000 (ex 040DG) prirent la relève des 141TA à partir de 1962. Le trafic fret était conséquent et il n’était pas rare d’observer des convois de plus de 70 wagons transportant du minerai du bassin de Decazeville ou des trains complets d’essence en provenance de Fos. Les vaillants mais peu confortables X5500/5800 furent remplacés en 1973 par les autorails ABJ4 300CV du dépôt de Bordeaux, qui ramenèrent le temps de parcours autour de 1h20.

Enfin, en 1977, les célèbres « Picassos » X 3800 assurèrent la desserte des voyageurs, jusqu’à la fermeture de la ligne le dimanche 28 septembre 1980, soit 94 ans après son inauguration en 1886. Par exception, des autorails X 2800 furent engagés sur la ligne à la suite de défections d’ABJ4 ou de Picassos.

Des trains de pèlerins empruntèrent épisodiquement la ligne depuis Aurillac ou Rodez. La ligne, qui figurait dès 1966 sur la liste des lignes à supprimer, bénéficia des faveurs du Président Georges Pompidou qui possédait une résidence sur les hauteurs de Cajarc et fut épargnée par les vagues massives de fermetures des années 70. Le trafic marchandises continua pour sa part son exploitation jusqu’au 1er octobre 1989. Des circulations touristiques assurées notamment par l'association "Quercyrail" parcoururent la ligne pour le plus grand plaisir des nombreux touristes.

A l'abandon depuis 2003, une association d'usagers et de défenseurs du rail milite pour une réouverture de la ligne, le Conseil départemental du Lot pour une voie verte.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « N° 7888 - Loi qui déclare d'utilité publique, l'établissement d'un chemin de fer de Cahors à la ligne de Brive au Lot, près Capdenac : 7 avril 1879 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 18, no 437,‎ , p. 460 - 461 (lire en ligne).
  2. « N° 10374 - Loi qui déclare d'utilité publique, l'établissement d'une ligne de raccordement du chemin de fer de Cahors au Lot, près Capdenac avec la ligne de Brive au Lot : 21 mars 1881 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 22, no 602,‎ , p. 299 - 300 (lire en ligne).
  3. « N° 14217 - Loi qui approuve la convention passée, le 28 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 28, no 834,‎ , p. 352 - 359 (lire en ligne).
  4. Lartilleux, Géographie des chemins de fer français, 1946.
  5. Décision publiée au bulletin officiel de RFF n°53 de juillet 2011.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • Quercyrail - Site de l'association Quercyrail, qui a fait circuler des trains touristiques sur la ligne entre 1993 et 2003
  • Quercy.net - Photos de la ligne