Ligne d'Auray à Pontivy

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Ligne
d'Auray à Pontivy
La ligne au pont Saint-Nicolasà l'arrière plan le tunnel de la butte de Castennec.
La ligne au pont Saint-Nicolas
à l'arrière plan le tunnel de la butte de Castennec.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Auray, Pluvigner, Baud, Pontivy
Historique
Mise en service 1864
Concessionnaires PO (1855 – 1935)
État (1935 – 1938)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 474 000
Longueur 54,960 km
Vitesse maximale
commerciale
60 km/h
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

Non électrifiée

Pente maximale 14
Nombre de voies Voie unique
Signalisation Simplifiée (VUSS)
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic marchandise
Schéma de la ligne

La ligne d'Auray à Pontivy, est une ligne ferroviaire, à voie unique et écartement normal, dont le tracé est entièrement situé sur le département du Morbihan entre les villes d'Auray et Pontivy.

Elle constitue la ligne 474 000[1] du réseau ferré national.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Origine[modifier | modifier le code]

Le 14 juin 1855, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) signe avec le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, agissant au nom de l'État, une « Convention relative à la concession du chemin de Nantes à Châteaulin ». L'article premier précise que la concession inclut un « embranchement sur Napoléonville » (nom de Pontivy jusqu'en 1870), l'article deux que cet embranchement se détachera, de la ligne principale, « en un point qui sera déterminé par l'administration supérieure » et dans son article trois que le délai pour sa construction est de neuf ans à partir de la date du décret d'approbation de cette convention. Le cahier des charges indique notamment : que les terrains doivent être acquis et les ouvrages d'arts construits pour l'établissement de deux voies, mais que néanmoins les terrassements peuvent être exécutés pour une seule voie ; que c'est l'administration qui peut exiger de la compagnie la pose d'une deuxième voie si l'accroissement de la circulation lui paraît le nécessiter ; que les surfaces acquises, non utilisées pour la pose d'une deuxième voie, ne peuvent avoir un autre emploi ; et que les pentes et rampes ne peuvent excéder 12 millimètres par mètre[2].

Le décret impérial, du 20 juin 1855, approuve la convention passée, le 14 juin 1855, pour la concession du chemin de fer de Nantes à Châteaulin, avec embranchement sur Napoléonville[2].

Études[modifier | modifier le code]

Le choix définitif du tracé et de son point de départ va être l'objet de négociations. Napoléon III voit Napoléonville comme une plaque tournante de la Bretagne et étant une ville de garnison elle doit avoir une liaison aisée avec Lorient, la princesse Élisa Napoléone Baciocchi, qui dispose d'un château à Colpo, préfèrerait Vannes et plusieurs communes, Auray, Brandérion, Hennebont et Landévant sont candidates à ce que leur station soit l'origine de la ligne[4].

En 1858, la Compagnie du PO présente un premier projet sommaire du tracé de l'embranchement sur Napoléonville. Elle a choisi de faire débuter la ligne à Auray pour avoir le bénéfice d'un port à proximité et de favoriser autant les parcours sur Lorient que ceux sur Vannes. À la sortie d'Auray la voie suivrait les vallées du Loc et d'un de ses affluents, puis franchirait en souterrain le fait de Camors, pour descendre dans la vallée de l'Ével puis remonter sur Baud, qui est contourné pour franchir par un souterrain l'endroit le plus étroit du coteau sur lequel la ville est adossée. La ligne doit ensuite monter sur le plateau de Pluméliau pour redescendre en ligne directe sur Napoléonville[5]. Le tracé de cet avant-projet, qui passe par Saint-Thuriau, n'est finalement pas adopté[6].

En 1859, les études sont en cours de réalisation sur plusieurs points, elle ne sont terminées qu'aux abords de Napoléonville où le conseil municipal doit se prononcer sur l'emplacement de la station qui peut avoir une influence sur celui de l'église à construire[7]. En 1860, les études pour le tracé et la construction de la ligne sont toujours en cours et la Compagnie du PO a trouvé un accord avec les élus de Napoléonville pour l'emplacement de la gare d'arrivée[8]. En 1861, un décret prévoit le prolongement de l'embranchement de Napoléonville jusqu'à Saint-Brieuc et une enquête comparative est en cours pour déterminer s'il ne serait pas préférable de mettre son point d'origine à la station de Vannes plutôt qu'à celle d'Auray[9].

Le 17 juin 1862, une décision ministérielle fixe définitivement le point de départ de la ligne à Auray[10] et approuve un nouveau tracé qui diffère de l'avant-projet notamment après Baud puisqu'il ne rejoint pas le plateau mais la vallée du Blavet. Ce qui nécessite la construction de plusieurs ouvrages d'arts. Le choix définitif de ce tracé est stratégique et politique, c'est un compromis destiné à satisfaire l'impératif d'une liaison facile avec Lorient, la ville la plus importante du département qui dispose d'un arsenal, et Vannes, ville préfecture[6].

Travaux[modifier | modifier le code]

Pont en biais de Saint-Nicolas, prévu pour deux voies avec le tablier d'origine pour une voie.

La ligne est prévue pour être mise à double voie, mais les travaux ne concernent que la construction d'une voie unique. Néanmoins les ouvrages d'arts, les tunnels et les ponts sont au gabarit pour le passage d'une double voie[3].

Le chantier est divisé en plusieurs lots : celui de Pluvigner, qui comprend 17 km de la ligne, est adjugé à l'entreprise Perrichon ; celui de Baud, long de 15 km, est adjugé à l'entreprise Ferron ; celui de Napoléonville, long de 19 km, qui comprend également le ballastage et la pose des rails sur l'ensemble de la ligne, est adjugé à l'entreprise Catiant & Allard ; et le dernier, composé de la fourniture des ponts métalliques notamment ceux prévus pour le franchissement du Blavet, est adjugé à une entreprise du Creusot[4].

En 1863, le chantier avance, tous les ponts sont fondés ou vont l'être pendant la période de chômage des canaux. Le percement des souterrains de Botchose de de Saint-Nicolas est commencé, et sur le reste de la ligne les chantiers en pleines activités n'offrent pas de difficultés. Les enquêtes pour l'emplacement des stations ont été effectuées, seule celle de Baud a donné lieu à des réclamations, ce qui impose une contre-enquête[11]. En juillet 1864, les travaux fortement activés depuis un ans sont très avancés, la pose des tabliers, en tôle, sur les ponts du Blavet et le ballastage de la voie sont en cours d'exécution. L'ingénieur en chef du contrôle prévoit une ouverture de la ligne au mois de novembre[12].

Inauguration[modifier | modifier le code]

Un train sur le pont de Gueltas vers 1900.

La ligne est ouverte pour l'inauguration le 18 décembre 1864[3].

Temps forts de l'existence de la ligne[modifier | modifier le code]

La ligne est reprise par l'Administration des chemins de fer de l'État (État) en 1934, et elle entre dans le giron de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) lors de la nationalisation du réseau ferré national de 1938.

le 2 octobre 1949[13] la décision est prise de l'arrêt du trafic régulier de trains voyageurs sur la totalité de la ligne entre les gares d'Auray et de Pontivy. Néanmoins la SNCF[14] n'appliquera cette décision qu'en 1951 et elle fera encore circuler des trains spéciaux réservés aux voyageurs jusque dans les années 1960.

En 1997, la gestion de la ligne est reprise par Réseau ferré de France (RFF) qui en devient propriétaire.

Sur la ligne maintenant réservée au trafic fret, important de 1870 à 1970, la traction des trains est effectuée par des locomotives diesel[15].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Ligne d'Auray à Pontivy
Schéma de la ligne
LSTR
Ligne de Savenay à Landerneau vers Nantes
BHF
584,946 Auray (36 m)
ABZlf STRlg
585,758 Bif de Quiberon
STR LSTR
Ligne d'Auray à Quiberon vers Quiberon
ABZlf STRlg
588,986 Bif de Pontivy
STR LSTR
Ligne de Savenay à Landerneau vers Quimper
eBHF
596,521 Pluvigner (70 m)
eBHF
604,630 Lambel - Camors (100m)
DST WASSER
610,316 Baud (33 m)
WASSERq WBRÜCKE1 WABZr
611,21x Pont sur l'Ével
TUNNEL2 WASSER
611,435 Tunnel de Baud ou de Bot-Chasse (131 m)
WASSERrg WBRÜCKE WASSERrf
611,64x Pont de Trémorin sur le Blavet
WASSERlf WBRÜCKE WASSERlg
615,17x Pont de Saint-Adrien sur le Blavet
eHST WASSER
Tréblavet PN
eBHF WASSER
619,953 Saint-Rivalain ancienne halte de Boterneau (38 m)
WASSERrg WBRÜCKE1 WASSERrf
624,45x Pont de Gueltas sur le Blavet
WASSER TUNNEL2
624,79x Tunnel de Saint-Nicolas ou de Castennec (144 m)
WASSERlf WBRÜCKE WASSERlg
624,87x Pont de Saint-Nicolas sur le Blavet
eBHF WASSER
624,920 Saint-Nicolas-des-Eaux (47 m)
WASSERrg WBRÜCKE WASSERrf
625,55x Pont du Strat sur le Blavet
WASSER eHST
630,060 Rimaison
WASSERlf WBRÜCKE WASSERlg
639,48x Pont sur le Blavet (46 m)
DST
639,906
546,976
Pontivy (Ex-Napoléonville) (58 m)
LSTR
Ligne de Saint-Brieuc à Pontivy vers Saint-Brieuc
Origine du chaînage :
Paris-Austerlitz via Tours et Nantes

Après avoir quitté la gare d'Auray l'embranchement[16] se détache de la ligne de Savenay à Landerneau à un point situé à 4 km (alt. 34 m), il rejoint Pluvigner, monte jusqu'à Lambel (alt. 97,5 m) et redescend vers la gare de Baud, franchit l'Ével et passe en tunnel avant de traverser le Blavet (alt 29,5 m) dont il remonte la vallée en le franchissant plusieurs fois, à Saint-Rivalain, puis deux fois entrecoupé d'un tunnel à Saint-Nicolas des Eaux et une dernière fois juste avant d'arriver à Pontivy (alt 59 m).

Voie et ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Comme spécifié dans la concession, l'emprise est prévue pour deux voies[16], sa largeur moyenne est de 28 mètres, mais les travaux de terrassement de la plateforme n'ont été effectués que pour une seule voie. Le tracé, comporte quelques principaux ouvrages d'arts : deux petits tunnels : le tunnel de Bot-Chasse[17] d'une longueur de 131 mètres, et le tunnel de Castanec[18] long de 144 mètres, et six franchissement du Blavet par des ponts, il comprend également cent-vingt-sept ouvrages ordinaires[16] permettant le franchissement de petits cours d'eau, ainsi que des routes et chemins. L'ensemble de ces ouvrages est prévu pour deux voies, sauf les tabliers métalliques des ponts conçus pour une seule voie. À l'origine il y a vingt-trois passages à niveau avec une habitation de garde barrière[16].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Trafic marchandises[modifier | modifier le code]

Depuis l'arrêt du trafic voyageurs la ligne est parcourue par des trains de marchandises. La ligne dessert les EP du Gouessant et Glon entre Pontivy et Saint-Gérand (Transport de céréales) et l'EP de la ZI de Pontivy au sud de Pontivy (Transport d'engrais). La traction est assurée par Euro Cargo Rail.

Train touristique[modifier | modifier le code]

La ligne est encore parcourue par des voyageurs empruntant les trains touristiques « Train Blavet Océan » affrétés ponctuellement par l'association PARB'ER[19] qui essaie de faire revivre une activité voyageur sur la ligne entre la gare d'Auray et la gare de Pontivy en organisant quelques circulations chaque année[20]

Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, ISBN 978-2-918758-34-1, volume 1, page 167.
  2. a, b et c J. B. Duvergier, « Décret impérial qui approuve la convention passée, le 14 juin 155, pour la concession du chemin de fer de Nantes à Châteaulin, avec embranchement sur Napoléonville », Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, sur gallica.bnf.fr, L. Larose, (consulté le 3 juin 2014), p. 222-223.
  3. a, b et c Nennig 2008, p. 178
  4. a et b Nennig 2008, p. 177
  5. Conseil général du Morbihan, « Chemins de fer », Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, sur gallica.bnf.fr, (consulté le 3 juin 2014), p. 41.
  6. a et b Christel Douard, Catherine Toscer, « : Inventaire topographique (Bieuzy) - Voie ferrée », Inventaire général du patrimoine culturel, sur Glad - Le portail des patrimoines de Bretagne, Région Bretagne, (consulté le 3 juin 2014)
  7. Conseil général du Morbihan, « Chemins de fer », Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, sur gallica.bnf.fr, (consulté le 3 juin 2014), p. 43.
  8. Conseil général du Morbihan, « Chemin de fer de Nantes à Chateaulin », Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, sur gallica.bnf.fr, (consulté le 3 juin 2014), p. 36.
  9. Conseil général du Morbihan, « Chemin de fer de Nantes à Chateaulin », Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, sur gallica.bnf.fr, (consulté le 3 juin 2014), p. 50.
  10. Conseil général du Morbihan, « Chemins de fer », Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, sur gallica.bnf.fr, (consulté le 3 juin 2014), p. 69.
  11. Conseil général du Morbihan, « Chemin de fer », Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, sur gallica.bnf.fr, (consulté le 3 juin 2014), p. 131-132.
  12. Conseil général du Morbihan, « Chemins de fer », Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, sur gallica.bnf.fr, (consulté le 3 juin 2014), p. 63.
  13. Rail-bretagne.com, Auray-Loudéac, lire (consulté le 10 août 2010)
  14. Site Le Télégramme, Pluvigner patrimoine : A la découverte de l'ancienne gare, article de presse du 7 mai 2010 lire en ligne (consulté le 11 août 2010).
  15. Jean-Pierre Rigouard, « 55 km d'Auray à Pontivy », 2007, p.55
  16. a, b, c et d Annales des ponts et chaussées : Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions et au service de l'ingénieur ; lois, décrets, et autres actes concernant l'administration des ponts et chaussées, 4e série, volume 16, 2e semestre 1868, Paris, 1868 pp. 112-113 lire en ligne (consulté le 10 août 2010).
  17. Bot-Chasse selon l'appellation ferroviaire de l'ouvrage, en vigueur dans les documents techniques de RFF et de la SNCF ; vraisemblablement déformé de Bot-Chosse, nom du lieu-dit aujourd'hui orthographié "Botchosse". Parfois aussi appelé "Tunnel de Baud".
  18. Castanec selon l'appellation ferroviaire de l'ouvrage, en vigueur dans les documents techniques de RFF et de la SNCF ; issu du nom du village voisin aujourd'hui orthographié "Castennec".
  19. Site officiel de l'association PARB'ER, lire (consulté le 01/10/2009).
  20. Ouest-France du mardi 15 septembre 2009, Le train touristique Blavet Océan circulera dimanche lire (consulté le 01/10/2009).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • B., Inauguration de la ligne d'Auray à Napoléonville chemin de fer d'Orléans, dimanche 18 décembre 1864 : compte rendu extrait du "Journal de Vannes" du 24 décembre 1864, Vannes, Impr. de De Lamarzelle, , 16 p. (lire en ligne)
  • « Trafic à l'usine de nutrition animale « La gare de Baud » », Loco Revue, no 653,‎
  • Jean-Pierre Rigouard, Gares et tortillards de Bretagne : 55 km d'Auray à Pontivy, Cheminements, , 299 p. (ISBN 978-2844786098), p. 47-50. 
  • Jean-Pierre Nennig, Le chemin de fer de Bretagne Sud : Auray - Pontivy, Guérande, JPN Éditions, , 224 p. (ISBN 2-9519898-5-7), p. 177-184. 

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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