Liaison Seine-Escaut

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Liaison Seine-Escaut
Canal Seine-Nord Europe
Illustration.
Carte du projet Seine-Nord Europe
Géographie
Pays Drapeau de la France France
Début Oise à Compiègne
Fin Canal Dunkerque-Escaut à Aubencheul-au-Bac
Traverse Oise, Somme et Pas-de-Calais
Caractéristiques
Longueur 106 km
Gabarit 54 m de large
Mouillage 4,50 m
Infrastructures
Ponts-canaux 3
Écluses 7
Histoire
Année début travaux 2017
Année d'ouverture 2024

La liaison Seine-Escaut (ou liaison Seine-Nord Europe) est un projet visant à relier par un nouveau canal à grand gabarit le port du Havre au Benelux (et non Le Havre à Rotterdam qui sont plus brièvement et plus facilement reliés par voie de mer). Pour cela, ce canal de 106 km doit relier l'Oise (au niveau de Compiègne dans l'Oise) au canal Dunkerque-EscautAubencheul-au-Bac dans le Nord)[1]. Son coût a d'abord été estimé à un montant de 4,3 milliards d’euros (plates-formes trimodales incluses)[2], partiellement financé par un contrat de partenariat public-privé (CPP) prévu par la loi Grenelle I du , loi promulguée à la suite du Grenelle de l'Environnement.

Ce canal est dit canal Seine-Nord, ou canal Seine-Nord-Escaut (CSNE) ou encore « canal Seine-Nord Europe » (CSNE).

Un rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et de l'Inspection générale des finances (IGF) de [3] estimait le coût réel à plus de 7 milliards[4],[5]. Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, déclarait : « Le coût du canal a été sous-évalué, les recettes ont été surestimées et le financement était tout simplement inatteignable[6] ». Il proposait de relancer le dossier en modifiant le tracé du canal et en revoyant son architecture, tout en présentant un nouveau dossier à la Commission européenne afin qu'un tiers du projet soit financé par l'UE[6].

Antécédents historiques et projet global[modifier | modifier le code]

Selon B.L. de Rive qui a rédigé ces lignes en 1835,

« Dès le commencement du dix-huitième siècle, on comprit combien il serait important, pour les intérêts généraux de la France, d'établir une grande ligne de navigation entre le Nord et le Midi de ce royaume. La construction du canal Crozat, ordonnée en 1727, pour joindre la Somme à l'Oise, fut le premier pas vers ce système, que l'exécution du projet présenté par l'ingénieur militaire Devic eût complété. Ce projet joignait l'Escaut à la Somme au moyen d'un canal entre Saint-Quentin et Cambray ; mais la hardiesse de l'entreprise, qui consistait à traverser par une galerie souterraine le plateau aride qui sépare les sources de l'Escaut et de la Somme, les difficultés qu'elle présentait, et plus encore les dépenses qu'elle occasionnerait, firent reculer devant son exécution (...) et l'ingénieux projet de Devic fut oublié, ainsi que le nom de son auteur.
Quarante ans plus tard, en 1766 et 1767, la réunion de la Somme à l'Escaut fut de nouveau agitée. C'est alors que M. Laurent présenta son projet, qui ne différait de celui de Devic que dans l'idée de traverser sur un seul alignement tout le plateau par un canal souterrain d'une étendue de 13 772 m (3 lieues), tandis que Devic en avait réduit la longueur à 8 400 m (1 lieue 1/4), au moyen de deux souterrains séparés par un canal à ciel ouvert. Le projet de M. Laurent obtint cependant la préférence, et la direction des travaux lui fut confiée. I1 les poussa avec activité jusqu'à sa mort, arrivée en 1773. Repris par son neveu, M. Lionne, ces travaux furent suspendus après la dépense d'un million, par suite des doutes que l'on fit naître sur le succès de l'entreprise, et définitivement abandonnés en 1776, sur l'avis de l'Académie des sciences qui proposa d'ouvrir un autre canal de jonction de la Sambre à l'Oise et de la Sambre à l'Escaut par la forêt de Mormal et Valenciennes. »

— B.L. de Rive, Précis historique et statistique des canaux et rivières navigables de la Belgique et d'une partie de la France[7]

.

En l'an IX (1801), alors que la tourmente révolutionnaire se calme, un rapport de l'Institut examine un vaste plan de canalisation. Contre l'avis de l’administration des ponts et chaussées, le gouvernement choisit le projet de Devic et ordonne en 1802[N 1] que « le canal de Saint-Quentin à Cambray prendrait une direction N. N. E. au S. par Omissy, le Tronquoy, Bellenglise, Riqueval et Macquincour. Les travaux dirigés par M. Gayant, ingénieur en chef, commencèrent le 26 messidor an X (), et le canal se trouva navigable vers la fin de 1810[8]. » Mais le « grand souterrain » dit souterrain de Riqueval long de plus de 5,6 km et moindrement le « petit » souterrain du Tronquoi de plus d'un km, tous deux situés dans le bief de partage semblent inspirer un profond effroi aux bateliers[9]. Ceci pousse le gouvernement à signer un décret exemptant définitivement de tout droit de navigation le premier batelier qui osera emprunter ce « Grand Souterrain », ce qui sera fait par un certain M. Cordier de Saint-Quentin[N 2]. L'estimation des dépenses induites par ce canal varient (entre 11 et 18 millions), mais selon Pichault de la Martinière, les frais de construction, fussent-ils même de 18 millions seront assez rapidement amortis, en moins de dix ans, dès 1817, selon lui grâce aux péages, plus-value et droits de douane[11][réf. incomplète]. On y transporte des pavés, des grès, des pierres à bâtir, des briques, du sable, des engrais, du fumier, des gadoues, de la chaux, des cendres de mer, cendres fossiles, cendres de bois, cendres de charbon, cendres de tourbe, ou encore du foin ou de la paille, ainsi que des trains de bois flotté, également taxés (« Les trains d'arbres flottés paieront pour chaque arbre, sans égard à la dimension, le droit fixe pour deux tonneaux, c'est-à-dire vingt centimes par arbre et par distance[12] », vingt centimes du , à destination du trésor public).

De 1810 à 1828, le canal fuit en perdant de l'eau dans le sous-sol, et la navigation y est de plus « souvent interrompue, [...] lente, pénible et ruineuse[13] » en raison notamment d'un tirant d'eau trop faible[N 3] qui imposait aux gros bateaux de décharger une partie de leur fret. La gestion du canal est ensuite privatisée, au moyen d’une concession accordée à MM. Honorez[N 4], qui effectuent des travaux d'étanchéité et des aménagements d'écluses qui réduiront de deux tiers la durée du trajet[14]. La concession impliquait aussi de permettre un tirant d'eau de 1,65 m, en réalité inutile tant qu'il restait à 1,20 m au nord dans l'Escaut et au sud dans l'Oise[16]. Une fois le canal de la Sambre et le nouveau canal projeté de la Somme au canal d'Omignon achevés, « toutes les grandes lignes de communication entre l'Escaut, la Somme, la Sambre, l'Oise, l'Aisne et la Seine, se trouveront établies[17] ».

Jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale en 1918, « le halage se fait sur le canal à l'aide de chevaux, et la navigation y est interrompue, chaque année, pendant deux mois, ordinairement en septembre et octobre, pour en opérer le curement et réparer les travaux d'art ainsi que les digues[18] ».

Près de deux siècles après sa construction, de nombreuses péniches sont à nouveau devenues trop grandes pour ce canal, et plusieurs administrations ainsi que les chambres de commerce et d'industrie souhaitent faire creuser un nouveau canal reliant la Seine aux Pays-Bas. Ce projet est déclaré d’utilité publique (décret du ), il est inscrit au schéma national d'infrastructures de transport français et c'est l'un des trente projets prioritaires du futur réseau transeuropéen de transport (souvent abrégé en « RTE-T »).

Il est basé sur la création en France d'un canal à grand gabarit dit « Seine-Nord Europe », long de 106 km. Ce canal doit relier le canal Dunkerque-Escaut à grand gabarit et lui-même connecté au réseau fluvial du Nord et de l'Est de l'Europe, à l'Île-de-France (par l'Oise). L'Île-de-France est la première région économique française, et le port autonome de Paris le premier port fluvial français. Il s'agit aussi de mieux connecter les ports normands du Havre et de Rouen, avec les ports de Dunkerque, Anvers et Rotterdam, ainsi qu'avec le réseau fluvial du Benelux et le bassin du Rhin.

Les travaux[modifier | modifier le code]

Ils devaient débuter fin 2012 et se terminer en 2015 pour une mise en service fin 2016/2017, mais le projet a été retardé en raison de difficultés de financement.

Le terrassement doit concerner environ 54 millions de mètres cubes sur une emprise évaluée à 2 500 hectares (25 ha/km en moyenne).

Sept grandes écluses, trois ponts-canaux — dont un de 1,3 km — et 59 ouvrages de franchissement routier et ferroviaire sont prévus[19]. S'y ajoutent huit plans d’eau (biefs) séparés par probablement sept écluses de 6,4 à 30 mètres de hauteur, qui doivent constituer un « double escalier d'eau » (afin d'adapter le canal au relief séparant les grands bassins versants).

Une difficulté du projet est son alimentation pérenne en eau, incluant la compensation de l'infiltration, de l'évaporation du canal lui-même et de l'évapotranspiration des berges lagunées. Cette eau doit être prise dans le bassin versant de l'Oise, à 95 % en moyenne dans l'Oise[20], et pour le reste dans son affluent l'Aisne[20]. Un système de réalimentation en eau des biefs hauts et du « double escalier d'eau » est prévu de se faire à partir de vastes réservoirs[21] et doit aussi s'appuyer sur les bassins d'épargne des écluses (dont le rôle est de limiter le volume d'eau perdu à chaque éclusée)[20].

Ce canal permettrait ainsi de « désenclaver » deux segments du réseau navigable français à grand gabarit, actuellement en impasse.

Histoire du projet[modifier | modifier le code]

Évaluation socio-économique du projet[modifier | modifier le code]

Article connexe : Transport fluvial en France.

Dans les années 1980-1990, Voies navigables de France (VNF) envisage de compléter le maillage national des canaux à grand gabarit. Des bureaux d'études sont chargés de mener une évaluation socio-économique du projet. Celle-ci est effectuée par un consortium européen de bureaux d'études, sous le contrôle d'un « comité économique » mis en place par VNF.

S'appuyant sur cette évaluation, le ministre chargé des Transports approuve un avant-projet et lance, en janvier 2007[22], une enquête préalable à la déclaration d'utilité publique. Une commission interministérielle spéciale, réunie sous l’égide du Conseil général des ponts et chaussées, examine les arguments de VNF et apporte quelques modifications au projet[22].

Le projet présuppose un trafic potentiel de 13 millions de tonnes en 2020 (céréales, betteraves, agrocarburants, granulats, métaux ferreux, conteneurs, etc.). Les études prospectives estiment que 45 % de ce trafic (environ 6 millions de t/an) proviendra d'un transfert modal notamment de l'autoroute A1 que le TGV et l'A16 n'ont finalement pas pu désengorger alors que le trafic global ne cessait d'augmenter de 1990 à 2010, suite notamment à l'ouverture du tunnel sous la Manche. Selon VNF, outre les milliers d'emplois assurés par le chantier, ce projet permettrait de réduire les émissions de CO2 de 250 000 à 300 000 tonnes en 2020, et de 600 000 tonnes en 2050[4].

VNF propose que les péniches ne paient qu'un péage modeste (1,7 €/tonne) qui ne pourrait couvrir qu'un peu plus que le coût de fonctionnement annuel du canal (alors estimé à 20 millions d’euros), proposant aux collectivités (Europe, État, Région, etc.) de financer le creusement et la construction du canal.

Évaluation environnementale[modifier | modifier le code]

En tant qu'évaluation d'un grand projet public[23] et d'intérêt européen, elle doit tenir compte dans une approche coût-bénéfice des impacts attendus, quantitatifs et qualitatifs, immédiats et différés, sur l'eau, l'air, les sols, la santé, le climat, les écosystèmes et services écosystémiques (fragmentation écopaysagère, consommation d'eau et de ressources foncières, risques relatifs aux espèces invasives…).

Des mesures destinées à réduire, éviter ou compenser ces impacts seront proposées et soumises à enquête publique, dans le respect de la Convention d'Espoo sur l'évaluation de l'impact sur l'environnement dans un contexte transfrontière et des principes relatifs à l'évaluation environnementale des plans et programmes.

Ré-évaluation du projet en 2012-2013[modifier | modifier le code]

Dans le contexte de la crise de 2008 et de la crise de la dette, Le Monde annonçait en août 2012, quelques mois après l'élection de François Hollande, que le projet pourrait être abandonné faute de financements suffisants[5]. Le Ministère de l'Écologie, dont dépend le ministre délégué aux Transports, annonçait cependant qu'un « dialogue compétitif » visant à conclure le contrat de partenariat se poursuivrait. Un rapport était commandité au Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et à l'Inspection générale des finances (IGF)[5].

Début 2013, les grands élus (députés, sénateurs, présidents de collectivités) de Picardie et du Nord-Pas-de-Calais défendaient le projet[24]. Le financement n'était cependant pas assuré: sur les 4,3 milliards d'euros estimés nécessaires (en 2013) que l'Union européenne pourrait financer à hauteur de 420 millions d'euros (dont 350 millions pour la section française du canal[25]), il manquait 1,5 à 2 milliards d'euros dont une partie pourrait à nouveau être demandée à l’Union européenne (mi-2014)[26]. Fin mars 2013, le ministre aux Transports Frédéric Cuvillier affirme même avoir trouvé un « manque de financement de 2,6 milliards » sur les 4 milliards estimés nécessaires au départ, le conduisant à qualifier le projet de « mirage (…) porté au plus haut niveau de l'État », à savoir Nicolas Sarkozy[6].

Fin 2012/début 2013, le Port autonome du Centre et de l'Ouest (PACO)[27], en Belgique, et, côté français, Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, estiment que le contexte économique a évolué (contexte de prudence financière des banques et du BTP, et possible réduction des budgets de l'UE), alors que les études plus affinées ont montré que le budget initial avait été fortement sous-estimé.

Par ailleurs, le ministre des Transports charge la « Commission mobilité 21 », dite « Commission Duron » du nom de son président Philippe Duron, d'étudier et de hiérarchiser les différents projets inscrits au Schéma national d’infrastructures de transport (SNIT), lesquels incluent l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes et la ligne TGV Lyon-Turin[28],[29].

Frédéric Cuvillier déclare fin février 2013 que le projet du canal devait être revu, dans sa conception et son financement[30], le budget requis étant désormais estimé à 7 milliards[4]. En effet, le partenariat public-privé (PPP) prévu n’est pas jugé rentable, ni par Bouygues qui s’est retiré du projet en novembre 2012[25], ni par Vinci qui estiment qu'« au vu des conditions de prêt actuelles, de l’incertitude des revenus tirées des péages fluviaux, des contraintes techniques et environnementales, et du dimensionnement des installations, le projet ne peut être rentable »[31]. Rédigé par Michel Massoni et Vincent Lidsky, le rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et de l'Inspection générale des finances est livré fin mars 2013, confirmant cette orientation[4]. En outre, le rapport fait état d'une insuffisante évaluation des prélèvements d'eau nécessaires et par suite des risques de pollution des nappes phréatiques[4]. Il suggère de mieux replacer ce projet par rapport à la politique en faveur du fret ferroviaire, tandis que France Nature Environnement affirmait que le transfert espéré du transport routier vers le canal exigeait l'abandon d'une politique favorisant celui-là[4].

Selon le Port autonome du Centre et de l'Ouest (PACO), la date butoir de 2017 est à reporter à 2020 au moins[32]. Le rabotage du budget (deux milliards à économiser) pourrait concerner les ouvrages d'art et diminuer les performances économiques du canal (écluses moins innovantes, et donc ralentissement du passage) ou écologiques, avec des risques plus élevés de fuite d'eau et/ou une moindre sécurité ; une diminution des performances énergétiques, ceci pouvant générer des embouteillages polluants de péniches ou encore aggraver l'effet majeur de fragmentation écopaysagère et de couloir pour espèces invasives qu'aura ce canal, si les mesures compensatoires étaient réduites[32],[33].

Les critères retenus par la grille d'analyse des projets par la commission Mobilité 21 (« la performance écologique évaluée en fonction des effets potentiels sur l’environnement (empreinte) et de la contribution à la transition écologique et énergétique avec notamment les effets sur les émissions de gaz à effet de serre et la contribution au développement des transports collectifs ou à l’utilisation des transports de marchandises massifiés »[28]) semblent en effet mettre en avant les bénéfices énergétiques, au détriment éventuellement d'une juste prise en compte des impacts de morcellement écologique[34] ou liés aux espèces invasives qui, s'ils étaient pris en compte, nécessiteraient des mesures compensatoires (dont écoducs adaptés et assez nombreux) qui ont un coût.

Afin de faire avancer concrètement le dossier du projet de canal Seine-Nord Europe, dont une mission d’expertise a montré que le montage précédent n’était pas réalisable, Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, a chargé le député du Nord Rémi Pauvros d'une mission de reconfiguration du projet, par lettre du [35]. Deux comités sont prévus : un comité de pilotage pour l'aspect technique et un comité des partenaires, avec les représentants des collectivités territoriales concernées. La mission de reconfiguration vise, d'abord, à réexaminer le projet dans ses aspects techniques (tracé, nature et dimensionnement des ouvrages d’art, etc.) et réglementaires, afin d’optimiser le coût d’investissement. La mission doit également évaluer l’impact de ses propositions sur le calendrier général du projet. La mission doit approfondir le volet financier du dossier et son impact sur le coût global pour la puissance publique et sur le calendrier. Elle doit également engager, en lien avec les préfets des régions, des discussions avec les collectivités territoriales sur le financement afin de formaliser leurs engagements en faveur du financement de l’opération. Enfin, la mission doit permettre de présenter un projet reconfiguré à la Commission européenne afin de bénéficier de financements européens au taux maximum sur la période 2014-2020.

La mission rend son rapport[36],[37] le [38], dans lequel, le député-maire de Maubeuge, Rémi Pauvros chiffre le coût du projet reconfiguré de canal Seine-Nord Europe à quelque 7 milliards d’euros, contre 4,5 milliards d’euros[37] dans un projet de partenariat public privé (PPP) élaboré sous la présidence de Nicolas Sarkozy. En complément, la Commission européenne dévoile, en , neuf projets de réseaux trans-européens de transports auxquels elle va consacrer les 26 milliards d’euros alloués pour les transports dans le budget européen 2014-2020, afin de mieux relier tous les pays de l’UE et accélérer le désenclavement. La liaison Seine-Escaut figure parmi ces neuf projets[39].

2015 - 2016[modifier | modifier le code]

Le vendredi 10 juillet 2015, l'Union européenne a confirmé qu'elle financerait la première phase de travaux du canal Seine-Nord à hauteur de 42 %. Cette manne abonde les autres financements déjà accordés et permet donc de lancer ce projet[40]. En novembre 2016, l'État, les régions Hauts-de-France et Île-de-France annoncent un accord pour financer le canal, dont la construction devrait démarrer en 2017[41].

L'argumentaire en faveur du canal[modifier | modifier le code]

Il porte principalement sur :

  • le désengorgement de l'autoroute du Nord d'une partie de son important trafic de poids lourds, en risquant toutefois de déplacer du trafic ferroviaire, qui est un concurrent plus direct de la voie d'eau que le transport routier ;
  • l'augmentation du trafic fluvial sur cet axe, qui pourrait, selon les études prospectives réalisées par VNF, quadrupler à l'horizon 2020, et être porté à 15 millions de tonnes annuellement transportées[42].
    Quatre plates-formes trimodales doivent faciliter le développement d’activités logistiques et industrielles multimodales, en synergie avec le canal[2] (l'équivalent de 500 000 poids-lourds/an sur le même axe) ;
  • de moindres émissions de gaz à effet de serre par tonnes transportées[2] ;
  • des transferts d’eau vers la Belgique et les agglomérations du Nord-Pas-de-Calais, et une contribution à la limitation des crues de l’Oise (en amont de Compiègne)[2] ;
  • 4 500 emplois directs d'ici 2025 pour les travaux et 25 000 nouveaux emplois durables annoncés par le secteur de la logistique et l'industrie[2] ;
  • l'argument touristique est parfois aussi avancé[2].

Critiques[modifier | modifier le code]

Le député-maire du Havre, Édouard Philippe dénonce le détournement de trafic vers Anvers et Rotterdam, « gâchis économique et environnemental » alors qu'il faudrait selon lui développer non pas un nouvel axe nord-sud, mais un axe est-ouest avec la liaison ferroviaire du Havre avec l'Europe centrale par Amiens et Châlons-en-Champagne[43].

Zones desservies[modifier | modifier le code]

Le périmètre du canal devrait couvrir une vaste région, de la Haute-Normandie en France au nord-ouest de l'Allemagne, soit moins de 4 % de la superficie de l'Union européenne à 25 états-membres, mais 12,6 % de sa population.

La zone concentre également 17 % du PIB des 25 et 60 % des flux maritimes de l'Europe de l'Ouest[44].

Débats et études[modifier | modifier le code]

(à compléter)[45],[46]

Chronologie[modifier | modifier le code]

  •  : déclaration d'utilité publique
  •  : diagnostics archéologiques, premiers sondages
  •  : avis d'appel public à concurrence
  •  : résultats de fouilles archéologiques
  •  : lancement à Nesle du dialogue compétitif
  • fin  : mise en service prévue

Déclaration d'utilité publique[modifier | modifier le code]

Une enquête publique sur le projet Seine-Nord Europe s'est déroulée du au .

La déclaration d'utilité publique a été obtenue le [47].

La mise en service est prévue vers 2017 si le financement est fait via un contrat de partenariat public-privé.

Fouilles archéologiques[modifier | modifier le code]

Fouilles archéologiques à Aubencheul-au-Bac.

Les fouilles archéologiques débutent fin septembre 2008 par un sondage diagnostic ; par ailleurs, les travaux de construction du canal ne peuvent commencer qu'après la réalisation des fouilles sur l'ensemble du trajet. Il s'agit du plus important chantier de fouilles de France sur 106 km de long et 2 450 hectares à explorer, lequel chantier est à la charge de l'Institut national de recherches archéologiques préventives (INRAP)[48].

En octobre 2009, après une année de fouilles sur 10 % de la surface d'emprise, le bilan révèle la présence de plus de cent sites archéologiques ; la coordination de la cinquantaine d'archéologues en action est assurée par un PC installé dans le village de Croix-Moligneaux. Les découvertes vont du Paléolithique moyen au Moyen Âge.

Le long de la RD 939, près de Marquion, une voie romaine et de nombreuses villas, ainsi qu'un monument funéraire de l'âge de bronze, sont repérés[49].

Avis d'appel public à concurrence[modifier | modifier le code]

Deux groupes industriels de construction et de concession ont répondu à l'avis d'appel public à concurrence lancé en avril 2009. Vinci concessions et Bouygues travaux publics ont déposé des projets qui seront départagés jusqu'en mai 2011.

Financement[modifier | modifier le code]

  • Coût : estimé à 3,6 milliards d’euros en 2006, puis porté à 4,2 milliards d'euros en 2007, et finalement à 7 milliards en 2013.

Deux groupements (Vinci/Eiffage et Bouygues/Sanef) sont candidats pour ce contrat de partenariat pour le financement, la conception, la construction et l'exploitation-maintenance du maillon français du canal Seine-Escaut.

Le , Bouygues annonçait cesser les études préalables[50]. Affecté par les résultats en chute de Bouygues Telecom, par la très forte baisse du cours de l'action à la Bourse de Paris et par des tensions sociales liées à un licenciement collectif de plus de 500 personnes, le groupe dont l'actuel président, Martin Bouygues, vient de mettre en vente le yacht personnel qui lui avait été livré fin 2010[51], semble traverser des difficultés financières graves et croissantes.

Projet initial de tracé[modifier | modifier le code]

Attention : le projet de tracé sera vraisemblablement revu, selon les déclarations faites en mars 2013 par Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche.

Le canal d'une longueur totale de 106 km parcourrait 34 km dans le département de l'Oise dont 18 km dans la vallée de l'Oise[52], 19 km dans le Pays Noyonnais[53], 26 km dans la Somme et l'Oise en région agricole[54], 46 km dans la Somme dont 24 km dans la Haute-Somme[55] et enfin 26 km dans le Nord-Pas-de-Calais[56].

Le canal partant de Brunémont, passerait par Marquion, Bertincourt, Moislains, Péronne, Brie, Nesle, Noyon, Ribécourt, Janville et Compiègne.

Écluses à bassins d'épargne[modifier | modifier le code]

Le canal serait équipé de sept écluses : écluse d'Oisy-le-Verger, écluse de Marquion-Bourlon, écluse d'Havrincourt, écluse de Moislains, Pont Canal de Péronne, écluse de Campagne, écluse de Noyon, écluse de Montmacq.

L'avant-projet et l'étude d'impact ont prévu l'expérimentation d'un système d'écluse à bassins d'épargne[57] avec introduction d'eau par le fond du sas, (qui « a fait l'objet d'études sur modèles numérique et physique. Ces études ont permis de dimensionner le circuit d'alimentation du sas et de définir le design le plus approprié à la chambre des vannes de contrôle des écoulements entre les bassins d'épargne et le sas », dont pour la plus grande écluse (de plus de 30 m de hauteur de chute[58]). « Le phénomène d'intumescence dans les biefs, lié au sassement rapide d'écluses de grand volume - et malgré les échanges en circuit fermé d'une fraction majoritaire de ce volume entre le sas et des bassins d'épargne - nécessite des dispositions particulières pour préserver les conditions de navigation dans le canal (...) maîtriser l'onde d'intumescence initiale mais restreint les possibilités d'accélérer le sassement, d'autre part à créer des bassins d'amortissement le long des biefs, préférentiellement implantés au voisinage des écluses, afin de réduire l'amplitude des ondes résultantes dans le canal »[58].

L'écluse type de ce canal doit permettre 24h/24[59] le « passage de convois poussés de deux barges (gabarit Vb de la classification CEMT des voies navigables européennes - juin 1992) : 185 m de longueur, 11,40 m de largeur et 3 m d'enfoncement »[59], avec un cycle de remplissage et vidange de 60 minutes[59].

Trois gammes de hauteur de chute ont été retenues pour les études de conception et standardisation : petite gamme (3 à 8 m), moyenne gamme (8 à 12 m) et grande gamme (12 à 25 m ou plus)[59].

Données géographiques du projet[modifier | modifier le code]

Aménagements en France[modifier | modifier le code]

  • Écluse fluviale de port 2000 au Havre
  • Approfondissement de l’Oise entre Conflans et Compiègne, reconstruction du pont de Mours et modernisation des barrages
  • Construction du canal Seine-Nord Europe (voir ci-après)
  • Relèvement ou reconstruction des ponts sur le réseau du Nord-Pas-de-Calais ainsi que recalibrage de la Deûle et de l’Escaut
  • Doublement de l’écluse de Quesnoy-sur-Deûle par une écluse de classe Vb1 et mise au gabarit Vb de la Lys
  • Remise en navigation du canal de Condé-Pommerœul (voir Canal Mons-Condé)

Aménagements en Belgique[modifier | modifier le code]

Données générales (de Compiègne à Marquion) - Liaison Seine-Nord Europe[modifier | modifier le code]

Données géographiques Nord-Pas-de-Calais[modifier | modifier le code]

  • Nombre de communes traversées : 32 dans le Pas-de-Calais, 13 dans le Nord ;
  • Écluses pour le Pas-de-Calais, trois écluses prévues à :
  • Ponts : 11 ponts routiers, 2 ponts-canaux au-dessus des autoroutes A26 et A29 et un pont de 1 330 m qui franchira la Somme.

Données de terrassement[modifier | modifier le code]

Déblais 

Le volume des déblais est d’environ 55 millions de m3. La topographie implique des passages en grands déblais. Ces grands déblais (supérieurs à 20 m) représentent un linéaire de 7 860 m et sont situés au niveau des communes suivantes :

Remblais 

Le volume des remblais est d’environ 25 millions de m3. On rencontre des zones de remblais supérieurs à 20 m totalisant un linéaire d’environ 2 640 m au niveau des communes suivantes :

Annexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Arrêté consulaire du 11 thermidor an X ()[8].
  2. Décret du 13 décembre 1810[10].
  3. Un arrêté du préfet de l'Aisne, le , n'autorisait que l'immersion à 1,05 m[14].
  4. Concession accordée par la loi du [15].

Références[modifier | modifier le code]

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  10. de Rive 1835, p. 49.
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