Leduc (avion)

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Leduc 010-03 et Leduc 022-01,
exposés au Musée de l'Air et de l'Espace (Le Bourget).

Les Leduc sont des avions expérimentaux conçus et réalisés par l'ingénieur français René Leduc.

Présentation générale[modifier | modifier le code]

Quatre types se succédèrent, de puissances et de performances croissantes, Leduc 010, Leduc 016, Leduc 021 et Leduc 022 ; mais tous avaient en commun deux caractéristiques principales originales, leur mode de propulsion et leur forme :

  • leur propulsion par statoréacteur (appelé aussi tuyère thermopropulsive par René Leduc), qui avait déjà été imaginée par René Lorin en 1913, ne nécessite aucune pièce tournante, est adaptée aux hautes vitesses mais présente l'inconvénient de ne pas assurer le décollage. Pour permettre à l'avion de décoller et d'atteindre les conditions d'allumage de son statoréacteur, René Leduc adopte successivement deux formules :
    • les Leduc 010, Leduc 016 et Leduc 021 sont installés sur le dos d'un avion porteur et largués en vol. Les avions porteurs utilisés sont de deux types : le SE 161 Languedoc et, exceptionnellement, le Heinkel He 274 ;
    • le Leduc 022 est équipé d'un turboréacteur d'appoint ;
  • leur forme particulière, très reconnaissable, les fait appeler familièrement « tuyaux de poêle volants ».

Les premiers essais sur maquette d’une tuyère thermopropulsive Leduc ont lieu en 1936 et sont présentés au salon de l'aéronautique [1]. Le développement des avions Leduc, commencé avant la Seconde Guerre mondiale, s'étale principalement sur la période 1945-1958 dans le cadre d'une Société Leduc créée à cette fin, implantée à Argenteuil[2]. Il donne lieu :

  • à la fabrication de six prototypes pour essais en vol (deux 010, un 016 transformé en 010, deux 021 et un 022) et d'un deuxième 022 achevé à 80 %. Il n'y a aucune fabrication en série ;
  • au dépôt de nombreux brevets innovants.

Les essais en vol, qui couvrent une période de onze ans (de à ), ont lieu à Toulouse, à Brétigny, puis à Istres, avec pour pilotes d'essai Jean Gonord, Yvan Littolff et Jean Sarrail (et Bernard Witt pour le CEV). Plusieurs projets ou esquisses d'avions Leduc ne donnèrent lieu à aucune réalisation : les 011 (chasseur), 012 (bombardier), 015, 020, 030 (intercepteur bituyère supersonique à aile droite), 040 (intercepteur léger), 050 (bombardier, deux versions : monotuyère et bituyère).

En , devant les difficultés techniques rencontrées dans le développement, d'une part, et les contraintes budgétaires, d'autre part, l'État français prend la décision d'arrêter définitivement les travaux sur ces avions. La société Leduc ne disposant que de contrats de l’état, est dissoute.

Développements poursuivis en France après la fin des Leduc[modifier | modifier le code]

L'avion français Nord 1500 Griffon, seul autre avion expérimental équipé d'un combiné turbo-stato, et à ce titre concurrent du Leduc 022, n’est pas affecté par les suppressions de programmes de 1958. Il poursuit ses essais pendant trois ans, et accumule de nombreux records, avec notamment André Turcat comme pilote.

Au début du mois d’, on apprend que Nord-Aviation a obtenu un contrat d’études, s’étendant sur une période de l’ordre de deux ans, au bénéfice de l’U.S Air Force et portant sur le combiné turbo-stato. Les techniciens américains avaient suivi avec le plus vif intérêt les travaux de René Leduc puis ceux réalisés sur le Griffon II par Nord-Aviation. Ce contrat représente une charge de travail pour les bureaux d’études de Nord-Aviation mais c’est aussi céder une avance technique dans un domaine où a brillé la France pendant des années. Les ingénieurs de Nord-Aviation ont la possibilité de prolonger leurs recherches, mais au seul profit de l’Amérique qui, à n’en pas douter, saurait en tirer parti à plus ou moins longue échéance. De fait, quelques années plus tard, le stato fut utilisé outre Atlantique sur des missiles. Ce n’était ni la première ni la dernière fois qu'une technique née en France, sans que l’on sache en évaluer l’importance, était appelée à renaître à l’étranger [3]. Nord-Aviation, après quatre contrats successifs passés par l’U.S Air Force pour poursuivre les développements du combiné turbo-stato, définit une chambre de combustion fonctionnant jusqu’à Mach 4, expérimentée dans les installations du Centre d'essais des propulseurs (CEP) de Saclay, en [4].

Réalisations[modifier | modifier le code]

Infoboxes[modifier | modifier le code]

Leduc 010
Vue de l'avion.
Leduc 010-03
(016 reconfiguré en 010)
exposé au Musée de l'Air et de l'Espace (Le Bourget).

Constructeur Drapeau : France Leduc
Rôle Prototype
Premier vol (attaché)
(largué plané)

(1re mondiale vol stato)
Nombre construits 2 (010-01 et 010-02)
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Tuyère Leduc 5 viroles
Nombre 1
Type Statoréacteur
Dimensions
Envergure 10,52 m
Longueur 10,25 m
Hauteur 3,39 m
Surface alaire 16 m2
Masses
Maximale 3 000 kg
Performances
Vitesse maximale 960 km/h (Mach 0,82, 8 000)
Plafond atteint 12 000 m
Vitesse ascensionnelle (à 9 500 m et Mach 0,78) m/min
Leduc 016
Vue de l'avion.
Vue de l'avion.

Constructeur Drapeau : France Leduc
Rôle Prototype
Premier vol (sur porteur, convoyage à Istres)
(largage plané)
(largage + allumage stato + turbos)
(largage + allumage stato, en conf. avec réservoirs en bout d’ailes).
Date de retrait (dernier vol)
Nombre construits 1
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur • Statoréacteur : tuyère Leduc 5 viroles
• Turboréacteurs : Turboméca Marboré I
Nombre 3
Type 1 statoréacteur + 2 turboréacteurs
Poussée unitaire ? kgf (tuyère)
250 kgf (1 turboréacteur)
Dimensions
Envergure 10,49 m
Longueur 10,25 m
Hauteur 3,39 m
Surface alaire 16 m2
Masses
Maximale 3 250 kg
Performances
Plafond atteint 12 000 m
Leduc 021
Vue de l'avion.
Leduc 021-02

Constructeur Drapeau : France Leduc
Rôle Prototype
Premier vol (attaché)
(largage plané)
(largage + allumage stato)
Date de retrait (dernier vol)
Nombre construits 2 (021-01 et 021-02)
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Tuyère Leduc 7 viroles
Nombre 1
Type Statoréacteur
Poussée unitaire 9 600 kgf
Dimensions
Envergure 11,60 m
Longueur 13 m
Hauteur 4,05 m
Surface alaire 22 m2
Masses
À vide 3 300 kg
Maximale 5 200 kg
Performances
Vitesse maximale ~1 100 km/h (Mach 1)
Leduc 022
Vue de l'avion.
Leduc 022-01
exposé au Musée de l'Air et de l'Espace (Le Bourget).

Constructeur Drapeau : France Leduc
Rôle Prototype
Premier vol (turbo seul)
(combiné)
Date de retrait (dernier vol)
Nombre construits 1 + 1 (construit à 80 %)
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur • Statoréacteur : tuyère Leduc 6 viroles
• Turboréacteur : SNECMA Atar 101 D3
Nombre 1 stato + 1 turbo
Type Combiné turbo et statoréacteur
Poussée unitaire 16 000 kgf (tuyère)
2 800 kgf (turboréacteur)
Dimensions
Envergure 9,96 m
Longueur 18,20 m
Hauteur 4,86 m
Surface alaire 22,10 m2
Masses
À vide 6 b380 kg
Maximale 8 975 kg
Performances
Vitesse maximale ~2 500 km/h (Mach 2)

Leduc 010[modifier | modifier le code]

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Le Leduc 010 est le premier type réalisé. Deux exemplaires sont construits, les Leduc 010-01 et 010-02. Le Leduc 010-01 commandé par le ministère de l’Air (Pierre Cot) en 1937, voit sa construction suspendue pendant la guerre. Il sort de l’usine de Toulouse le et effectue ses essais en vol du au , essais incluant le premier vol au monde d’un appareil propulsé par statoréacteur le . Le 010-02 sort de l’usine d’Argenteuil le et effectue ses essais en vol à partir du . Le Leduc 010 est le clou du 19e salon de l’aéronautique, organisé du 15 juin au au Grand-Palais et au Bourget[5]. Les deux Leduc 010 sont accidentés et détruits lors de crashs dus à des incidents en vol : le le Leduc 010-02 piloté par Jean Sarrail et le le Leduc 010-01 piloté par Yvan Littolff. Plus tard, le Leduc 016 (voir section suivante) reconfiguré est exposé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget sous la désignation Leduc 010-03.

Leduc 016[modifier | modifier le code]

Le Leduc 016 est une évolution du Leduc 010 : sont ajoutés deux turboréacteurs Turboméca Marboré I de 250 kgp, placés en bout d'ailes et destinés à aider l'avion à évoluer à basse vitesse et à atterrir, sans pour autant permettre le décollage autonome ; et la forme de l’empennage vertical est moins arrondie. Le 016 sort de l’usine d’Argenteuil le . Il est convoyé des Mureaux à Istres le , où ses essais en vol sont conduits entre le et . L’avion est très difficile à piloter : notamment le pilote commande, et synchronise directement, la tuyère, les deux réacteurs et la turbine ; et le cockpit offre une faible visibilité. Le , lors du premier vol largué avec turboréacteurs en fonctionnement (ils ont été démarrés avant le décollage et maintenus au ralenti), un accident se produit à l’atterrissage. L’avion est rapidement réparé et ses essais en vol reprennent, mais Jean Gonord met fin à sa carrière de pilote d’essai. Le 016 est réceptionné par le CEV le . La difficulté de la mise au point conduit finalement René Leduc, pour les sept derniers essais en vol, entre le et le , à remplacer les réacteurs en bout d'ailes par des réservoirs additionnels. Puis, rebaptisé 010-03, l’avion ainsi reconfiguré est remis en [6] au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, où il est exposé depuis.

Leduc 021[modifier | modifier le code]

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Le Leduc 021 est conçu pour atteindre la vitesse du son (Mach 1) et avoir une vitesse ascensionnelle élevée. Deux exemplaires sont construits : le 021-01 sort de l’usine d’Argenteuil le et le 021-02 le . Ils sont essayés en vol entre 1953 et 1956. Ils sont présentés au Salon du Bourget 1955. À la fin du programme, les deux exemplaires sont ferraillés.

Leduc 022[modifier | modifier le code]

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Le Leduc 022, dernier type réalisé, est autonome car il est équipé (au centre de sa tuyère) d'un turboréacteur Atar 101 D3 de 2 800 kgp de poussée qui lui permet de décoller. Sa vitesse maximale théorique est Mach 2. Quelques caractéristiques originales, certaines utilisées pour la première fois, sont à signaler : ailes taillées dans la masse, entrée d'air annulaire comportant une paroi poreuse, cockpit situé dans le cône avant[7], de forme annulaire, pour optimiser la forme de l'entrée d'air. Le 022-01 sort de l’usine d’Argenteuil le . Ses essais, qui ont lieu jusqu’en , mettent en évidence de grandes difficultés de régulation de la combustion en régime partiel (encore non résolues aujourd'hui) et l'impossibilité pour l'avion de franchir le mur du son à cause de la trop grande traînée induite par son fuselage cylindrique, non optimisé selon la loi des aires. La fabrication d'un deuxième exemplaire, le 022-02, avancée à 80 %, est arrêtée par l'État le , et le programme est officiellement annulé en . Le 022-01 est d'abord entreposé dans l'usine Leduc à Azerailles jusqu'en 1974 avant d'être exposé au Musée de l'air et de l'espace du Bourget.

Essais en vol[modifier | modifier le code]

Premier vol du composite, le 19 novembre 1946 : Leduc 010 monté sur le Languedoc no 6.

Il y eut 774 vols de Leduc [8], réalisés entre le et le , avec la répartition suivante entre les six avions.

Avion Nombre de vols[9] Nombre de vols
avec largage
010-01 121  38
010-02  45  13
016  83  25
021-01 214 125
021-02 170 123
022 141 (sans objet)
Total 774 324

Les pilotes d’essai furent, chronologiquement : Jean Gonord, Yvan Littolff, Jean Sarrail, Bernard Witt (pour les vols CEV du 021-02).

Comme avions porteurs, furent utilisés quatre SNCASE SE.161 Languedoc (le no 6 immatriculé F-BATF, le no 31 immatriculé F-BCUT, le no 96 immatriculé F-ZLAW et le no 97 immatriculé F-ZLAV) et deux Heinkel He 274 (no 1 et no 2) pour un vol chacun. Un cinquième Languedoc, le no 84 immatriculé F-WFZA, fut utilisé pour l’emport des maquettes à échelle réduite.

Les essais furent réalisés successivement à Toulouse-Blagnac de 1946 à 1949, à Brétigny et Melun-Villaroche en 1950, et à Istres à partir de 1951.

Le tableau suivant indique quelques étapes des essais, en y incluant des convoyages entre les principaux sites (Toulouse-Blagnac, Brétigny, Les Mureaux, Melun-Villaroche, Istres).

Date Avion Pilote Lieu(x) Description Porteur [10], pilote
19 novembre 1946 010-01 Jean Gonord Toulouse-Blagnac Premier vol en composite du 010-01.
Premier vol d’un Leduc.
L6, Jean Perrin.
21 octobre 1947 010-01 Jean Gonord Toulouse-Blagnac Premier largage et vol plané du 010-01. L6, Jean Perrin.
21 avril 1949 010-01 Jean Gonord Toulouse-Blagnac Premier vol propulsé du 010. René Leduc observateur sur Ju 88
Premier vol au monde d'un avion propulsé par statoréacteur [11].
L6, Jean Perrin.
8 juillet 1949 010-01 Jean Gonord Toulouse-BlagnacBrétigny Convoyage. L6, Jean Perrin.
14 mars 1950 010-02 Jean Gonord Les MureauxBrétigny Premier vol du 010-02. Convoyage. L6, Jean Perrin.
18 décembre 1950 010-01 [avion vide] Melun-VillarocheIstres Convoyage. René Leduc et Jean Sarrail présents dans le porteur [12]. L31, Jean Perrin.
Jean Gonord [13].
3 janvier 1951 010-02 Yvan Littolff Melun-VillarocheIstres Convoyage. Premier vol d’Yvan Littolff sur Leduc. L6, Jean Perrin.
1er février 1951 016 Jean Gonord Les MureauxIstres Premier vol composite du 016. Convoyage. L6
2 mai 1951 016 Yvan Littolff Istres Premier vol du 016 avec allumage de la tuyère. ?
16 juin 1951 010-01 Jean Sarrail (CEV) Istres Premier vol de Jean Sarrail sur Leduc. Vol en composite. L6
21 juin 1951 010-01 Jean Sarrail (CEV) Istres Premier vol de Jean Sarrail avec allumage tuyère [14]. L6
27 novembre 1951 010-02 Jean Sarrail (CEV) Istres Crash à 6 km du terrain, 010-02 détruit.
Jean Sarrail blessé
L6
15 janvier 1952 016 Jean Gonord Istres Premier vol du 016 avec allumage (tuyère et réacteurs d’appoint).
Atterrissage violent : train endommagé.
L6
25 juillet 1952 010-01 Yvan Littolff Istres Crash, 010-01 détruit.
Yvan Littolff grièvement blessé. Porteur endommagé.
Dernier vol des 010.
L31, André Laurent.
9 octobre 1952 016 Jean Sarrail [15] Istres Premier (et unique) largage d’un Leduc depuis un porteur Heinkel. He2
20 mars 1953 021-01 Yvan Littolff Les MureauxBrétigny Premier vol du 021. Convoyage. L97
24 octobre 1953 021-01 Yvan Littolff BrétignyIstres Convoyage. L97
19 janvier 1954 016 Jean Sarrail Istres Dernier vol du 016. L96
21 février 1954 021-02 Jean Sarrail Les MureauxIstres Convoyage via Brétigny. L97
18 juin 1955 021-01 Jean Sarrail Le Bourget Vol avec largage et allumage tuyère.
Présentation au public lors du meeting du Bourget.
L97, Jean Perrin.
4 décembre 1956 021-02 Yvan Littolff Istres Dernier vol des 021. L96
26 décembre 1956 022 Jean Sarrail Istres Premier vol du 022, sur turboréacteur seul.
1er juin 1957 022 Yvan Littolff Istres Premier allumage tuyère du 022.
21 décembre 1957 022 Yvan Littolff Istres Dernier vol d’un Leduc.
23 décembre 1957 022 Jean Sarrail Istres Essai de roulement au sol du 022. Incendie de la tuyère. Pilote indemne.
Dernier essai des Leduc.

Lors de leurs essais, les Leduc ont subi quatre accidents notables, dont deux ayant conduit à la destruction de l’appareil :

Date Avion Pilote Accident Conséquences
pour l’appareil
accidenté
Conséquences
pour le pilote
27 novembre 1951 010-02 Jean Sarrail (CEV) Circonstances : Vol propulsé, 800 km/h, altitude 2000 m.
Enchaînement : Rupture de l’arbre de la pompe d’alimentation → baisse de pression du carburant → arrêt de propulsion → vol plané → retour
Atterrissage : trop court de quelques centaines de mètres → hors piste, → CRASH : l'avion se disloque, avec séparation de la cabine [16] qui fait 22 tours sur elle-même[17].
010-02 détruit. Sarrail s’extrait par un hublot et s’évanouit. Grièvement blessé (fractures des vertèbres dorsales) et hospitalisé, il revole le sur le 016.
15 janvier 1952 016 Jean Gonord Rebond à l’atterrissage. Train du 016 endommagé.
L’avion réparé revole le .
Gonord, après son vol de reprise du , renonce à sa fonction de pilote d’essai.
25 juillet 1952 010-01 Yvan Littolf Circonstances : Phase de largage du composite, altitude 5000 m, décrochage du vérin arrière correct ;
Enchaînement : commande de l’ouverture des deux mâchoires avant ; ouverture incorrecte, choc → l'avion fait une abattée sur la gauche ; Languedoc endommagé (son volet gauche est heurté par l’antenne avant du 010-01 et le vérin repose-béquille est décapité par l’aile → vrille du Leduc amorcée puis stabilisée → vidange du carburant.
Atterrissage : vent arrière 18 nœuds (30 km/h), train rentré, vitesse 220 km/h → CRASH : l'avion se disloque, avec séparation de la cabine[18], qui fait plus de dix tours sur elle-même.[19]
010-01 détruit. Conscient, grièvement blessé (côtes cassées, vertèbres fêlées, poumons perforés, visage tuméfié), Littolff est dégagé en 20 min puis hospitalisé ; il revole le , sur le 016.
23 décembre 1957 022-01 Jean Sarrail Début d’incendie de tuyère lors d’un essai de roulement au sol. Tuyère du 022 endommagée, réparée en trois semaines. Fin des vols en raison de l’arrêt du programme Leduc. Pilote indemne.

Projets[modifier | modifier le code]

De 1937 à 1958, les avions Leduc ont donné lieu à un certain nombre de projets, dont la liste figure dans le tableau suivant. Les avions réalisés sont rappelés par un fond de couleur.

Identifiant Objet Commentaires, performances, etc.
010 Famille Voir 011, 012, 010-01, 010-02, 015, 016, 010-03
011 Projet d’avion de chasse à propulsion mixte
012 Projet de bombardier léger
010-01 Premier exemplaire réalisé du 010
010-02 Deuxième exemplaire réalisé du 010
015 Étude Étude de l’aide au décollage par fusées d’appoint : dérivé du Leduc 010 par adjonction de deux fusées largables disposées sous les ailes.
016 Seul exemplaire réalisé du 016 Aide au décollage par réacteurs d’appoint : dérivé du Leduc 010 par adjonction de deux turboréacteurs implantés en bouts d’ailes.
Reconfiguré, pour ses sept derniers vols, avec des réservoirs à la place des turboréacteurs en bout d’ailes.
Rebaptisé 010-03 pour être remis au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget (voir ci-dessous).
010-03 Obtenu par transformation du Leduc 016 (voir ci-dessus). Exposé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.
020 Projet d’intercepteur subsonique. Contrats : 2001/48 et 4002/50
Avec deux turboréacteurs (en bouts d'ailes). Lancement par fusées de type JATO ou par chariot propulsé sur rail
Vitesse ascensionnelle visée : 15 000 m en 4 min.
021 Premier projet Avenant no 2 au contrat 2001/48.
Équipé de deux turboréacteurs Marboré II.
021 Deux prototypes réalisés : 021-01 et 021-02.
021-01 Premier exemplaire réalisé du 021
021-02 Deuxième exemplaire réalisé du 021
022S Projet d’intercepteur supersonique Contrat no 2138/51 : commande de deux prototypes
Vitesse ascensionnelle visée : 25 000 m en 7 minutes.
022 Prototype
022-01 Premier exemplaire réalisé du 022
022-02 Deuxième exemplaire réalisé du 022 Réalisé à 80 %
030 Projet d’intercepteur Vitesse ascensionnelle visée : 25 000 m en 2 min 30 s
040 Projet d’intercepteur léger Réponse à un appel d'offres, en 1953 : équivalent à un Leduc 022 réduit (échelle 85 %)
050 Projet de bombardier, version monotuyère. Bombardier piloté
Reconnaissance
Bombardier robot
Projet de bombardier, version bituyère Bombardier piloté
Reconnaissance
Bombardier robot

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. L’hebdomadaire Les Ailes donne un compte rendu dans la rubrique « Les Savants du salon de l’aéronautique » du numéro du 22 novembre 1936, p. 11 (consultable sur Gallica) : « M. Leduc a construit une tuyère thermo-propulsive. Ce système n'utilise ni compresseur, ni organe mécanique pour transformer l'énergie calorifique d'un combustible en énergie cinétique. Par son passage à travers une tuyère de profil convenable, ouverte à ses deux extrémités, le fluide subit des variations de température et de vitesse entraînant des variations de volume et de pression et correspondant à la transformation désirée de l'énergie. Comme application, M. Leduc présente une tuyère constituée par un divergent adiabatique, une chambre de combustion et un convergent adiabatique. Le modèle installé sur le plateau d'une balance est bien construit et harmonieux de lignes. Il a 70 cm de hauteur avec 8 cm de diamètre à la chambre de combustion. Puissance 20 CV, vitesse 300 m/sec ; température 315°. »
  2. Siège social : 158, quai de Bezons, Argenteuil (S.-et-O.).
  3. Extrait de : Jacques Noetinger, Histoire de l’aéronautique française — L’essor 1960-1980., France-Empire, 1984, p. 47.
  4. Extrait de : Jacques Noetinger, Histoire de l’aéronautique française — L’essor 1960-1980., France-Empire, 1984, p. 139.
  5. Revue Icare, no 34, été 1965.
  6. Lacroze et Ricco, p. 118.
  7. C'est la paroi transparente visible sur les photos.
  8. Source : Lacroze et Ricco, p. 241.
  9. Le nombre de vols indiqué inclut les vols de convoyage, notamment, pour quatre d’entre eux, leur vol inaugural d’acheminement depuis Les Mureaux jusqu’au lieu des essais en vol, à savoir : Brétigny (pour le 010-02 le , pour le 021-01 le et pour le 021-02 le ), et Istres (pour le 016-01 le ).
  10. Légende :
    • L6 : SNCASE SE.161 Languedoc no 6
    • He2 : Heinkel He 274 no 2.
  11. De nombreux journaux ont publié un compte rendu. Voir par exemple Les Ailes, no 1213, , rubrique Notules Techniques, p. 9. Le récit détaillé figure dans le livre de Suzanne Leduc, ch. 1 Journée historique, p. 11-38.
  12. Témoignage de Jean Sarrail, selon Bacquié, p. 143
  13. Jean Gonord copilote
  14. Avec la complicité de l’ingénieur Jean Caillard et à l’insu de René Leduc, Jean Sarrail a procédé à un essai de tuyère avant largage et à un autre après largage (Source : Bacquié, p. 154-156).
  15. Avec l’accord du CEV, René Leduc a proposé le 29 juillet 1952 à Jean Sarrail de devenir pilote à son service, ce qu’il a accepté.
  16. Pionniers, no 79, janvier 1984, p. 11.
  17. Lacroze et Ricco, p. 105.
  18. Pionniers, no 108, avril 1991, p. 7-8.
  19. Lacroze et Ricco, p. 113.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Le Statoréacteur, article de Y. Marchand dans le mensuel « Science et Vie », tome LXXV, no 377, février 1949, p. 102-106 consultable sur Gallica.
  • * Aviation Magazine, no 377,  ; numéro consacré au 19e salon international de l’aéronautique ; voir couverture (consultable sur Gallica) et article (p. 43 consultable sur Gallica).
  • « Leduc 021 », Aviation Magazine, no 112,‎ , p. 26–40. Étude par Jacques Gambu, plan et dessins de Jean Perard ; consultable sur Gallica.
  • Roland de Narbonne, L’histoire des avions Leduc à tuyère thermopropulsive, deux articles dans « Les Ailes » (consultables sur Gallica) :
  • « Comment Leduc a gagné la partie », Science et Vie, no 474,‎ , p. 66–79.
  • Suzanne Leduc, René Leduc, un Homme seul, Paris, Éditions France-Empire, (réimpr. les éditions de l'officine, ), 285 p. (ISBN 2-914614-43-8 et 978-2914614436)
  • Pionniers. Revue aéronautique. no 79, (Ingénieur génial, René Leduc innovait dans tous les domaines) ; no 96, (décès de Jean Gonord) ; no 108, (décès d’Yvan Littolff).
  • Jean Cuny, Les Avions de combat français 1944-1960, vol. 28, t. I : Chasse-assaut, éditions Larivière, coll. « Docavia », , 568 p. (ISBN 978-2-84890-064-3), p. 40–44 et 216-224.
  • Jean Sarrail, « La Saga Leduc », dans Pégase, revue de l’Association des Amis du Musée de l’Air. no 87, 1re partie, Le Leduc 010,  ; no 88, 2e partie, Les Leduc 021 et 022, .
  • François Besse et Jean Molveau (préf. Pierre Clostermann), Légendaires avions du monde : un siècle d'aviation, Paris/Bruxelles/Montréal etc., Sélection du Reader's Digest, , 159 p. (ISBN 2-7098-1000-X et 978-2709810005).
  • Jean Lacroze et Philippe Ricco, René Leduc. Pionnier de la propulsion à réaction, Clichy, Larivière, , 256  p. (ISBN 978-2-907051-25-5, notice BnF no FRBNF37186294)Voir et modifier les données sur Wikidata
  • Claude Perrin, Les Frères Littolff, de Normandie-Niemen à la tuyère Leduc, Paris, les éditions de l'officine, , 238 p. (ISBN 2-914614-35-7 et 978-2914614351).
  • Bernard Bacquié et Jean Sarrail, Envols vers l’inconnu. Jean Sarrail jusqu’au bout pilote d'essais des Leduc, Éditions Latérales, 2012 ; (ISBN 978-2-9534507-3-6).
  • (en) Jean-Christophe Carbonel, French Secret Projects. Post War Fighters, Crécy Publishing Ltd, 2016, (ISBN 9781910809006). Les avions Leduc sont traités au chapitre 5, The Ramjet Fighters.

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