Lavotchkine La-250 Anakonda

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche

Lavotchkine La-250
Vue de l'avion.
Lavotchkine La-250 exposé au musée de Monino, en Russie.

Constructeur Drapeau : URSS Lavotchkine
Rôle Avion de chasse
Statut Projet abandonné
Premier vol
Nombre construits 4
Équipage
1
Motorisation
Moteur Lyulka AL-7F
Nombre 2
Type Turboréacteur
Poussée unitaire 6800
Dimensions
vue en plan de l’avion
Envergure 13,9 m
Longueur 26,80 m
Hauteur 6,5 m
Surface alaire 80 m2
Masses
À vide 18 988 kg
Maximale 27 500 kg
Performances
Vitesse maximale 1 800 km/h
Plafond 17 000 m
Rayon d'action 2 000 km
Charge alaire 237,35 kg/m2
Rapport poussée/poids 0.72
Avionique
Radar K-15M

Le Lavotchkine La-250 « Anakonda » (en russe : Лавочкин Ла-250 « Анаконд ») était un prototype de chasseur à réaction conçu et fabriqué en Union des républiques socialistes soviétiques par le bureau d'études (OKB) Lavotchkine au début de la Guerre froide.

Conception[modifier | modifier le code]

En , les autorités soviétiques publièrent des spécifications pour un intercepteur monoplace supersonique, armé seulement de missiles air-air, possédant une très grande autonomie[1], à la mesure des dimensions du territoire soviétique, et pouvant évoluer à très haute altitude[2],[3]. Il reçut le nom de code de K-15, pour « Kompleks-15 » (en russe : К-15), un terme équivalent à celui de Weapon System pour l'USAF.

Conçu d'emblée dans la démesure, l'avion devait être exceptionnellement puissant et emporter une énorme quantité de carburant[1]. La solution choisie fut celle d'un biréacteur à aile delta de 14 mètres d'envergure, avec une flèche de 57 degrés au bord d'attaque[2],[3]. Ce type de voilure fut réutilisé par la suite sur le MiG-21[1]. L'aile était implantée au milieu du fuselage. Les volets et ailerons occupaient la totalité du bord de fuite et les ailerons pouvaient être actionnés de manière différentielle. Les circuits de commande étaient doublés et les commandes étaient assistées. Les commandes de vol étaient très sophistiquées, avec des amortisseurs de roulis et de tangage et un pilote automatique couplé au radar pendant les interceptions[1],[2]. Pour la structure, on utilisa intensément le fraisage dans la masse et l'usinage chimique. Les surfaces mobiles étaient réalisées en nid d'abeilles[1].

L'empennage était constitué d'une dérive de grandes dimensions et de plans horizontaux également en delta, avec la même flèche de 57°. Ces surfaces de profondeur étaient très sophistiquées pour l'époque puisque « monobloc » (elles pivotaient entièrement) mais aussi différentielles et utilisées pour le contrôle en roulis[2].

Le fuselage était de très grande longueur, plus de 25 mètres, et avec une section presque constante[1],[3]. Le radar était installé dans un nez de grand volume, suivi par la cabine pressurisée monoplace[2]. Les entrées d'air latérales étaient semi-circulaires[4], fixes, avec une petite souris également fixe. Elles étaient optimisées pour le vol de croisière à Mach 1,5[1]. La motorisation consistait en deux turboréacteurs Lyulka AL-7F de 6 500 kg de poussée dont les tuyères débouchaient à l'arrière du fuselage[2].

Trois prototypes furent construits. L'appareil fut rapidement surnommé « Anakonda »[3],[5] en raison de la longueur démesurée du fuselage (plus de 25 mètres pour moins de 14 mètres d'envergure)[1], ainsi qu'à ses caractéristiques de vol plutôt critiques.

Engagements[modifier | modifier le code]

Le premier vol du La-250 eut lieu le , avec Andrei Grigorevitch Kochetkov aux commandes. Mais dès le décollage, il constata des fluctuations en roulis[1],[2],[3] avant de perdre totalement le contrôle de l'appareil. Il coupa les moteurs et dut atterrir sur le ventre dans un champ, droit devant lui, en endommageant l'avion[1],[4]. Par chance il ne fut que légèrement blessé. L'épave de l'appareil retourna à l'usine pour une analyse des causes du « crash »[1],[2]. On pensa d'abord à une faute de pilotage, en dépit de la grande réputation de Kochetkov[1], mais l'enquête démontra bien vite la vraie raison de l'accident : la forte différence d'inertie entre le long et lourd fuselage et la voilure courte (de l'ordre de 8 à 1). Dès que l'avion était cabré, ses violents mouvements en roulis le rendaient incontrôlable[1],[2],[3].

Les ingénieurs de Lavotchkine se servirent alors du prototype n°2 pour construire dans un hangar le premier simulateur électronique de l'URSS[2]. Le pilote d'essai s'asseyait dans l'habitacle du La-250 et effectuait son décollage de façon fictive. Une fois le système en place avec tous ses enregistreurs, il fut essayé par Gallai, Garnayev, Shiyanov et Bogorodski. Le résultat fut sans appel : quatre des meilleurs pilotes d'essai de l'URSS s'étaient (fictivement) écrasés au décollage. Les oscillographes montraient nettement comment, dès que le la-250 prenait une assiette cabrée, les lignes correspondant aux deux principaux moments d'inertie partaient violemment en sens contraire, et l'avion se cassait en quelques secondes[1].

Au lieu de renoncer, l'équipe Lavotchkine décida de se servir du nouveau simulateur pour améliorer le contrôle de l'appareil[1],[3]. Au cours de l'été 1957, la structure fut également modifiée : le nez de l'appareil fut abaissé de 6 degrés, et les entrées d'air reculées pour améliorer la visibilité du pilote vers le bas[1],[2],[4].

Après ces modifications, les deux prototypes, rebaptisés La-250A[5], purent enfin réaliser les premiers véritables vols d'essai, pilotés par Kotchetkov et Bogorodski[1],[2]. Le programme d'essais en vol continua de manière intensive[1],[2] : un seul vol avait eu lieu en 1956, il y en aura 6 en 1957, et 14 en 1958[4]. Tous les problèmes n'étaient pas résolus. Les moteurs Lyulka AL-7F connaissaient encore des « ennuis de jeunesse »[2]. Ils n'étaient pas fiables et pouvaient s'éteindre en vol[4]. Par la suite, leur fiabilité s'améliora et ils propulsèrent les chasseurs Soukhoï Su-7, Su-9 et Su-11[1]. Plusieurs « crashes » eurent lieu, causés par le système hydraulique ou le train d'atterrissage. Le prototype numéro 2 fut perdu le , et le numéro 3 fut endommagé le , tous deux à l'atterrissage[3],[4].

De façon paradoxale, les essais de l'Anaconda furent stoppés alors que l'avion était enfin considéré comme valable. Mais les différents problèmes, accidents et délais[1] avaient découragé les forces aériennes soviétiques, qui, devant le manque de progrès, prononcèrent l'abandon du projet en 1959[4],[3]. Le concurrent du La-250, le Tupolev Tu-28, était plus réussi et fut sélectionné pour la production. Il fut renommé Tu-128 et construit à environ 200 exemplaires, qui furent mis en service en 1963. Le plus grand chasseur du monde servit jusqu'en 1992 et eut donc une carrière bien remplie[2]. Encore une fois, Lavotchkine perdait face à un appareil moins sophistiqué. Après l'arrêt du La-250, le décès de Semion Lavotchkine le signa la fin de la conception d'avions. Le bureau d'études se tourna vers l'industrie spatiale et les missiles, activité que la société exerce toujours de nos jours[1],[2],[4].

Opérateurs[modifier | modifier le code]

Drapeau de l'URSS Union soviétique

Survivants[modifier | modifier le code]

Des quatre prototypes fabriqués (un La-250 et trois La-250A), un seul ne fut pas détruit lors des essais : le quatrième et dernier exemplaire, construit en novembre 1958. Il fut transféré en 1967 au musée de l'aviation de Monino, près de Moscou, avec sur les entrées d'air un « 04 » rouge[4] peint dans le style des unités opérationnelles[1].

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u et v Piotr Butowski et Patrick Laureau, « Les avions à réaction de Semion Alexeïevich Lavotchkine (troisième et dernière partie) », Le Fana de l'Aviation, no 212,‎ , p. 21-27.
  2. a b c d e f g h i j k l m n o et p « Les avions à réaction de Lavotchkine - XIV. Le La-250 », sur PROTOTYPES.COM - Le site des projets et prototypes d'avions (consulté le 27 juillet 2018).
  3. a b c d e f g h et i (en) « Lavochkin La-250 Anaconda », sur All-Aero.com (consulté le 27 juillet 2018).
  4. a b c d e f g h et i Clansman, « Lavotchkine La-250 « Anakonda » », sur AviationsMilitaires, (consulté le 27 juillet 2018).
  5. a et b (en) Alexandre Savine, « La-250, S.A.Lavochkin "Anaconda" », sur Russian Aviation Museum, (consulté le 27 juillet 2018).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Piotr Butowski et Patrick Laureau, « Les avions à réaction de Semion Alexeïevich Lavotchkine (troisième et dernière partie) », Le Fana de l'Aviation, no 212,‎ , p. 21-27.

Liens externes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :