Iliouchine Il-40

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Iliouchine Il-40-1
Vue de l'avion.

Constructeur Drapeau : URSS Iliouchine
Rôle Avion d'attaque au sol
Équipage
2
Motorisation
Moteur AM 5F
Nombre 2
Type turboréacteur
Poussée unitaire 2150
Dimensions
Envergure 15,90 m
Longueur 17,25 m
Surface alaire 53,14 m2
Masses
Maximale 16 450 kg
Performances
Vitesse maximale 958 km/h (à 3 000 m)
Vitesse de décrochage 195 km/h
Plafond 11 600 m
Vitesse ascensionnelle 40 m/min
Rayon d'action 250 km
Armement
Interne 4 canons de 23 mm
Externe 1 000 kg de bombes

Le Iliouchine Il-40 (en russe : Илью́шин Ил-40) est un prototype d’avion militaire de la guerre froide réalisé en Union Soviétique au début des années 1950 par le bureau d’études Iliouchine.

Conception[modifier | modifier le code]

Au début des années 1950, il était désormais clair que les avions à moteur à piston étaient dépassés. L’avenir appartenait au turboréacteur. La guerre qui avait éclaté en Corée en 1950 rappelait la nécessité de remplacer les avions obsolètes en service, dont l’avion d’attaque au sol Iliouchine Il-2 surnommé Chtourmovik. Une version modernisée, baptisée Iliouchine Il-10, était arrivé en opérations dans la phase finale de la Seconde Guerre mondiale en Europe. Une ultime évolution, désignée Il-20, avait volé pour la première fois en mais avait été refusée par les Forces aériennes soviétiques (VVS) du fait de sa conception inhabituelle.

À l’été 1949, le bureau d’études (OKB) no 240 d’Iliouchine proposa donc le développement d’un avion d'attaque au sol propulsé par un turboréacteur TV-2 (VK-2). Un décret en Conseil des ministres lança officiellement le projet le , mais le travail avait commencé en amont depuis longtemps, et 22 jours plus tard un avant-projet put être présenté aux services officiels.

L’appareil était de construction entièrement métallique, à aile basse avec un train d'atterrissage tricycle. La voilure, assez épaisse, avait une flèche de 35 degrés. La conception générale de l’avion reprenait le principe qui avait fait le succès du Il-2 : assurer une protection maximale à l’équipage. Le fuselage était divisé en quatre parties. La partie centrale, blindée, abritait l’équipage et les réservoirs de carburant. Le pilote et le mitrailleur étaient logés dans deux postes séparés, non pressurisés mais dotés de sièges éjectables. Le siège du pilote comprenait un appui-tête et un dossier avec une plaque de blindage de 8 mm d’épaisseur. Le pare-brise était constitué d’une plaque de verre blindé de 134 mm et les vitres latérales étaient épaisses de 65 mm. Le poids total du blindage atteignait 1 728 kg. Les réacteurs AM-5F étaient disposés de part et d’autre du fuselage, protégés sur les côtés par un blindage allant de 4 à 16 mm. La pointe avant était libre pour accueillir une batterie de six canons NR-23 de 23 mm. La défense du secteur arrière se faisait par un affût télécommandé équioé d’un canon TKB-495A (AM-23) approvisionné à 200 obus. La charge offensive se répartissait entre quatre pylônes pour bombes de 50 kg à 500 kg et quatre soutes de voilure pour bombes de poids inférieur à 100 kg.

Le prototype quitta le hall d’assemblage en février 1953 et effectua son premier vol le . Les essais en vol se déroulèrent sans difficulté, jusqu’aux essais de tir, qui provoquèrent une perte de puissance des réacteurs par manque d’oxygène : le constructeur avait prévu dans la soute des canons une chambre destinée à assurer l’évacuation des gaz de combustion par une ouverture disposant d’ouïes réglables, mais ce système s’avéra insuffisant, et les vols furent arrêtés jusqu’à fin septembre 1953 pour modifications. Les six canons NR-23 furent remplacés par quatre AM-23 à plus forte cadence de tir (1300 coups/minute au lieu de 800 des NR-23) qui équipaient le bombardier Tupolev Tu-16. En décembre 1953, le ministre de la production aéronautique Dementiev adressa au Conseil des ministres un rapport sur l’achèvement des essais dans lequel il indiquait que les problèmes d’extinction des réacteurs avaient été totalement résolus par le changement des canons.

En janvier 1954, le prototype débuta ses essais officiels au sein de l’institut expérimental des forces aériennes (NII VVS). Menés par les ingénieurs Frolov et Rozanoff, ils furent achevés en deux mois par le pilote d'essai Kipelkin et le radio Yablonski. Le compte-rendu indiquait que la fabrication en série pouvait être lancée, les défauts mis en évidence au cours des essais pouvant être corrigés par la suite. Ces défauts étaient : une visibilité insuffisante vers l'arrière, tant pour le pilote que pour le mitrailleur, l'absence de chauffage de cabine, l'impossibilité d'éjection verrière fermée, et des efforts excessifs aux ailerons. Les réacteurs étaient insuffisamment protégés contre l'ingestion de corps étrangers lors du roulage. La plupart de ces défauts n'étaient pas rédhibitoires. Un problème plus sérieux était l'augmentation de la température des gaz en amont de la turbine pendant le tir des canons. Le prototype resta au sol presque un an. À l'automne 1955, il fut remis en état de vol et ses moteurs AM-5F furent remplacés par des Am-9V plus puissants. Mais il ne fut pas possible d'éliminer le phénomène de pompage des moteurs pendant le tir des canons. La seule solution consistait à avancer les entrées d'air et à installer les canons sous le fuselage. L'aspect de l'appareil en fut fortement modifié.

Outre les deux prototypes fabriqués, l'OKB-240 avait les projets d'un avion-école (Il-40U), d'un avion de reconnaissance (il-40R) et d'un avion d'observation d'artillerie (Il-40K). Ces projets restèrent sur le papier.

En février 1956, les essais de l'Il-40-2 se terminèrent sur un résultat positif. Son entrée en service était assez probable pour qu'il reçoive un nom dans le code OTAN : Brawny (musculeux). Un mois plus tard, le ministère de la défense proposa l'avion pour l'équipement des forces aériennes soviétiques, sans succès. L'avion fut présenté à l'été au maréchal Joukov, alors ministre de la défense, mais il ne manifesta aucun intérêt.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Nicolas Yakoubovich et Alexandre Nikolski, « Iliouchine Il-40, l’impossible char volant à réaction », Le Fana de l'Aviation, no 523,‎ , p. 32-39.

Liens externes[modifier | modifier le code]

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