Ligne Trillium

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Ligne Trillium
Image illustrative de l’article Ligne Trillium
Carte

Réseau O-Train
Terminus Bayview, Greenboro
Histoire
Ouverture
Exploitant OC Transpo
Exploitation
Matériel utilisé Alstom LHB Coradia LINT 41
Points d’arrêt 5
Longueur 8 km
Jours de fonctionnement LMaMeJVSD
Fréquentation
(moy. par an)
3,012 millions[1]
Lignes connexes Ligne de la Confédération
Schéma de la ligne
CONTgq
BHFq
CONTfq
Ligne de la Confédération
gKBHFa
Bayview
geBHF
Gladstone
numN000 gBHF
Carling
gWTUNNEL
Canal Rideau
gBHF
Carleton
ghKRZWae
Rivière Rideau
gBHF
Mooney's Bay
geBHF
Walkley
gKBHFe
fKBHFa
Greenboro
fCONTf
Transitway

La ligne Trillium est une ligne de train léger du réseau d'O-Train à Ottawa (Ontario, Canada).

Ouverte en 2001 et exploité par OC Transpo, la ligne Trillium s'intègre au Transitway, le circuit rapide de bus d'OC Transpo. Quatre rames diesel circulent sur une ligne à voie unique avec trois voies d'évitement. Cependant, le trajet se faisant sur des voies ferrées existantes, la densité de population ou d'industries desservies est faible, sauf pour ce qui est de l'université Carleton.

C'est l'une des deux lignes de train léger d'Ottawa. L'autre, la ligne de la Confédération, est en service depuis le .

Historique[modifier | modifier le code]

Cette première ligne de l'O-Train a été ouverte en 2001 en tant que projet-pilote avec cinq stations sur 8 km, reliant Bayview au nord à Greenboro au sud en utilisant une ligne unique de chemin de fer intégrée au réseau ferroviaire du Canadien Pacifique.

Appelée simplement « O-Train » à ses débuts, la ligne a été baptisée « ligne Trillium » (le trillium étant un emblème de l'Ontario) avec le projet d'ouverture d'une seconde ligne.

La construction des gares et des voies d'évitement, pour permettre au train de circuler dans les deux directions, ont été réalisées au coût de 21 millions de dollars.

Fréquence et fréquentation[modifier | modifier le code]

Avant le , il y avait une fréquence de passage aux quinze minutes, car une seule voie d'évitement existait pour deux rames en exploitation à la fois. Aujourd'hui, il y existe trois voies d'évitement et quatre rames en exploitation sur la ligne, ce qui permet une fréquence d'un train aux douze minutes en . La signalisation et les opérations seront ajustées afin d'augmenter graduellement la fréquence à un train aux huit à dix minutes[2].

Stations[modifier | modifier le code]

Rame au quai de la station Carleton

Sauf pour la station Carleton, les usagers utilisent un quai unique et repèrent la destination du train entrant en gare grâce à l'indicatif au-dessus du wagon de tête et à son sens d'arrivée. L'horaire est affiché sur un tableau fixe dans chaque gare qui n’est qu’un simple abri sauf Greenboro qui est plus élaborée, étant également une station du Transitway.

Les stations sont toutes dotées de rampes afin de permettre l'accès facile aux personnes à mobilité restreinte. De plus, comme les rames de O-Train sont moins larges que les trains réguliers qui circulent la nuit sur les mêmes rails, les quais ont une section rétractable.

Les portes des wagons ne s'ouvrent pas automatiquement après l'arrêt de la rame et les passagers doivent appuyer sur un bouton pour entrer ou sortir.

Les passagers doivent acheter un titre de transport mais il n'y a pas de guichet à l'entrée et le chauffeur ne fait aucune vérification. Des contrôleurs passent dans les rames sans annonce préalable et donnent des contraventions aux personnes qui ne détiennent pas de preuve de paiement.

Les vélos sont admis à bord.

Une rame LINT circule entre les stations Carleton et Carling.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Jusqu'en 2015, les véhicules du O-Train étaient du modèle Talent BR643 DMU, une rame diesel légère (72 tonnes pour 3 voitures, de 2,90 mètres de large) de Bombardier Transport. Ils ont été achetés en même temps que la Deutsche Bahn effectuait une importante commande et Bombardier n'a eu qu'à augmenter le nombre à produire. OC Transpo possédait ainsi trois rames Talent afin d'en avoir deux en circulation et une en réserve.

Bien que circulant actuellement sur des rails conventionnels, et utilisé ainsi en Europe, le Talent était plus léger que les trains nord-américains, le plancher des véhicules était près du sol et il était conduit par une seule personne. La signalisation était modifiée (balises Indusi et dérailleurs enclenchés) pour empêcher l'intrusion de trains conventionnels lors de sa circulation car les rames Talent n'étaient pas aux normes nord-américaines de protection contre les collisions. Les rames étaient articulés et les trois wagons qui constituent une rame n'étaient pas séparés par des portes.

À partir du , les rames Alstom Coradia LINT 41 ont remplacé les rames Talent sur la ligne Trillium. OC Transpo a acquis six rames Coradia afin d'en avoir quatre en circulation et deux en réserve. Chaque rame a une capacité de 260 passagers[3].

OC Transpo décrit les nouvelles rames comme plus performantes, confortables et silencieuses, moins chères et moins polluantes[3].

Prolongements[modifier | modifier le code]

Projet abandonné de 2006[modifier | modifier le code]

Le , le conseil municipal d'Ottawa a adopté un projet de système léger sur rail électrique à double voie. Ce projet aurait exigé la suppression du service de train léger diesel sur l'actuelle ligne Trillium afin d'utiliser sa route pour la nouvelle ligne.

Mais en 2006, après l'élection de Larry O'Brien à la mairie, la part des fonds nécessaire à la construction de la nouvelle ligne venant des gouvernements provincial et fédéral n'est pas confirmée et O'Brien retire son accord. Le conseil municipal annule finalement le projet à 13 contre 11[4]. Ainsi, la Ligne Trillium est demeurée inchangée[5], malgré une tentative de réactualisation.

Étape 2[modifier | modifier le code]

Après l'achèvement de la ligne de la Confédération en 2018, le projet « Étape 2 » prévoit de prolonger la ligne Trillium de 8 km vers le sud avec trois nouvelles stations : South Keys, Leitrim et Bowesville. Deux nouvelles stations seraient également construites sur le trajet existant : Gladstone et Walkley[6],[7].

La ville d'Ottawa envisage également la construction d'un embranchement de 3 km à partir de South Keys afin de desservir l'aéroport Macdonald-Cartier. Le projet couterait environ 100 millions de dollars[6],[8].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Transit Ridership Report Fourth Quarter and End-of-Year 2014 » [PDF], American Public Transportation Association (APTA) (via: http://www.apta.com/resources/statistics/Pages/ridershipreport.aspx ), (consulté le 19 juin 2015), p. 33
  2. (fr) « L’O-Train sur la ligne Trillium », Ville d'Ottawa (consulté le 6 août 2015)
  3. a et b (fr) « Ligne Trillium de l’O-Train », OC Ttanspo (consulté le 6 août 2015)
  4. (en) « Ottawa council kills light rail project », Canadian Broadcasting Corporation (consulté le 27 juin 2007)
  5. Kenza Benali et Ella Bernier, « Le train léger sur rails d’Ottawa : les rebonds d’un projet de transport durable conflictuel », Revue Gouvernance, vol. 11, no 1,‎ (lire en ligne, consulté le 6 janvier 2021)
  6. a et b « Stage 2 - Trillium Line South », City of Ottawa, (consulté le 1er août 2015)
  7. Plan de l'Étape 2

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]