Klimov VK-1
| Klimov VK-1 | |
_front_3-4_view_starboard_side.jpg) Un Klimov VK-1 provenant d'un LiM-2 (un MiG-15bis construit sous licence en Pologne), exposé au Pacific Aviation Museum de Pearl Harbor, à Hawaï. | |
| Constructeur | .svg){kind=small} Klimov
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|---|---|
| Premier vol | 1947 |
| Utilisation | MiG-15 Fagot MiG-17 Fresco Il-28 Beagle |
| Caractéristiques | |
| Type | Turboréacteur à simple flux |
| Longueur | 2 600 mm |
| Diamètre | 1 300 mm |
| Masse | 872 kg |
| Composants | |
| Compresseur | centrifuge, 1 étage double entrée |
| Chambre de combustion | 9 chambres périphériques séparées[1] |
| Turbine | 1 étage |
| Performances | |
| Poussée maximale à sec | 26,47 kN |
| Poussée maximale avec PC | VK-1F : 33,12 kN |
| Taux de compression | 4,42:1 |
| Température Entrée Turbine | 875 °C |
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Le Klimov VK-1 fut le premier turboréacteur soviétique à être produit en importantes quantités. Il fut développé par Vladimir Yakovlevich Klimov et produit d'abord par les ateliers GAZ 116. Il était dérivé du Rolls-Royce Nene britannique. Il fut également produit sous licence en Chine sous la désignation WP-5.
Conception et développement[modifier | modifier le code]
Immédiatement après la Seconde Guerre mondiale, l'Union soviétique fabriqua des copies des moteurs allemands de première génération Jumo 004 et BMW 003, qui étaient des concepts avancés mais d'une durée de vie extrêmement courte, en raison de la difficulté pour les Allemands de trouver des métaux de qualité à la fin de la guerre. Pourtant, en 1946, avant que la guerre froide ne commence vraiment, le nouveau parti travailliste britannique (Labour Party), sous la volonté du premier ministre Clement Attlee, soucieux d'améliorer les relations diplomatiques avec l'Union soviétique, autorisa la compagnie Rolls-Royce à exporter 40 exemplaires du Rolls-Royce Nene à compresseur centrifuge. En 1958, il fut découvert, lors d'une visite à Pékin de Whitney Straight, directeur adjoint de Rolls-Royce, que ce moteur avait été copié sans accord de licence[2] pour propulser le MiG-15 Fagot. Il s'appelait d'abord RD-45, et après que les Soviétiques aient résolu les problèmes initiaux de métallurgie, ce qui les força à revoir leur copie, le moteur entra en production sous la désignation de Klimov VK-1. La société Rolls-Royce tenta après coup de demander une somme de 207 millions de £ en frais de licence, mais sans succès.
Caractéristiques[modifier | modifier le code]
Le VK-1 était légèrement différent du Nene, possédant des chambres de combustion plus grandes, une turbine plus grande et une circulation d'air différente à l'intérieur du moteur. Le compresseur était de type centrifuge, ce qui nécessitait de l'avion équipé du moteur qu'il soit d'un diamètre de fuselage plus important que ceux équipés de moteurs à compresseurs axiaux, plus progressifs et dont les premiers concepts étaient déjà apparus dans l'Allemagne et l'Angleterre de la seconde Guerre mondiale.
La version VK-1F était dotée d'une postcombustion, afin de permettre aux chasseurs soviétiques de franchir le mur du son. Sa tuyère était à géométrie variable, afin de garantir un fonctionnement stable et fiable pendant les phases de vol à pleine puissance[3].
Versions[modifier | modifier le code]
- VK-1 : Version de base ;
- VK-1F : Version plus puissante, dotée d'une postcombustion.
Applications[modifier | modifier le code]
Le VK-1 était utilisé pour propulser les chasseurs soviétiques MiG-15 Fagot et MiG-17 Fresco, ainsi que l'Il-28 Beagle. Certains moteurs sont encore en usage à l'heure actuelle dans des souffleuses à neige[4],[5].
Notes et références[modifier | modifier le code]
- (cs) Marián Hocko, « VK-1 », LeteckeMotory.cz, (consulté le )
- (en) Bill Gunston, World encyclopedia of aero engines, Cambridge, England, UK, Patrick Stephens Limited, (ISBN 1-85260-163-9), p. 90
- (cs) Marián Hocko, « VK-1F », LeteckeMotory.cz, (consulté le )
- (en) Michael Harding, « Canadian jet engine used for railroad snow and ice clearing », (consulté le )
- [image] « Véhicule russe équipé d'un VK-1 » (consulté le )
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Articles connexes[modifier | modifier le code]
Bibliographie[modifier | modifier le code]
- (en) Anthony L. Kay, Turbojet History and Development 1930-1960, Ramsbury, The Crowood Press, , 1re éd., 240 p. (ISBN 978-1-86126-912-6, OCLC 74969177)
