Ligne de Paris à Granville

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Ligne de
Paris à Granville
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Carte de la ligne
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La ligne peu après la gare d'Orgerus - Béhoust (direction Dreux).
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Paris, Versailles, Dreux, Argentan, Flers, Vire, Granville
Historique
Mise en service 1864 – 1870
Électrification 1937 – 1984 (électrification partielle)
Concessionnaires Ch. de fer de l'Ouest (1864 – 1908)
Ch. de fer de l'État (1908 – 1938)
SNCF (depuis 1938)
Caractéristiques techniques
Longueur 327 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification Partielle

1500 V continu
de Paris à Plaisir
25 kV – 50 Hz
de Plaisir à Dreux

Nombre de voies Double voie de Saint-Cyr à Argentan
Voie unique d'Argentan à Folligny
Double voie de Folligny à Granville (depuis juin 2011)
Signalisation BAL jusqu'à Dreux,
BAPR de Dreux à Argentan,
CCVU d'Argentan à Granville
Trafic
Propriétaire Réseau ferré de France
Exploitant(s) SNCF
Trafic Intercités et TER
TransilienLigne N du Transilien de Paris à Dreux
Fret

La ligne de Paris à Granville est une ligne commerciale de la SNCF.

Elle utilise quatre lignes ou section de lignes du réseau ferré national :

Longue de 327 km, elle dessert principalement des zones rurales des Yvelines, d'Eure-et-Loir et de la Basse-Normandie. Les agglomérations traversées sont relativement peu peuplées.

Les gares les plus importantes sont Paris-Montparnasse, Versailles-Chantiers, Dreux, L'Aigle, Argentan, Flers, Vire et Granville. C'est une ligne construite à double voie mais dont une partie a été mise en voie unique banalisée en 1999 entre Argentan et Granville. La remise en service de la deuxième voie entre Folligny et Granville et la création d'un triangle de raccordement avec l'axe Caen – Rennes en juin 2011[1] permettent de faire circuler des trains entre Granville et Caen en contournant Folligny, évitant ainsi un rebroussement.

Histoire[modifier | modifier le code]

Cette liaison a été mise en service en plusieurs étapes[2].

Date d'ouverture Destinations Observations
Paris-Montparnasse à Viroflay-Rive-Gauche Section de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest
Viroflay-Rive-Gauche à Saint-Cyr Section de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest
Surdon à Argentan Section de la ligne du Mans à Mézidon sur l'axe de Caen à Tours
Saint-Cyr à Dreux 1er tronçon de la ligne de Saint-Cyr à Surdon
Argentan à Flers 1er tronçon de la ligne d'Argentan à Granville
Dreux à L'Aigle 2e tronçon de la ligne de Saint-Cyr à Surdon
L'Aigle à Surdon 3e tronçon de la ligne de Saint-Cyr à Surdon ; ligne complète entre Paris et Flers
Flers à Vire 2e tronçon de la ligne d'Argentan à Granville
Flers à Granville 3e tronçon de la ligne d'Argentan à Granville

La construction des deux principaux tronçons[modifier | modifier le code]

Le même décret du concède la ligne de Saint-Cyr à Surdon et la ligne d'Argentan à Granville. Ces deux lignes créent une nouvelle liaison entre les chemins de fer de Rennes et Cherbourg et desservent le sud agricole de la Normandie.

Article détaillé : Ligne de Saint-Cyr à Surdon.

La ligne de Saint-Cyr à Surdon atteint la gare de Dreux le  ; quatre services quotidiens assurent la liaison avec Paris en deux heures quarante minutes[3]. La ligne est prolongée jusqu’à la gare de L'Aigle le  ; quatre omnibus quotidiens atteignent L'Aigle en quatre heures quinze minutes[4]. Le tronçon final jusqu’à la gare de Surdon est ouvert le  : les trains en provenance de Paris-Montparnasse atteignent la gare d'Argentan au bout d'un voyage de 197 kilomètres durant six heures environ. Il connaît une rapide hausse de fréquentation, en particulier grâce aux correspondances assurées vers Le Mans et Mézidon, trafic en partie gagné sur les lignes de Paris-Montparnasse à Brest et de Mantes-la-Jolie à Cherbourg. Dès 1868, ce trafic nécessite l'agrandissement des gares de marchandises et des dépôts des machines.

Article détaillé : Ligne d'Argentan à Granville.

Le projet d'exécution de la ligne d'Argentan à Granville est approuvé en 1861. Cette ligne assure le prolongement de la ligne de Saint-Cyr à Surdon et présente l'intérêt de desservir le port de Granville depuis Paris, permettant au passage une liaison directe avec la capitale depuis les départements agricoles du Calvados, de l'Orne et de la Manche. Afin d'assurer ce nouveau trafic, une seconde voie est posée entre Argentan et Surdon, sur la Ligne du Mans à Mézidon qui relie les deux tronçons[3]. La ligne est ouverte en trois étapes : de Flers à Vire en 1867, puis de Vire à Granville en 1870[5]. Ouvert le , le premier tronçon permet de relier Argentan et Flers en une heure trente cinq minutes et à trois heures de la ligne de Mantes-la-Jolie à Cherbourg par l'embranchement de Mézidon. La ville de Flers connaît une expansion économique et démographique, grâce au textile[5]. Le deuxième tronçon, long de vingt-neuf kilomètres, est mis en service le entre Flers et Vire. La ligne met Vire à deux heures trente minutes d'Argentan ; Paris-Montparnasse est atteint en huit heures dix minutes par la ligne de Saint-Cyr à Surdon, après un trajet de 271 kilomètres, avec arrêt dans pas moins de trente-trois stations intermédiaires. Quatre trains quotidiens relient les deux villes[6]. Le développement rapide du trafic le long des soixante-douze kilomètres d'Argentan à Vire impose des travaux d'adaptation, avec en particulier l'établissement d'un quai à bestiaux à Briouze, d'un hangar à marchandises à Messei, d'un quai et de voies spéciales à Écouché, pour le service des fours à chaux[6]. Un embranchement local est ouvert entre Briouze et La Ferté-Macé en pour permettre la desserte de la station de Bagnoles-de-l'Orne. Le troisième et dernier tronçon de Vire à Granville, long de cinquante-sept kilomètres, est mis en service le .

La ligne de la Belle Époque à nos jours[modifier | modifier le code]

Avec l’achèvement de la ligne d'Argentan à Granville, la ligne de Paris à Granville est achevée. Elle permet de relier Paris et Granville par un parcours de 328 kilomètres, parcouru en onze heures et vingt minutes en moyenne, avec arrêt dans quarante gares intermédiaires. Des trains plus directs, desservant dix-huit arrêts, permettent de réaliser le trajet en sept heures quarante minutes[7]. Mais le déclenchement de la guerre franco-prussienne de 1870 perturbe rapidement la liaison : dès le 18 septembre, les trains au départ de Granville ne dépassent plus Dreux, puis Nonancourt le 21, et Argentan, le 12 janvier 1871. Les circulations reprennent progressivement, et, en 1878, la Compagnie de l'Ouest met en route des « trains de plaisir » entre Paris et Granville[7].

C'est le train express no 56 desservant cette ligne qui, le 22 octobre 1895, est à l'origine d'un des accidents ferroviaires les plus spectaculaires de l'histoire des chemins de fer français.

L'électrification a été réalisée en :

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Tracé schématique de la ligne.

Profil[modifier | modifier le code]

Équipement[modifier | modifier le code]

La liaison, à double voie sur la totalité du parcours lors de sa construction, a été électrifiée par caténaire alimentée en courant continu de Saint-Cyr à Plaisir - Grignon et en courant alternatif 25 kV 50 Hz de Plaisir - Grignon à Dreux. À l'occasion des travaux de modernisation intervenus entre 1994 et 1999, une grande partie de son parcours, entre Argentan et Granville, a été mis en voie unique par mesure d'économie, mais également pour permettre un relèvement de la vitesse autorisée. En matière de signalisation, la liaison est équipée du block automatique lumineux de Saint-Cyr à Dreux, du block automatique à permissivité restreinte (BAPR) de Dreux à Argentan et d'une commande centralisée de voie unique (CCVU) entre Argentan et Granville. Il existe plusieurs tronçons à double voie, appelés évitements sur la partie mise en voie unique, afin de permettre le croisement et le dépassement des trains.

Desserte[modifier | modifier le code]

La desserte de la ligne est entièrement assurée par la SNCF. Certains trains de grand parcours sont qualifiés de Transport express régional, d'autres sont classés comme des Intercités. Six allers et retours quotidiens relient, en trois heures environ, la gare Montparnasse à Granville. Le matériel utilisé était constitué de 15 rames automotrices thermiques X 72500 tricaisses en service depuis 1999, complété par 4 rames supplémentaires acquises à la région Champagne-Ardenne fin 2007.

Depuis le 16 juillet 2014, ces rames sont en cours de remplacement par des rames Régiolis version B 84500 (bi-mode et bi-tension)[8],[9],[10]. La première de ces rames a été livrée fin décembre 2013[11]. Le remplacement s'est achevé en , avec l'arrivée de la 15e rame[12].

À la suite de la mise sur route du trafic TER, la majorité des gares énumérées dans le schéma de ligne ne sont plus desservies par des trains de voyageurs en service normal.

Ci-dessous sont listées les gares desservies régulièrement et les services qui les desservent.

Gare Département Localisation km Services
Paris-Vaugirard Paris (75) 48° 50′ 25″ nord, 2° 19′ 09″ est 0 TGV Atlantique, Intercités Normandie, TER Basse-Normandie, TER Haute-Normandie,
TER Pays de la Loire, TER Centre-Val de Loire et Ligne N du Transilien
Dreux Eure-et-Loir (28) 48° 43′ 53″ nord, 1° 22′ 12″ est 81 Intercités Normandie, TER Basse-Normandie, TER Haute-Normandie, Ligne N du Transilien et TER Centre-Val de Loire
Verneuil-sur-Avre Eure (27) 48° 44′ 34″ nord, 0° 55′ 48″ est 117 Intercités Normandie, TER Basse-Normandie et TER Haute-Normandie
L'Aigle Orne (61) 48° 45′ 59″ nord, 0° 37′ 15″ est 141 Intercités Normandie, TER Haute-Normandie et TER Basse-Normandie
Surdon Orne (61) 48° 39′ 57″ nord, 0° 07′ 56″ est 182 Intercités Normandie, TER Pays de la Loire, TER Haute-Normandie et TER Basse-Normandie
Argentan Orne (61) 48° 44′ 19″ nord, 0° 01′ 32″ ouest 196 Intercités Normandie, TER Pays de la Loire, TER Haute-Normandie et TER Basse-Normandie
Briouze Orne (61) 48° 42′ 07″ nord, 0° 22′ 06″ ouest 225 Intercités Normandie, TER Haute-Normandie et TER Basse-Normandie
Flers Orne (61) 48° 44′ 40″ nord, 0° 34′ 24″ ouest 242 Intercités Normandie, TER Haute-Normandie et TER Basse-Normandie
Vire Calvados (14) 48° 50′ 49″ nord, 0° 52′ 51″ ouest 270 Intercités Normandie, TER Haute-Normandie et TER Basse-Normandie
Villedieu-les-Poêles Manche (50) 48° 50′ 03″ nord, 1° 13′ 34″ ouest 297 Intercités Normandie, TER Haute-Normandie et TER Basse-Normandie
Folligny Manche (50) 48° 49′ 48″ nord, 1° 24′ 27″ ouest 312 Intercités Normandie, TER Bretagne, TER Haute-Normandie et TER Basse-Normandie
Granville Manche (50) 48° 50′ 18″ nord, 1° 35′ 15″ ouest 327 Intercités Normandie, TER Bretagne, TER Haute-Normandie et TER Basse-Normandie

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Association pour la défense et la promotion de la ligne ferroviaire Caen – Saint-Lô – Rennes (ADPCR), « La modernisation de la gare de Folligny 2006 – 2011 : gare de proximité TER », sur adpcr.fr (consulté le 13 novembre 2014).
  2. Histoire chronologique des chemins de fer européens et russes.
  3. a et b François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, p. 12.
  4. Ibid., p. 83.
  5. a et b Ibid., p. 73.
  6. a et b Ibid., p. 128.
  7. a et b Ibid., p. 211.
  8. « Train Paris-Granville. La nouvelle rame a effectué juillet son premier trajet », article de Ouest-France du 16 juillet 2014 (consulté le 13 novembre 2014).
  9. « Régiolis: première circulation commerciale mercredi 16 juillet », article du 11 juillet 2014 sur le blog officiel de la ligne (consulté le 13 novembre 2014).
  10. [PDF]RÉGIOLIS SUR LA LIGNE PARIS-GRANVILLE – Dossier de presse commun de la région Basse-Normandie, d'Alstom et de la SNCF, du 18 décembre 2013, sur sncf.com (consulté le 30 mars 2014).
  11. « Basse-Normandie. Le premier Régiolis intervilles sur Paris - Granville », article de Ville Rail & transports du 7 janvier 2014 (consulté le 13 novembre 2014).
  12. Marc Carémantrant, « Intercités : Les Lignes ont bougé fin 2016 », sur railpassion.fr, (consulté le 1er août 2017) : « Côté matériel, Paris – Granville bénéficie de 15 rames neuves Régiolis B 84500 livrées entre juin 2014 et mai 2016 ».

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • François et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, 1995, 217 p. (ISBN 9782950942104).
  • François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, 2001, 223 p. (ISBN 9782950942128).
  • François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, 2004, 239 p. (ISBN 9782950942135).
  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666).
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763).

Liens externes[modifier | modifier le code]