La Bourgogne
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| La Bourgogne | |
 La Bourgogne entrant au Havre vers 1895 | |
| Type | Paquebot transatlantique |
|---|---|
| Classe | Navire à passagers |
| Gréement | 1886 : 4 mâts[1]; 1897 : 2 mâts[2] |
| Histoire | |
| Chantier naval | Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, La Seyne-sur-Mer |
| Lancement | |
| Armé | |
| Mise en service | |
| Statut | Coulé suite à collision le |
| Équipage | |
| Commandant | Leboeuf (1886-1898)[2]; Deloncle (1898) |
| Équipage | 222 |
| Caractéristiques techniques | |
| Longueur | 155 m |
| Longueur de coque | 150,7 m |
| Maître-bau | 15,9 mètres (52,2 pi) |
| Tirant d'eau | 7,32 m[Presse 1] |
| Tonnage | 7 395 tonneaux de jauge brute et 2 907 tonneaux de jauge nette[1] |
| Propulsion | 1 hélice quadripale[Presse 1] 1886 : 3 × Wolf-compound à double expansion avec 6 cylindres[1],[Presse 1] |
| Puissance | 9 000 chevaux[Presse 1] 9800 PSi |
| Vitesse | 1886 : 17,5 nœuds (32,4 km/h) 1897 : 18 nœuds (33,3 km/h) |
| Profondeur | 10,6 mètres (34,8 pi) |
| Caractéristiques commerciales | |
| Ponts | 3[1] |
| Passagers | 1886: 225 1re classe, 72 2e classe, 900 3e classe[Presse 1] 1897 : La 3e classe passe à 1 500 |
| Carrière | |
| Propriétaire | Compagnie générale transatlantique |
| Armateur | Compagnie générale transatlantique |
| Pavillon | .svg){kind=small} France
|
| Port d'attache | Le Havre |
| Port d'enregistrement | Le Havre |
| Indicatif |     (HNLM)[1]
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| Coût | 7,3 millions de francs |
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La Bourgogne est un paquebot et navire postal de la Compagnie générale transatlantique (CGT), mis en service en 1886 pour assurer la liaison New York - Le Havre. Il est détenteur, dès son voyage inaugural, du record de la traversée de l'Atlantique en direction de l'ouest. Avec ses 7 395 tonneaux de jauge brute, il est le plus gros paquebot de cette compagnie maritime. Le navire, luxueux, est surnommé « le palace flottant français ». Le , après son départ de New York, et alors qu'il navigue à vitesse excessive dans un brouillard dense au large de Terre-Neuve, il subit un violent abordage par le trois-mâts écossais Cromartyshire, et coule peu après.
Le naufrage de La Bourgogne est le drame le plus lourd de l'histoire de la CGT en temps de paix, et un des plus grands malheurs de l'histoire des compagnies maritimes françaises. Le naufrage fait en effet 565 morts parmi les 725 personnes à bord. Une seule femme survit au naufrage. Parmi les nombreux enfants à bord, aucun n'a survécu.
Certains survivants accusent les officiers et membres d'équipage de La Bourgogne d'avoir failli à leur devoir, et d'avoir, pour certains, provoqué la mort de passagers.
Des nombreuses actions en justice intentées contre la CGT par la compagnie propriétaire du Cromartyshire et par les familles de nombreuses victimes, seule, ou presque, celle de la compagnie aboutit. Les poursuites continuent jusqu'en 1908, date de l'arrêt de la Cour suprême des États-Unis qui statue que la CGT n'était pas responsable de l'erreur de La Bourgogne.
Construction
[modifier | modifier le code]En 1885 et 1886, la CGT prend livraison d'une série de quatre nouveaux paquebots transatlantiques. Cette série, dite « série des provinces »[note 1], est subventionnée par le ministère français des Postes et Télégraphes pour assurer un service postal[3] entre Le Havre et New York.
Les Chantiers de Penhoët[note 2], à Saint-Nazaire, construisent La Champagne et La Bretagne, tandis que La Bourgogne et La Gascogne sont construits par la Société Nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) à La Seyne-sur-Mer[1].
Structure et dimensions
[modifier | modifier le code]La Bourgogne est construite en partie en fer et en partie en acier. Sa longueur hors tout est de 154,85 mètres (508 pi)[Presse 2], et sa longueur enregistrée 150,7 mètres (494,4 pi). Son maître-bau fait 15,9 mètres (52,2 pi), sa profondeur 10,6 mètres (34,8 pi), et le creux sur quille 11,70 m[Presse 1].
La Bourgogne jauge 7 395 tonneaux en jauge brute et 2 907 tonneaux en jauge nette[1]. Sa coque a 10 ou 11 cloisons transversales (les sources diffèrent)[Presse 3],[Presse 4], et un double fond avec des ballasts d'une capacité de 650 tonnes[Presse 2].
La propulsion
[modifier | modifier le code]Les quatre groupes de trois chaudières simples[note 3], totalisant 36 foyers, assurent la production de vapeur pour alimenter trois machines à vapeur compound à double expansion[Presse 1]. Leurs cylindres ont un diamètre respectif de 108 cm (42,5 po) et 203,25 cm (80 po), et la course du piston fait 170,2 cm (67 po). Ces machines développent une puissance nominale de 1 308 chevaux[1],[note 4], et entrainent une unique hélice[1]. Cette hélice quadripale, qui est en partie en bronze, mesure 6,95 m (22,8 pi) de diamètre[Presse 2].
Lors d'essais officieux le , il faut à La Bourgogne, pour faire un tour entier, 11 min 22 s sur bâbord et 12 min 5 s sur tribord (le pas de l'hélice est à droite).
Lors de ses essais officiels en mer du , La Bourgogne, ainsi dotée, atteint une vitesse moyenne de 18,3 nœuds[Presse 1], bien au-dessus de la vitesse exigée dans le contrat du gouvernement français[5]. Le navire développe, lors de ces essais, une puissance maximale de 9 063 chevaux, à 63 tours[Presse 1].
Le paquebot a deux cheminées.
Gréement
[modifier | modifier le code]À sa construction, La Bourgogne possède quatre mâts métalliques. Son mât de misaine et son grand mât sont gréés en carré avec vergues, mais son artimon et son artimon de dandinette sont gréés uniquement pour des voiles auriques[Presse 2].
Equipements
[modifier | modifier le code]Comme ses trois navires jumeaux, La Bourgogne est conçue pour être armée de canons comme des croiseurs marchands armés[Presse 2].
Côté sécurité, La Bourgogne transporte douze canots de sauvetage, des radeaux de sauvetage, ainsi que des gilets de sauvetage.
Il n'y a, à cette époque, pas de T.S.F. à bord des paquebots.
Confort et intérieurs
[modifier | modifier le code]À sa construction, ses 85 cabines de première classe offrent des couchettes pour 225 passagers. La deuxième classe peut accueillir 72 passagers, répartis dans 12 cabines. La troisième classe, ou entrepont, peut accueillir 900 personnes[Presse 1].
Ses espaces communs comprennent un grand salon de première classe 49 pieds (15 m) de forme carrée, éclairé par une verrière. Les quatre navires jumeaux sont meublés par le décorateur d'intérieur parisien Jules Allard et Fils, l'un des décorateurs d'intérieur les plus populaires de son époque, particulièrement connu pour ses créations de mode extravagantes.
Livraison
[modifier | modifier le code]La Bourgogne, enregistrée par la CGT au Havre, est lancée le , puis achevée en , pour un coût de 7,3 millions de francs[6]. Les quatre navires-jumeaux sont mis en service en 1886[7], La Bourgogne l'est en .
Carrière
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Voyage inaugural
[modifier | modifier le code]Pour son voyage inaugural, La Bourgogne, sous la direction du capitaine Leboeuf[1], quitte Le Havre le matin du .
Le paquebot arrive au large de Sandy Hook, dans le New Jersey, le matin du , après avoir effectué la traversée en sept jours, 15 h 21[Presse 5], ce qui établit un nouveau record de la traversée de l'Atlantique en direction de l'ouest, du Havre à New York[Presse 2],[Presse 6].
En 1886-1887, la vitesse moyenne des quatre sister ships sur un semestre est supérieure à 16 noeuds (16,29 noeuds pour La Bourgogne). Pour la première fois, la poste américaine confie la malle anglaise à la CGT, pour le livrer en Angleterre via Le Havre. Ces premières lettres, transportées par La Bourgogne, sont distribuées à Londres, un jour avant l'arrivée du paquebot Gallia, de la Cunard, à Queenstown[Presse 7].
Incidents de mer
[modifier | modifier le code]Collision avec le Torridon
[modifier | modifier le code]Lors d'une traversée vers l'ouest en , La Bourgogne entre en collision avec le cargo britannique Torridon lors d'une tempête dans la Manche[Presse 8]. Le paquebot endommage gravement la poupe du Torridon, et inonde le compartiment avant de sa proue. Le Torridon demande à être remorqué dans un port anglais. Le capitaine Frangeul, de La Bourgogne refuse, pour éviter une caution qu'exigeront les autorités britanniques. Il propose le remorquage vers un port français, que le Torridon refuse[Presse 9]. La Bourgogne fait alors escale à Sainte-Marie, dans les îles Scilly, pour demander par télégramme de l'aide au cargo. Le paquebot doit faire face à de nouvelles intempéries pendant sa traversée et atteint New York le [Presse 10]. Il retourne ensuite à Saint-Nazaire pour des réparations[Presse 11], dont le coût est estimé à 34 600 francs[Presse 12].
Collision avec le Tigre
[modifier | modifier le code]Le , lors d'une traversée vers l'est, La Bourgogne entre en collision avec le vapeur français Tigre dans la rade du Havre, par un épais brouillard. Aucun des deux navires n'est sérieusement endommagé[Presse 13],[Presse 14].
Collision avec l'Ailsa
[modifier | modifier le code]Le , quatre incidents maritimes se produisent dans le brouillard à New York et dans ses environs. Le remorqueur ES Atwood est endommagé lors d'une collision avec le ferry Arizona. Le George W. Clyde de la Clyde Steamship Company s'échoue à Fort Hamilton pour éviter le naufrage après une collision avec le Guyandotte de la Dominion Line. Le New York de l'American Line s'échoue dans le Lower New York Bay. Enfin, le vapeur Ailsa, de la compagnie maritime britannique Atlas Steamship Line, coule après une collision avec La Bourgogne dans le détroit de The Narrows[Presse 15].
L'Ailsa (1 830 tonneaux de jauge brute) quitte son quai sur la North River à midi, mais se retrouve dans le brouillard. Vers 13 heures, il jette l'ancre au large de Fort Wadsworth pour attendre que le brouillard se dissipe. Vers 14 h 10 ou 14 h 20, La Bourgogne heurte Ailsa à environ 2,5 mètres (8 pi) derrière l'étrave de ce dernier, sectionnant sa cloison d'abordage. Chaque navire est alors sous le commandement d'un pilote new-yorkais. L'Ailsa prend rapidement de la gîte. Une douzaine de membres de son équipage mettent à l'eau un canot de sauvetage. Ses passagers et une partie de son équipage escaladent son gréement. L'Ailsa commence à hisser son ancre à l'aide de son treuil à vapeur et, au même moment, se dirige vers la côte de Long Island, mais coule en eau peu profonde, seuls ses mâts et le haut de sa cheminée émergeant de l'eau. Aucune vie n'est perdue. Le remorqueur Harold secourt tous les passagers et l'équipage du Ailsa, qu'il débarque à Battery Park[Presse 16],[8].
Une plaque de l'étrave tribord de La Bourgogne est endommagée, sur environ 4,6 mètres (15 pi) au-dessus de la ligne de flottaison[Presse 16]. Après la collision, il dérive dans Gravesend Bay (en), et jette l'ancre pour la nuit. Un bateau transfère son courrier au paquebot RMS Campania, de la Cunard, que trois passagers choisissent également de prendre. La Bourgogne rentre au port le lendemain matin, où une plaque d'environ 1,2 mètres (4 pi) sur 1,5 mètres (5 pi) est rivetée à sa proue comme réparation temporaire[Presse 17].
Le , l'Atlas Line intente une action en justice pour 400 000 dollars contre La Bourgogne pour le naufrage de l'Ailsa[Presse 18]. Le , un tribunal maritime commercial de Cherbourg, en France, exonère le capitaine de La Bourgogne, estimant que la collision était un « péril de mer »[Presse 19].
Sauvetage du Ernst
[modifier | modifier le code]Le , La Bourgogne aperçoit un trois-mâts barque allemand, l'Ernst[9]. Le voilier est sur lest et navigue de Caernarfon (Pays de Galles), à Shédiac (Nouveau-Brunswick). Il fuit, l'une de ses trois pompes est tombée en panne, et les deux autres sont bloquées. Le paquebot s'approche de l'Ernst et met à l'eau deux canots pour secourir son équipage, mais le vent souffle fort et la mer est forte. Le premier canot chavire, projetant à la mer le second et deux hommes d'équipage, qui sont rapidement secourus. La mer forte rend également dangereuse l'approche de la barque. L'Ernst met à l'eau l'un de ses canots, d'où sept membres de son équipage sont transférés sur ceux de La Bourgogne. Les cinq autres membres d'équipage de la barque sautent à la mer, puis les canots français les secourent. La Bourgogne débarque les survivants à Ellis Island le [Presse 20],[Presse 21],[Presse 22].
Personnalités à bord
[modifier | modifier le code]Durant ses douze années de service, La Bourgogne transporte de nombreuses personnalités : le révérend Abram Newkirk Littlejohn, évêque de longue date de l'diocèse épiscopal de Long Island, et l'inventeur américain Thomas Alva Edison. En , la missionnaire Françoise-Xavière Cabrini, canonisée en 1946, se rend pour la première fois aux États-Unis à bord de La Bourgogne. En 1889, le navire apporte le chef d'oeuvre L'Angélus de Jean-François Millet à travers l'Atlantique pour que l'American Art Association l'expose à travers les États-Unis[Presse 23],[Presse 24].
En 1890, l'archevêque catholique romain Michael Corrigan, l'organiste Alexandre Guilmant et l'écrivain Aleko Konstantinov en 1893, et l'actrice Georgia Cayvan (en) en 1894[Presse 25],[Presse 26],[Presse 27]. En 1893, La Bourgogne emporte 1 M$ en or de New York vers l'Europe, dont 782 000 dollars pour Lazard Frères[Presse 28].
Réaménagement
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La Bourgogne est réaménagée en 1897. Ses moteurs compound obsolètes sont remplacés par deux machines à quadruple expansion, construits par les chantiers de Penhoët, à Saint-Nazaire. Leurs cylindres sont respectivement de 111,8 cm (44 po); 107,5 cm (42,3 po); 203,2 cm (80 po); 203,2 cm (80 po). Leur puissance est de 1 048 NHP[2],[note 5], et augmentent sa vitesse à environ 18 nœuds (33,3 km/h)[Presse 3]. La Bourgogne reçoit également un ensemble de 12 nouvelles chaudières écossaises, avec une pression de travail de 160 psi (1 103 kPa). Les cheminées sont rehaussées. Les deux mâts médians sont retirés, ainsi que les vergues de son mât de misaine. Sa capacité d'hébergement en troisième classe est portée à 1 500 couchettes[Presse 4],[6].
Le capitaine Louis Deloncle
[modifier | modifier le code]En , Louis Deloncle est le capitaine de La Bourgogne. Âgé de 44 ans, il a été lieutenant de vaisseau dans la Marine française. Celle-ci a adopté comme manuel de référence le manuel de manœuvres maritimes de Deloncle. Surnommé Loup de Mer en raison de sa connaissance approfondie des questions navales, Deloncle enseigne la tactique à l'École d'artillerie. Il est le frère des hommes politiques français François et Charles Deloncle, et du journaliste Henri Deloncle. Son fils Eugène est impliqué dans le groupe terroriste d'extrême droite La Cagoule[Presse 29].
Deloncle est à la Compagnie générale transatlantique depuis environ cinq ans. Il a précédemment commandé le paquebot La Normandie. En 1895, La Normandie subit une explosion de gaz provenant du charbon contenu dans l'une de ses soutes, provoquant un incendie dans l'une de ses cales. Deloncle et son second capitaine, Dupont, reçoivent des médailles de bravoure pour leur sang-froid et leur courage face à l'incendie[Presse 29],[6]. Deloncle commande La Normandie lors de la revue de la flotte à Spithead pour le jubilé de diamant de la reine Victoria (en) en [Presse 30].
Considéré comme très fiable, Deloncle n'a effectué que quelques voyages sur La Bourgogne[10].
Collision avec le Cromartyshire
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Les navires et leur route
[modifier | modifier le code]Le , le trois mâts à coque en fer Cromartyshire, de la Shire Line (Londres), quitte Dunkerque, sous le commandement du capitaine Oscar Henderson, à destination de Philadelphie. Le voilier de 1 554 tonneaux de jauge brute transporte 2 000 tonnes de chaux[11]. Tôt le matin du , il navigue dans le brouillard, à environ 60 milles marins (111 km) au large de l'île du Cap de Sable, à Terre-Neuve, faisant retentir sa corne de brume toutes les minutes. Il est sous voiles réduites et ne file qu'entre 4 nœuds (7 km/h) et 5 nœuds (9 km/h).
Le dimanche à 22 h, La Bourgogne quitte New York pour une nouvelle traversée transatlantique vers Le Havre. Si le chiffre de 222 membres d'équipage est unanime, celui des passagers varie : 503 (83 en première classe, 123 en deuxième classe, 297 en entrepont, soit un total de 725 personnes à bord. 509 (85 en première classe, 128 en deuxième classe et 296 en entrepont), soit un total de 731 personnes à bord. La CGT indiquera après le drame 502 passagers et une autre répartition[Presse 31].
Les passagers sont pour la plupart Français. Il y a quelques Américains, quelques Italiens, ainsi qu'un groupe de marins austro-hongrois[Presse 32], un groupe d'environ 75 Arméniens, dont un prêtre, et 13 Assyriens[Presse 33]. Le navire transporte également une cargaison d'une valeur de 300 000 dollars à 400 000 dollars, ainsi que 170 sacs de courrier[Presse 3],[Presse 34].
Le brouillard
[modifier | modifier le code]Dans la nuit du au , La Bourgogne rencontre un important banc de brouillard, très dense, au large des Grands Bancs de Terre-Neuve. Le navire est à 160 milles marins (296 km) de la voie de navigation transatlantique en direction est sur laquelle il devrait se trouver[6],[Presse 35]. Ce brouillard dense est un phénomène fréquent dans cette zone de l'Atlantique nord. La visibilité est réduite à environ 18 mètres (20 yards), mais le paquebot maintient une vitesse élevée. Le capitaine Henderson, déclarera que le vapeur naviguait à une vitesse vertigineuse[Presse 35],[Presse 36]. La Bourgogne entend la corne de brume du Cromartyshire et lui répond avec son sifflet à vapeur, mais aucune des vigies du navire ne peut voir l'autre navire.
La collision
[modifier | modifier le code]Le , vers 05 heures du matin, l'étrave du Cromartyshire heurte en oblique le flanc tribord, juste derrière le pont, de La Bourgogne[Presse 36]. L'étrave du voilier pénètre la salle des machines du vapeur sous la ligne de flottaison, et ratisse son côté tribord, brisant le canot de sauvetage numéro 1 de tribord de La Bourgogne, et endommageant les canots de sauvetage numéros 3 et 5[Presse 37]. La passerelle est aussi endommagée.
Avec quatre compartiments touchés, La Bourgogne commence à gîter et prend rapidement l'eau. Dans le brouillard, les deux navires se perdent de vue. Le capitaine Deloncle met le cap sur l'île du Cap de Sable pour s'y échouer, mais La Bourgogne a perdu de la vapeur, la rendant incapable de faire fonctionner ses pompes principales[6].
À cette époque, les navires transatlantiques ne sont pas encore équipés de la télégraphie sans fil. Il est donc impossible d'appeler à l'aide par radio. La Bourgogne tire une fusée de détresse et une fusée éclairante, et lève les lumières pour indiquer qu'elle est en danger[Presse 38],[Presse 39].
A bord de La Bourgogne
[modifier | modifier le code]Au moment de la collision, la plupart des passagers dorment. Tirés de leur sommeil, la panique s'empare d'eux. Le capitaine Deloncle et ses officiers tentent en vain de calmer les passagers, et de les faire descendre sains et saufs du navire. Les canots de sauvetage tribord de La Bourgogne et quelques radeaux de sauvetage sont mis à l'eau, mais la confusion règne.
Des survivants affirmeront que les officiers du paquebot étaient inefficaces et que les matelots ont cherché à se sauver eux-mêmes plutôt que les passagers[Presse 38],[Presse 39]. Certains passagers tentent de mettre à l'eau les bateaux et les radeaux eux-mêmes et affirmeront par la suite que des membres de l'équipage les avaient chassés et s'étaient emparés des bateaux et des radeaux[Presse 40]. Un passager affirma qu'un membre d'équipage sur le pont avait utilisé une rame pour frapper un passager afin de l'empêcher d'atteindre un radeau de sauvetage. Lui et d'autres passagers affirmèrent que les occupants des canots de sauvetage avaient utilisé des gaffes et des rames pour empêcher les passagers à l'eau de monter à bord. Un passager affirma que lui et sa mère âgée avaient été jetés à la mer d'un canot de sauvetage.
Des survivants rapporteront que des hommes de l'entrepont se sont frayé un chemin jusqu'aux canots armés de couteaux et de revolvers. Il n'y a pas assez de canots de sauvetage, et parmi les rares utilisables, certains sont mis à l'eau, surchargés, prennent l'eau et chavirent. L'un des canots, transportant principalement des femmes et des enfants, est écrasé par l'une des cheminées en heurtant l'eau[Presse 31].
Les survivants déclareront que le seul membre de l'équipage de La Bourgogne qui a fait un effort professionnel pour lancer les canots de sauvetage était l'officier en second, Delinge[Presse 41],[Presse 35]. Il faut cependant noter que le capitaine Deloncle, tous les officiers de pont et la plupart des officiers mécaniciens périssent dans le naufrage. Le commissaire de bord et le quatrième mécanicien furent les seuls officiers survivants[Presse 42],[Presse 43].
A bord du Cromartyshire
[modifier | modifier le code]Le capitaine Henderson ordonne à son équipage de préparer ses canots pour la mise à l'eau, et se rend à l'avant pour inspecter l'étrave. Il constate d'importants dégâts, que sa proue est presque sectionnée, mais que le voilier ne risque pas de couler dans l'immédiat.
Henderson aperçoit la fusée et la fusée éclairante tirées par La Bourgogne, et fait tirer plusieurs fusées et fusées de détresse. Vers 5 h 30, le brouillard se dissipe suffisamment pour que Henderson puisse voir deux canots de sauvetage de La Bourgogne ramer vers son navire. C'est alors qu'il apprend que le paquebot a coulé[Presse 35].
Le Cromartyshire secourt les occupants des deux canots, et lance ses trois embarcations pour secourir d'autres survivants, dont beaucoup se trouvent sur des radeaux de sauvetage ou s'accrochent à l'épave. Il recueille 163, 165 ou 184 rescapés suivant les sources. Le Cromartyshire largue une partie de sa cargaison pour alléger son chargement et faire de la place aux naufragés.
Vers 15 h, le Cromartyshire aperçoit un navire à vapeur faisant route vers l'ouest, le Grecian de l'Allan Line, et lui fait signe. Les survivants sont transférés sur le Grecian, qui remorque le voilier jusqu'à Halifax, en Nouvelle-Écosse, où ils arrivent le [Presse 35],[Presse 4].
Bilan humain
[modifier | modifier le code]La Bourgogne a coulé environ quarante minutes après la collision.
Aucun gilet de sauvetage n'ayant été distribué, de nombreux passagers ne sachant pas nager périssent noyés.
Les chiffres varient selon les sources, mais cette catastrophe est la pire de l'histoire de la Compagnie générale transatlantique en temps de paix. La CGT annonce qu'au total, 565 personnes ont péri, dont 447 passagers (88 de première classe, 113 de deuxième classe et 246 de troisième classe) et 118 membres d'équipage[Presse 31]. Une dépêche de Boston annonce que 162 survivants y ont débarqué[Presse 31] (soit 58 passagers et 104 membres d'équipage). La presse New Yorkaise annonce 163 survivants[Presse 35].
Des 125 femmes à bord, Victoire Lacasse, épouse d'un professeur de français résidant à Plainfield (New Jersey), est la seule survivante[Presse 41],[Presse 38],[Lien 1]. Son mari est également sauvé, car ils se trouvaient heureusement sur le pont, « d'où ils furent emportés par les vagues »[Lien 1].
Parmi les nombreux enfants à bord, aucun n'a survécu.
Recherche et récupération des corps
[modifier | modifier le code]Le , le capitaine du navire EJ Spicer récupère l'un des radeaux de sauvetage de La Bourgogne à la position 42° 05′ N, 57° 12′ O. Sur le radeau, trois ou quatre bouées de sauvetage et des rames[Presse 44].
Le , le steamer Hiawatha quitte Halifax avec pour mission de récupérer les corps des naufragés de La Bourgogne, sur les indications du capitaine du steamer Oldfield qui, croisant près de l'île de Sable quelques jours plus tôt déclarait avoir dénombré à son passage à cet endroit 175 corps flottant à la surface[12]. Malgré ces indications et des conditions de mer favorables, le Hiawatha ne retrouvera que 31 corps; pour la plupart des marins ou des passagers de l'entrepont d'après les vêtements qu'ils portaient. Des hommes pour la plupart, mais également quelques femmes et de jeunes garçons. Compte tenu de l'état de la majorité des corps, ceux-ci furent immergés conformément à l'usage et les effets recueillis sur chacun d'eux ramenés à terre. Une ou deux des victimes de sexe féminin étaient sans doute des passagères de la première classe. Aucune ne put faire l'objet d'une identification quelconque. S'étant dérouté vers Canso, la mer grossissant, le Hiawatha y fut avisé par d'autres navires de la présence de corps en mer; notamment le Aldersgate. Cependant, de retour dans la zone indiquée, le Hiawatha ne retrouva aucune trace d'autres dépouilles et rebroussa chemin, arrivant à Halifax dans la soirée du . Le premier corps découvert avait été celui d'Eugène Dobose, de Montréal. Son identité avait pu être établie grâce à des cartes de visite retrouvées sur le corps en compagnie de factures payables à son nom. Tous les corps retrouvés l'avaient été dans un rayon de 100 milles marins autour du point depuis lequel la première victime avait été aperçue[13].
Le , le steamer Aquileja de Trieste, indique être passé par 42° de latitude et 60° de longitude, près de plusieurs cadavres flottant à la surface, munis de ceintures de sauvetage et d'une bouée marquée "Bourgogne"[14].
Dans un rapport dont des extraits furent publiés dans la presse de l'époque, le capitaine Lee, commandant le steamer Londonian, de la ligne Wilson et Furness Leyland, parti de Boston le , déclare : « Nous avons quitté Boston pour Londres le 28 juillet par un brouillard épais qui a duré pendant trois jours. Le samedi 30 juillet, à 9 heures du matin, par 42°50 de latitude nord, et 60°47 de longitude ouest, la brume se dissipa quelque peu et nous pûmes apercevoir trois cadavres qui flottaient à peu de distance du bord. Peu après, comme nous en découvrions un grand nombre, et que nous naviguions au milieu d'épaves, telles que avirons, ceintures de sauvetage, je fis stopper et mis un canot à la mer dans le but de recueillir quelques-uns des corps qui paraissaient être ceux des victimes du désastre de La Bourgogne. Le premier cadavre qui fut amené le long du bord nous a paru être un Italien passager, un marin d'entrepont, âgé de 45 ans environ. Il n'était porteur d'aucun objet permettant d'établir son identité, à part un mouchoir rouge marqué V.O., un porte-monnaie en cuir contenant un dollar en argent, quatre cents et quelques pièces de cuivre, ainsi qu'un papier qui provenait, croyons-nous, du dernier emploi que ce malheureux avait tenu; le nom qu'il portait était illisible. Je fis enlever la ceinture de sauvetage dont cet inconnu était entouré, et immerger le corps. Le second cadavre était dans un tel état de décomposition que nous ne pûmes y toucher. Le canot se dirigea vers un autre corps, qui fut amené le long du bord. C'était celui de Richard Jacobs, passager. J'ai dû alors poursuivre la route du Londonian, car le brouillard commençait à nous envelopper à nouveau, il était dangereux pour notre canot de s'éloigner du navire. Nous avons continué à rencontrer des cadavres pendant vingt milles environ. L'aspect de tous ces corps flottant entraînés par le courant était affreux à voir, et l'équipage n'oubliera jamais l'épouvante que ce spectacle lui a causée. Les deux ceintures de sauvetage que nous avons enlevées des deux cadavres portaient l'inscription "Bourgogne". Le même jour, à 6 heures du soir, nous rencontrions le steamer Hiawatha de Windsor, envoyé d'Amérique à la recherche des corps. Nous lui avons donné tous les renseignements que nous avions à ce sujet, et indiqué la route à suivre et la distance pour atteindre les parages où les funestes épaves ont été rencontrées. »[14]
Le , la goélette Isaac Wade affrétée par la Compagnie Générale Transatlantique, appareille d'Halifax afin de reprendre les recherches dans le secteur de l'île de Sable. Elle emporte un grand nombre de cercueils destinés à permettre de ramener le plus de corps de disparus possible[15].
Jusqu'à deux mois après le naufrage, des marins signalent avoir vu des corps, provenant apparemment de La Bourgogne, flottant dans la zone. Le , le capitaine de la goélette Florence signale avoir trouvé le corps d'un homme flottant à la position 43° 28′ N, 59° 55′ O. Dans ses vêtements, se trouve le passeport d'un passager de première classe de La Bourgogne, le Dr Candido Diaz, et un chèque de banque pour 215 000 francs[Presse 45]. Le , le commandant du vapeur Christiania, de la Hamburg America Line, rapporte avoir passé deux corps gonflés face immergée à la position 43° N, 60° O. Le premier était un homme portant une bouée de sauvetage, et le deuxième était apparemment une femme[Presse 46]. Le , le commandant de la goëlette de pêche William H. Cross signale que lui et son équipage ont remonté à bord le corps d'un homme. Sur le corps, ils ont retrouvé de l'argent, des chèques de banque, et d'autre papiers de valeur. Ils l'ont ensuite lesté et lui ont donné une sépulture en mer[Presse 47].
Personnalités décédées dans le naufrage
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La plupart des passagers de première classe a péri dans le naufrage[Presse 35]. Parmi les victimes figurent, le peintre et musicien Léon Pourtau, le sculpteur américain Emil H. Wuertz, le peintre américain De Scott Evans et ses trois filles; le renommé lutteur ottoman Yusuf İsmail; l'ingénieur américain Anthony Pollok (en), avocat en brevets américain de Washington, D.C., avec son épouse Marie, le linguiste et professeur de latin Edward Lorraine Walter (de); l'épouse et l'enfant de George Deslions; l'épouse et la fille du juge américain John Forrest Dillon[16]. Porteau était clarinettiste principal de l'Orchestre symphonique de Boston, et deux autres musiciens de cet orchestre périssent également dans le naufrage[Presse 37]. Deux membres du clergé sont également tués[Presse 37] : le père catholique romain Anthony Kesseler de New York[Presse 48], et le prêtre de l'Église apostolique arménienne Stepan Der Stepanian avec sa femme et ses trois enfants[17]. Seuls huit des 75 passagers arméniens ont survécu, et un seul des 13 Assyriens[Presse 33].
Hommages
[modifier | modifier le code]Félix Faure, le Président de la Troisième République, « a exprimé ses condoléances par téléphone à la Compagnie Transatlantique le soir du à l’occasion du désastre de La Bourgogne »[Lien 2]
Paul Deschanel, le Président de la Chambre des députés, exprime lors de la séance du « au nom de la Chambre, ses condoléances à toutes les familles françaises endeuillées par le terrible désastre du « Bourgogne » et commémore la conduite courageuse des officiers du navire morts dans l'exercice de leurs fonctions »[Presse 49],[Lien 3].
Le tsar Nicolas II, la reine Victoria et la princesse Princesse Valdemar de Danemark ont « présenté leurs condoléances par télégramme au président Faure à l'occasion du naufrage de La Bourgogne. »[Lien 4],[Presse 31].
L'empereur Guillaume II adresse au président Faure un télégramme en français :
« Je viens d'apprendre la terrible nouvelle de la catastrophe qui vient de frapper la France par la perte de La Bourgogne. Je vous prie, Monsieur le Président, d'accepter mes sincères condoléances. J'aimerais que la profondeur de ce sentiment pût servir à sécher les larmes des malheureux qui viennent de subir des pertes tellement douloureuses, mais c'est Dieu seul qui a le pouvoir de réconforter les cœurs. »[Lien 4],[Presse 31].
Le , un service funèbre en mémoire des victimes du naufrage est célébrée à l'église de la Madeleine, à Paris[Presse 50]. Le ministre français des Affaires étrangères, le ministre du Commerce, de nombreux sénateurs et députés, sont présents, ainsi que l'amiral Jules de Cuverville, qui avait été le commandant de Deloncle lorsqu'il était dans la marine française[Presse 51].
Controverse concernant l'équipage
[modifier | modifier le code]Fin , quelques jours avant les funérailles, Rowland Strong, correspondant du New York Times à Paris, s'en est pris à toute la famille Deloncle. Il les a qualifiés de « bande d'hystériques et d'imbéciles, et personnellement, je n'aurais jamais voulu confier ma vie ou mes biens à l'un d'eux. Louis Deloncle… se vantait de son habileté à manœuvrer un navire, ce qui, à en juger par les récits de ses propres amis et de son frère survivant, consistait principalement à menacer de couler tout navire se trouvant sur son chemin. « Je passe ou je tire dessus ». Autrement dit, « Je veux passer ou je tire », telle était la remarque qu'il avait faite en guidant le Normandie à travers la cohue des navires lors de la grande revue navale tenue l'année dernière à Portsmouth en l'honneur du jubilé de la reine. Seul un fou aurait pu exprimer une telle intention. »[Presse 30].
Les survivants comprennent 104 des 222 membres d'équipage (soit 48 %), mais seulement 61 des 503 passagers[6] (soit 13 %).
La CGT nie rapidement les allégations contre ses officiers et matelots. Elle affirme qu'ils ont agi correctement et que les marins qui ont agressé les passagers voyageaient en entrepont et n'étaient pas membres de l'équipage. La CGT affirme que le second commandait le canot tribord n° 7, rempli de femmes et d'enfants, et qu'il avait été lancé avec succès, mais qu'il avait ensuite été écrasé par la chute d'une des deux cheminées du navire[Presse 34],[Presse 37]. Le consul général de France à New York, Edmond Bruwaert, rapporte que le canot tribord numéro 9 avait transporté 53 survivants vers le Cromartyshire, et que son équipage avait alors fait tout son possible pour secourir les autres survivants[Presse 32].
La CGT déclare que dix ou douze marins parmi les passagers de l'entrepont ont pris d'assaut le canot numéro 11 de tribord, refusant de venir en aide à qui que ce soit, et repoussant quiconque tentait de monter à bord[Presse 37]. Un passager déclare que les marins à bord étaient « autrichiens »[Presse 52]. Il est précisé plus tard qu'ils étaient originaires de Dalmatie et de Croatie, alors provinces d'Autriche-Hongrie[Presse 32]. Des marins du canot numéro 11, quinze sont écroués. Neuf d'entre eux sont relâchés après confrontation. Les six derniers le sont peu après[Presse 53].
Les survivants de l'équipage de La Bourgogne sont ramenés à New York, où Bruwaert les interroge. Le , l'équipage, ainsi qu'une douzaine de passagers survivants de l'entrepont, sont envoyés en France à bord du paquebot La Touraine de la CGT[Presse 54]. À leur arrivée en France, ils doivent être remis à l'Amirauté française pour un interrogatoire plus approfondi[Presse 32]. Ils atteignent Le Havre à bord de La Touraine le [Presse 55].
Les survivants décrivent la conduite de Deloncle et de ses officiers. L'un des chauffeurs de La Bourgogne affirme qu'ils ont tous agi correctement, mais qu'ils ont été gênés par certains passagers[Presse 42]. Cependant, Charles Liebra, de Philadelphie, déclare que Deloncle avait dit aux passagers du salon (c'est-à-dire de première classe) qu'il n'y avait aucun danger[Presse 52]. Selon la presse française, ce témoin fait l'éloge du capitaine[Presse 31]. Un passager austro-hongrois, Matteo Turich, était sur le pont et a assisté à la collision. Il a affirmé qu'« aucun ordre n'était donné et qu'aucun système ne prévalait »[Presse 40]. Un passager suisse, Fred Nyffeler, a également affirmé que, juste après la collision, un officier lui avait dit que « tout allait bien ». Nyffeler a affirmé que, tandis que le navire gîtait et que les passagers et l'équipage se dirigeaient vers les canots de sauvetage, Deloncle « avait visiblement perdu la tête et marchait sur la passerelle en hurlant et en jurant »[Presse 52]. Dans la Gazette nationale, le témoignage diffère significativement[Presse 31].
Affaires juridiques
[modifier | modifier le code]Rapport d'enquête canadien
[modifier | modifier le code]Un comité, composé du commissaire aux épaves d'Halifax et de deux autres capitaines de navire, enquête sur la collision pour le compte du gouvernement canadien. Leur rapport, publié le , exonère le capitaine et les officiers du Cromartyshire. Le rapport constate que La Bourgogne ne suivait pas la route maritime indiquée sur la carte marine pour cette partie de l'Atlantique Nord et naviguait à grande vitesse. Ils ont conclu que si le capitaine Deloncle « s'était conformé aux règles établies… son navire n'aurait pas pu se trouver à la position du désastre ». Plus loin, le comité signale que « nombre des principales compagnies maritimes ne suivent pas les routes établies et acceptées par toutes les parties, dans leur intérêt et en toute bonne foi apparente »[Presse 56],[Presse 57].
Poursuite par la Shire Line
[modifier | modifier le code]La compagnie Shire Line, propriétaire du Cromartyshire, poursuit la CGT devant la division de l'Amirauté de la Haute Cour de justice de Londres pour les dommages causés à son navire. La CGT cherche à faire annuler l'assignation au motif qu'elle est une société étrangère. Le , Francis Jeune (en), président de la division de l'Amirauté, statue que le tribunal anglais est compétent et rejette la requête de la CGT[Presse 58]. Le , la division de l'Amirauté statue en faveur du Cromartyshire et accorde à ses propriétaires des dommages et intérêts et les dépens. Le tribunal estime que La Bourgogne naviguait à une vitesse excessive, ce qui explique pourquoi l'étrave du voilier s'est inclinée si loin le long du bordé du vapeur. Ceci a rompu plusieurs des cloisons du paquebot, provoquant une gîte, puis un naufrage relativement rapide. Cela a également endommagé ses canots de sauvetage tribord, tandis que la gîte à tribord a empêché la mise à l'eau de ses canots bâbord[Presse 59].
Poursuites par les proches des victimes
[modifier | modifier le code]Les proches des défunts poursuivent également la CGT. Quinze procès sont intentés à New York et, le , les plaignants envisagent de transférer la procédure à Londres ou à Paris[Presse 60]. Un veuf new-yorkais poursuit la CGT pour 30 000 dollars pour le décès de sa femme[Presse 61].
Un escroc parmi les survivants
[modifier | modifier le code]Le , l'un des survivants de La Bourgogne, Eugène Eggenschewiler, est accusé de détournement de fonds. Il travaillait pour une usine de traitement du cuir du New Jersey. Il avait volé la formule d'un procédé secret de l'entreprise. Il l'avait escroqué de 65 à 70 dollars et persuadé de lui payer son voyage en Europe pour des vacances. En réalité, il a embarqué sur La Bourgogne avec 6 000 dollars à son bord, en projetant de créer une entreprise en France en utilisant la formule secrète qu'il avait volée. Son plan fut contrecarré par le naufrage du navire[Presse 62].
Action en justice contre une victime
[modifier | modifier le code]Le , les propriétaires de la goélette William H. Cross intentent une action en justice devant le tribunal de district des États-Unis pour le district du Massachusetts (en) à Boston contre le corps qu'ils avaient découvert et enterré trois mois plus tôt (voir ci-dessus). Dans les vêtements du corps, ils avaient découvert 1 050 dollars américains et français. Les efforts pour retrouver ses proches, afin de restituer l'argent, ayant échoué, les propriétaires poursuivent le corps en justice comme étant un objet abandonné[Presse 63]. Ceci afin de récupérer cette somme d'argent.
Indemnités accordées, puis annulées
[modifier | modifier le code]Le , un tribunal parisien accorde 100 000 francs de dommages et intérêts à une certaine Madame Résal pour le décès de son mari à bord de La Bourgogne[Presse 64]. Le tribunal juge le capitaine Deloncle responsable de ses actes, et la CGT responsable de ses actes[Presse 65]. Cependant, le , une cour d'appel parisienne infirme le verdict, estimant que ni le capitaine Deloncle, ni la CGT n'étaient en faute[Presse 66],[Presse 67].
Rejets d'actions de victimes
[modifier | modifier le code]Le , la Cour d'appel des États-Unis pour le septième circuit à Chicago rejette l'action en justice de Charles Rundell contre la CGT. Il était administrateur de la succession d'Edwin Rundell, tué lors du naufrage. Les juges W.A. Woods (en), Allen et Bunn estiment qu'il n'était pas démontré que Rundell était décédé à bord de La Bourgogne et qu'un tribunal de district américain ne pouvait pas appliquer la loi française. Rundell avait réclamé 55 000 dollars. Six autres actions, réclamant chacune 55 000 dollars, devaient également être rejetées[Presse 68].
Le , 36 parties déposent des réclamations contre la CGT devant un tribunal de district américain. Leurs réclamations totalisent plus d'un million de dollars[Presse 69]. Cependant, le , CGT avait déposé une requête en limitation de responsabilité auprès du tribunal de district américain du district du Connecticut (en) à New Haven[Presse 70].
En , les demandeurs demandent au tribunal de district d'ordonner à la CGT de produire comme preuve les journaux de bord de La Bourgogne pour les deux années précédant le naufrage, ainsi que tout autre journal de bord de cette période pour les navires naviguant sur la même ligne et dont Deloncle était alors le capitaine. Le , le tribunal de district accorde l'ordonnance. En , le juge W.K. Townsend (en) entend l'affaire. La CGT ne se conforme pas à l'ordonnance, et prétend ne pas pouvoir produire les journaux de bord, ceux-ci n'ayant pas été conservés. Le tribunal de district rejette la requête de la CGT, la qualifiant de « ouï-dire ». Cependant, les demandeurs ne poursuivent pas l'affaire[18]. Le , le juge Townsend tranche en faveur de la CGT, estimant que la compagnie a correctement équipé le Bourgogne de canots de sauvetage et autres équipements de sécurité. Townsend estime que la CGT a fourni à ses navires les réglementations appropriées pour réduire la vitesse dans le brouillard, et que ce n'est pas la faute de la compagnie si La Bourgogne ne l'a pas fait. Il statue donc que les demandeurs ne peuvent obtenir de dommages-intérêts pour négligence ayant causé des pertes de vies humaines en haute mer[Presse 70]. Townsend fait également droit aux requêtes de la CGT visant à nommer un fiduciaire à qui transférer les intérêts de la CGT dans le navire et son fret en attente, ainsi qu'un commissaire chargé de recevoir les preuves des demandeurs formulant des réclamations contre la CGT[19].
_John_Forrest_Dillon.jpg)
Le juge Dillon, dont l'épouse et la fille ont péri dans le naufrage, déclare au New York Times qu'il ne comprend pas que cette décision absout la compagnie de toute responsabilité dans l'accident, mais qu'elle établit simplement que la compagnie n'est pas responsable en vertu de la loi sur la responsabilité limitée. Il a renoncé à toute action en justice « par dégoût depuis longtemps. Peu importe si une centaine de tribunaux ou d'hommes disent que la compagnie n'est pas responsable de la perte de ce navire, je suis certain qu'elle l'était. »[Presse 70].
Parmi les victimes de La Bourgogne figure un millionnaire américain, T. Straus, accompagné de sa femme et de ses deux filles[Presse 71]. Il laisse une succession évaluée à 4 millions de dollars, que les autorités américaines ont conservé faute de réclamants. Le , sa famille allemande de Stalluponen, en Prusse-Orientale (aujourd'hui Nesterov, dans l'oblast de Kaliningrad, en Russie), engage un avocat pour réclamer sa succession[Presse 72].
Le , le commissaire nommé par le juge Townsend présente son rapport. Il recommande le versement d'indemnités à cinq demandeurs pour la valeur des sommes et des effets personnels perdus lorsque des membres de leur famille ont péri dans le naufrage[20].
Le , la Cour d'appel des États-Unis fixe la responsabilité de la CGT à 35 000 dollars, soit environ 113 000 francs. Les demandeurs ayant réclamé près de 3 millions de dollars, ils indiquent leur intention de faire appel devant la Cour suprême des États-Unis[Presse 73].
Décision de la Cour suprême des États-Unis
[modifier | modifier le code]Le , la Cour suprême des États-Unis juge que La Bourgogne naviguait à au moins 10 nœuds (18,5 km/h) et probablement plus vite, et que c'était la cause directe de la collision[21]. Les règlements de la CGT exigeaient qu'en cas de brouillard, ses navires réduisent leur vitesse, émettent des signaux de brume, aient une vigie en hauteur sur le mât de misaine et soient prêts, si nécessaire, à réduire encore davantage leur vitesse ou même à faire marche arrière[22]. La Cour suprême a donc confirmé la décision du juge Townsend selon laquelle la CGT avait fait tout ce qu'elle pouvait pour obliger ses capitaines et ses officiers de pont à naviguer en toute sécurité[23].
La Cour suprême a cherché à savoir si, malgré ses règlements publiés, la CGT encourageait ou tolérait effectivement ses navires naviguant à une vitesse excessive dans le brouillard. Elle a jugé qu'il n'y avait aucune preuve de cela[24]. Le contrat postal du gouvernement français imposait aux navires postaux de la CGT de maintenir une vitesse moyenne de 15 nœuds (27,8 km/h). Le gouvernement versait à la CGT une prime pour l'exécution du contrat, et la CGT répercutait une petite partie de cette prime sur chaque navire respectant la vitesse moyenne contractuelle. La Cour suprême a aussi examiné ce contrat, pour savoir s'il encourageait les capitaines et les officiers à maintenir une vitesse excessive par temps de brouillard et, le cas échéant, si la CGT en avait connaissance et était donc responsable. La Cour a refusé de croire qu'une entreprise puisse prendre un tel risque avec ses passagers, les biens de ses clients et ses propres navires à vapeur[25].
La loi américaine exigeait que La Bourgogne transporte 161 m3 (5 670 pieds cubes) de canots de sauvetage, ainsi que des radeaux de sauvetage, gilets de sauvetage et d'autres dispositifs de sécurité. Il était autorisé à transporter 1 019 passagers, ainsi que son équipage. Il transportait en réalité 187 m3 (6 600 pieds cubes) de canots de sauvetage et ne transportait que 725 personnes lorsqu'il a coulé[26]. La Cour suprême a donc été convaincue que le navire disposait de suffisamment de canots de sauvetage[27].
La Cour suprême a confirmé la décision du tribunal de district d'accorder une limitation de responsabilité à CGT, ce qui a donc limité le montant pouvant être accordé à chacun des plaignants contre CGT. Elle a ordonné à chaque partie de payer ses propres dépens[28].
Autres hommages
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Une chanson d'actualité est composée par Georges Baucher sur des paroles de Georges Poivilliers.
Willy Stöwer commémore le naufrage de La Bourgogne dans son tableau Der letzte Händedruck (La Dernière Poignée de Main)[29].
Un monument est érigé en suite à une souscription publique, au cimetière Sainte-Marie du Havre, monument où sont venues depuis s'agréger des plaques commémoratives pour d'autres naufrages de navires[30].
Une rue de Cahors porte le nom de Louis Deloncle, né dans cette ville.
Un prix Anthony-Pollock existe, durant quelques années après le naufrage, pour récompenser une invention pour le sauvetage en mer.
André Gide, dans Les Faux-monnayeurs, œuvre de 1925, au chapitre 7 de la partie I, fait raconter à son personnage féminin Lady Griffith un épisode tragique — romancé — de ce naufrage. La jeune femme donne à son récit une valeur allégorique.
Notes
[modifier | modifier le code]- ↑ Stricto sensu, la série des provinces ne concerne que ces quatre navires, mais elle est parfois étendue aux navires suivants, portant également le nom de provinces françaises, l'ensemble ayant marqué une rupture dans l'histoire de la Compagnie générale transatlantique entre 1880 et la fin de la Première Guerre mondiale.
- ↑ La version anglaise indique pour ces chantiers le nom « Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire Penhoët ». Les chantiers n'ont pris le nom « Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire - Penhoët » qu'en 1900 Chantiers de Penhoët
- ↑ Poids des éléments du navire[Presse 1]
Les quatre groupes de trois chaudières simples : 457 tonnes
Les deux cheminées : 24 tonnes
L'hélice : 26,6 tonnes
L'arbre d'hélice : 27 tonnes - ↑ Calcul de la puissance nominale[4]
Diamètre du cylindre basse pression : D=80 pouces
Course du piston : s=67 pouces
Formule pour une machine compound : P = ( D2 √s ) / 120
Résultat : P = (80 2 x √67) / 120 = 436
La puissance totale des trois machines est de 1 810 CVN. - ↑ Calcul de la puissance nominale[4]
Diamètre du cylindre basse pression : D=80 pouces
Course du piston : s=67 pouces
Formule pour une machine à quadruple expansion : P = ( D2 √s ) / 100
Résultat : P = (80 2 x √67) / 100 = 524
La puissance totale de deux machines est de 1 048 CVN.
Presse
[modifier | modifier le code]- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Annales industrielles, 27/06/1886, p. 826-829.
- 1 2 3 4 5 6 The New York Times, 29/06/1886, p. 4.
- 1 2 3 The New York Times, 07/07/1898, p. 3.
- 1 2 3 Marine Engineering, août 1898, p. 24–25.
- ↑ The New York Times, 28/06/1886, p. 8.
- ↑ Galignani's messenger, 11/07/1896, p. 2.
- ↑ L'Industriel nantais, 19/02/1887, p. 2.
- ↑ Le Petit Marseillais, 14/01/1890, p. 2.
- ↑ Le Yacht, 15/02/1890, p. 58.
- ↑ The New York Times, 15/01/1890, p. 8.
- ↑ Le Phare de la Loire, 16/02/1890, p. 4.
- ↑ Le Phare de la Loire, 15/05/1890, p. 3.
- ↑ Le Phare de la Loire, 14/02/1896, p. 3.
- ↑ The New York Times, 12/02/1896, p. 5.
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- 1 2 The New York Times, 01/03/1896, p. 1-2.
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- ↑ The New York Times, 05/03/1896, p. 1.
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- ↑ La Dépêche de Brest, 27/07/1898, p. 1.
- ↑ La Dépêche de Brest, 18/07/1898, p. 1.
- ↑ The New York Times, 18/07/1898, p. 10.
- ↑ Le Matin, 29/07/1898, p. 2.
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- ↑ The New York Times, 13/01/1899, p. 7.
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- ↑ The New York Times, 24/09/1898, p. 12.
- ↑ The New York Times, 06/10/1898, p. 4.
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- ↑ La Dépêche de Brest, 29/06/1899, p. 1.
- ↑ The New York Times, 29/06/1899, p. 4.
- ↑ La Dépêche de Brest, 19/01/1900, p. 2.
- ↑ The New York Times, 19/01/1900, p. 6.
- ↑ The New York Times, 23/03/1900, p. 1.
- ↑ The New York Times, 22/08/1900, p. 12.
- 1 2 3 The New York Times, 23/03/1902, p. 8.
- ↑ The New York Times, 07/07/1898, p. 2.
- ↑ The New York Times, 30/03/1901, p. 2.
- ↑ The New York Times, 28/06/1905, p. 3.
Références
[modifier | modifier le code]- (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « 1307183283 » (voir la liste des auteurs).
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Lloyds 1897, p. 394
- 1 2 3 4 5 Lloyds 1898, p. 519
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Liens externes
[modifier | modifier le code]- 1 2 (de) « Furchtbares Schiffsunglück », sur ANNO, Deutsches Volksblatt, , p. 2
- ↑ (de) « Furchtbarer Schiffszusammenstoß. Das Beileid des Präsidenten », sur ANNO, Neues Wiener Journal, , p. 8
- ↑ (de) « Die Affaire Dreyfus in der französischen Deputirten-Kammer » [« L'affaire Dreyfus à la Chambre des députés française »], sur ANNO, Neue Freie Presse, Wien, , p. 8
- 1 2 (de) « Beileidskundgebungen » [« Condoléances »], sur ANNO, Neue Freie Presse, Wien, , p. 5
- Photos de La Bourgogne sur les archives municipales du Havre
- (en) « The collision between the SS Toreador and La Bourgogne; view of the Toreador in dock at Liverpool », The Graphic, (lire en ligne) — La proue endommagée du Torridon. The Graphic le nomme Toreador, mais aucun vapeur de ce nom n'était enregistré à cette époque.
- (en) « Victime du Devoir: le Capitaine Deloncle, Commandant de "La Bourgogne" », Le Petit Journal, (lire en ligne) — portrait de Louis Deloncle
- Das Passagierschiff La Bourgogne (Technisches und Historisches)
- La Bourgogne in Norway Heritage
- (en) « La Bourgogne in einem Online-Verzeichnis über Auswandererschiffe »
- Kurzer Eintrag auf RootsWeb
- Zusammenfassung in „Lost Treasures of the Seven Seas – Forgotten Shipwrecks“
- Detaillierter Bericht über den Untergang inklusive Augenzeugenberichten
- The Bourgogne Disaster (Bericht aus der New York Times vom 18. Juli 1898)
- (de) « Recherche d'articles de presse sur le site ANNO »
Voir aussi
[modifier | modifier le code]- Republic – coula après une collision avec un navire au large de Nantucket en 1909
- Empress of Ireland – coula après une collision avec un navire dans le Fleuve Saint-Laurent en 1914
- Andrea Doria – coula après une collision avec un navire au large de Nantucket en 1956
