Histoire du Tour de France

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Article principal : Tour de France.

Le Tour de France est créé en 1903 par le journal L'Auto, dirigé par Henri Desgrange, afin d'affaiblir le journal sportif concurrent, Le Vélo.

Contexte[modifier | modifier le code]

Développement du sport cycliste et des compétitions à la fin du XIXe siècle[modifier | modifier le code]

La une du Petit Journal annonce la victoire de Charles Terront dans Paris-Brest-Paris en 1891.

« La bicyclette est mieux qu'un instrument de sport, c'est un bienfait social. »

— Pierre Giffard, Le Vélo du 1er décembre 1892[1]

Les premières courses cyclistes naissent en France à la fin des années 1860, alors que s'y développe la « vélocipédie ». Après les courses du parc de Saint-Cloud en 1868[2], la première épreuve d'endurance de ville à ville est organisée en 1869 entre Paris et Rouen[3]. Les compétitions sportives se développent en France dans un contexte « revanchard ». Afin de corriger les erreurs ayant à leurs yeux causé la défaite de 1870 face à la Prusse, les gouvernements de la Troisième République exaltent le sentiment patriotique à travers l'instruction publique et les manifestations nationales qui sont autant d'occasions de démonstrations sportives et gymniques. La fin du XIXe siècle voit également se développer une presse de masse qui établit son succès sur la relation de faits divers, puis la narration de spectacles sportifs et notamment de courses cyclistes[4].

Enthousiasmé par la première édition de la course Bordeaux-Paris, organisée en 1891 par Le Véloce-sport, et constatant l'augmentation des ventes de journaux qu'elle a suscitée, Pierre Giffard, chef de l'information du Petit Journal et fervent promoteur de la bicyclette[5], organise le premier Paris-Brest-Paris la même année. Cette course connaît un retentissement international et constitue le premier « spectacle sportif de grande ampleur et de longue durée[6]. » En 1892, Pierre Giffard collabore à un nouveau quotidien, Le Vélo, qui se revendique comme le premier journal à traiter chaque jour de la vélocipédie dans le monde[5]. Bien que les épreuves sur route se multiplient rapidement, elles restent dans l'ombre des épreuves sur piste, à l'image des courses de six jours, qui offrent une bonne visibilité du spectacle au public, une exigence à laquelle les courses sur route, par nature itinérantes, ne peuvent répondre, ce que tente de combler la presse spécialisée par le récit de la course qu'elle reconstitue[1],[7].

L'industrie du cycle et de l'automobile devient un partenaire privilégié de la presse sportive. En soutenant l'organisation des compétitions sportives, elle met en valeur ses produits auprès d'un lectorat élargi et bénéficie ainsi de l'impact des épreuves sur les ventes des différents quotidiens[8].

De l'opposition entre Pierre Giffard et le comte de Dion à la création de L'Auto[modifier | modifier le code]

À la fin du XIXe siècle, avec un tirage qui s'élève de 300 000 exemplaires, Le Vélo détient le monopole de la presse spécialisée dans le sport. Devenu rédacteur en chef, Pierre Giffard associe son journal à ses engagements personnels et prend notamment position dans les colonnes de son quotidien en faveur du capitaine Dreyfus, au sein de l'affaire qui divise alors les Français. Cette prise de position déplaît aux industriels du cycle et de l'automobile, qui financent le journal par la publicité et qui sont pour la plupart antidreyfusards[9]. En juin 1899, au lendemain du cassement de la condamnation du capitaine Dreyfus, le comte Jules-Albert de Dion, un industriel pionnier de l'automobile et fondateur de la marque De Dion-Bouton, est arrêté pour son implication dans une bagarre provoquée par des antidreyfusards, lors d'une réunion publique à l'hippodrome d'Auteuil en présence du président de la République, Émile Loubet[10],[11]. Monarchiste convaincu, il est condamné à quinze jours de prison, ce qui fragilise sa position au sein de l'Automobile Club de France (ACF), dont il est le vice-président et l'un des fondateurs. Alors que le gouvernement décrète la fermeture des locaux de l'ACF, son ami Pierre Giffard l'incite à démissionner afin d'éviter la dissolution du club[Note 1]. Cet évènement marque un premier désaccord entre les deux hommes[11],[12].

Pierre Giffard et le comte de Dion s'opposent également par leur vision de l'automobile. Ce dernier est un fervent défenseur des courses automobiles de vitesse sur route, tandis que Pierre Giffard est partisan du développement de l'industrie automobile pour le grand public et considère à ce titre que les courses doivent se tenir dans le cadre réglementé d'un circuit afin d'en assurer la sécurité. En fondant le Moto Club de France[Note 2], Pierre Giffard crée un club concurrent à l'ACF et demande à ce que les courses automobiles sur route ne soient plus autorisées. Il devient une menace pour les intérêts des industriels de l'automobile, qui mènent alors une campagne anti-Giffard. Ils font notamment échouer sa candidature à une élection législative[13]. En réaction, Pierre Giffard boycotte les évènements patronnés par le comte de Dion et Le Vélo ne fait plus mention des voitures De Dion-Bouton dans ses publicités[10].

Le comte de Dion prend alors ses distances avec Pierre Giffard et décide de créer son propre journal, L'Auto-Vélo, qui paraît en octobre 1900 et se veut apolitique[14],[9]. Il est appuyé dans sa démarche par d'autres industriels du cycle et de l'automobile, dont Adolphe Clément, Édouard Michelin ou le baron Étienne van Zuylen van Nyevelt, président de l'Automobile Club de France[15], qui s'indignent également des tarifs publicitaires pratiqués par Pierre Giffard pour son journal[16],[17].

Naissance du Tour de France[modifier | modifier le code]

Henri Desgrange en 1914.

Jules-Albert de Dion, qui détient 48 % des parts de L'Auto-Vélo[18], confie la direction de ce nouveau quotidien à Henri Desgrange, ancien coureur cycliste et premier recordman de l'heure[19], mais également directeur du vélodrome du Parc des Princes et spécialiste de la presse sportive puisqu'il a officié en tant que directeur d'un quotidien alors disparu, Paris-Vélo[20], et dirige la rubrique cycliste et automobile du journal L'Outsider depuis juin 1899[21]. Alors que Le Vélo est publié sur papier vert, Henri Desgrange fait éditer son quotidien sur papier jaune et affirme son programme, le soutien de l'industrie automobile et cycliste[15]. Lancé le 16 octobre 1900 à l'occasion de l'Exposition universelle et des Jeux olympiques de Paris, le quotidien est condamné le 2 janvier 1903 pour usurpation de titre lors d'un procès intenté par le propriétaire du quotidien Le Vélo, Paul Rousseau. Ne pouvant plus comporter le mot vélo, le journal est alors rebaptisé L'Auto[22],[23].

L’Auto connaît des débuts difficiles : ses ventes stagnent et ne représentent que le quart de celle du Vélo au début de l'année 1903[Note 3], malgré le rachat de Paris-Brest-Paris et l'organisation d'un Marseille-Paris en 1902[24]. Alors qu'il craint que les lecteurs passionnés de cyclisme ne se détournent de son quotidien à cause de sa nouvelle appellation, Henri Desgrange sollicite ses collaborateurs afin d'élaborer une course qui dépasserait en renommée celles organisées par Le Vélo, tout en favorisant les ventes de L'Auto. Lors d'une conférence de rédaction suivi d'un déjeuner dans une brasserie parisienne, le journaliste Géo Lefèvre propose alors à son patron d'organiser une course cycliste qui ferait le tour de la France[19]. D'abord sceptique, Henri Desgrange approuve finalement le projet. Le 19 janvier 1903, L'Auto annonce dans sa une la création du Tour de France, « la plus grande épreuve cycliste jamais organisée[25]. » Cette annonce permet à la rédaction de réaffirmer sa vocation cycliste, alors qu'il n'apparaît plus aussi primordial de précipiter la chute du Vélo, que Pierre Giffard vient de quitter[26]. Le Tour de France naît ainsi d'une volonté économique : il apparaît dès sa création comme un moyen de relancer les ventes de L'Auto tout en soutenant l'industrie du cycle, qui bénéficie à travers la course d'une vitrine pour ses différents produits[27].

De 1903 à la Première Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Premières éditions (1903-1904)[modifier | modifier le code]

Photographie en noir et blanc d'un homme portant son vélo et un petit garçon avec une petite bicyclette, entourés de deux autres hommes.
Maurice Garin, le vainqueur du Tour de France 1903.

« Du geste large et puissant que Zola dans La Terre donne à son laboureur, L'Auto, journal d'idées et d'action, va lancer à travers la France, aujourd'hui, les inconscients et rudes semeurs d'énergie que sont nos grands routiers professionnels. »

— Henri Desgrange, édito du journal L'Auto du 1er juillet 1903[28]

Le Tour de France 1903 s'élance de Montgeron le 1er juillet devant le café « Le Réveil-matin »[29]. Il relie les principales villes françaises, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Nantes et Paris, en six étapes, pour un parcours total de 2 428 km[30]. Le public, estimé entre 200 000 et 500 000 personnes, est faiblement présent sur l'ensemble du parcours, mais le Tour de France est néanmoins un succès lors de son arrivée à Paris, où le public se presse à Ville-d'Avray, lieu d'arrivée réel, puis au parc des Princes pour accueillir les premiers héros du Tour, dont le vainqueur Maurice Garin[31]. Les journaux battent des records de ventes : L'Auto, organisateur de l'épreuve, voit ses ventes augmenter considérablement, passant de 30 000 à 65 000 exemplaires par jour à la suite de cet évènement[32]. Au lendemain de la 1re étape entre Paris et Lyon, une édition spéciale est même tirée à 93 000 exemplaires[33], tandis que l'édition spéciale suivant l'arrivée de la dernière étape est tirée à 135 000 exemplaires[34]. Le Tour de France suscite un véritable engouement dans les milieux sportifs, qui suivent la compétition au quotidien grâce à la presse et en discutent[31]. Les journaux saluent la réussite de ce premier Tour de France. Victor Breyer, rédacteur en chef du concurrent Le Vélo, constate ainsi « Garin est sorti vainqueur de la colossale épreuve que fut le Tour de France et dont il nous faut impartialement constater le gros succès. », tandis que Jean Laffitte reconnaît dans les colonnes du quotidien Le Monde Sportif que « le Tour de France nous aura fait connaître toute une légion de routiers exceptionnels qui vont, à l'avenir, donner un grand éclat à toutes les manifestations cyclistes sur route[35]. »

L'Auto dépassant peu à peu ses concurrents, Henri Desgrange décide de renouveler l'expérience en 1904, mais le Tour est rapidement victime de son succès. Alors que les débordements du public sont déjà constatés en 1903, les actes de chauvinisme local sont exacerbés l'année suivante : des cyclistes sont agressés dans le col de la République ou dans les environs de Nîmes pour favoriser les coureurs régionaux, des lettres dénonçant les tricheries de certains coureurs sont envoyées à la direction du journal, des clous sont semés sur la chaussée[36]. Le public va ainsi à l'encontre de l'idéal d'unité nationale véhiculé par le Tour et soutient ses coureurs régionaux. La course part de Paris, s'y termine, et la majorité des coureurs en sont originaires : le Tour diffuse dans les provinces françaises les valeurs parisiennes, qui suscitent parfois une vive opposition[37]. Bien après l'arrivée, le Tour défraie toujours la chronique: l'Union vélocipédique de France (UVF) décide en novembre de déclasser les quatre premiers du classement général, accusés de diverses infractions au règlement de la course. Le jeune Henri Cornet est alors déclaré vainqueur. Cette décision, justifiée par des actes de tricheries, découle aussi probablement de la rivalité entre les dirigeants de L'Auto et de l'UVF, cette dernière jalousant le succès du Tour[38]. Henri Desgrange reconnaît alors que « ce dernier Tour de France aura été le dernier, il sera mort de son succès, des passions aveugles qu'il aura déchaînées[36]. »

Du « chemin de ronde » aux premiers sommets (1905-1914)[modifier | modifier le code]

À l'initiative d'Alphonse Steinès, le Tour traverse les grands cols pyrénéens en 1910.

Après avoir un temps envisagé de renoncer à organiser une nouvelle édition de son Tour de France[39], Henri Desgrange apporte en 1905 un certain nombre de modifications au règlement afin de mieux contrôler le déroulement de la course et éviter les irrégularités constatées l'année précédente. Les étapes, désormais au nombre de onze, sont plus courtes, de sorte que les coureurs ne roulent plus la nuit. Le classement général au temps est remplacé par un classement par points[40].

C'est également à partir de cette année qu'à l'initiative d'Alphonse Steinès, un collaborateur de Desgrange, le Tour se rapproche de ses frontières, jusqu'à former un « chemin de ronde », un « encerclement processionnel du pays qui manifeste ostentatoirement les valeurs de la France moderne et industrielle, le dynamisme et la santé éclatante de la jeunesse[41] ». Il devient un symbole de la vitesse et de la modernité et contribue à l'appropriation symbolique du territoire national pour la majorité des Français ruraux qui, confinés dans leurs régions, sont « prisonniers de la lenteur[42]. » Le Tour dessine la France et se veut militant : une attention particulière est portée à l'Alsace-Lorraine, annexée par l'Empire allemand en 1871. Le passage par le Ballon d'Alsace en 1905, puis, de 1907 à 1910, les arrivées d'étape programmées à Metz, vont de sens. Ce passage du Tour en terres allemandes est notamment rendu possible grâce à l'intervention du comte Ferdinand von Zeppelin, qui obtient l'assentiment des autorités allemandes[43]. Ces escales sont l'occasion pour la population locale d'exprimer son sentiment français. Inquiet des manifestations de patriotisme auxquelles ces étapes donnent lieu, et dans un contexte de dégradation des relations franco-allemandes, Guillaume II empêche l'incursion du Tour en territoire allemand à partir de 1911. Ainsi le Tour ne promeut plus seulement les valeurs de l'effort physique, de l'énergie, du courage et du progrès technique. Il délimite le territoire français, rappelle les prétentions françaises sur l'Alsace-Lorraine et passe ainsi dans « l'arsenal de la revanche[44] ». Cette tendance s'accentue à partir de 1912 dans les pages de L'Auto, où les articles d'Henri Desgrange se font plus offensifs et décrivent le Tour comme une « croisade de la régénération physique en France[45] ».

En s'étendant aux frontières, le Tour prend aussi de l'altitude. Alors que la moyenne montagne est présente dès 1905, avec l'ascension du Ballon d'Alsace, de la côte de Laffrey et du col Bayard[40], puis du col de Porte dès 1907[46], Henri Desgrange se montre peu enclin à envoyer les coureurs vers des sommets plus élevés[47]. Alphonse Steinès, un de ses collaborateurs, le convainc pourtant de répondre à l'appétit du public et de passer par les Pyrénées lors du Tour de France 1910. Il ébauche un projet d'étape entre Luchon et Bayonne, via les cols de Peyresourde, d'Aspin, du Tourmalet et d'Aubisque. Inquiet, Henri Desgrange l'envoie en reconnaissance et les quatre cols sont bien inscrits au programme de ce Tour[48]. Bien que vainqueur de l'étape, Octave Lapize qualifie à cette occasion les organisateurs de « criminels »[Note 4]. Cette étape marque le début de la recherche de démesure du Tour de France. Les ventes de L'Auto bénéficient largement du regain d'intérêt que suscite la traversée des cols pyrénéens, atteignant 300 000 exemplaires[49]. Le remplacement en 1911 du col de Porte par le Galibier, qui marque les esprits du public et des organisateurs, achève sa conquête de la haute montagne[50]. Henri Desgrange se montre volontiers dithyrambique à l'occasion : « Oh ! Col Bayard ! Oh ! Tourmalet ! Je ne faillirai pas à mon devoir en proclamant qu'à côté du Galibier, vous êtes de la pâle et vulgaire « bibine » : devant ce géant, il n'y a plus qu'à tirer son bonnet et à saluer bien bas...Notre route s'ouvre à peine entre deux murailles de neige, route écorchée, cahoteuse depuis le bas. Il fait, là-haut, un froid de canard, et, lorsque Georget passe, après avoir mis son pied vainqueur sur la tête du monstre, lorsqu'il passe près de nous, sale, la moustache pleine de morve et des nourritures du dernier contrôle, et le maillot sali des pourritures du dernier ruisseau où, en nage, il s'st vautré, il nous jette, affreux, mais auguste : ça vous en bouche un coin ![51] »

La popularité du Tour s'accroît rapidement durant cette période. Malgré une présence modeste du public, plutôt faible aux départs d'étapes et sur la route mais plus nombreux aux arrivées et aux contrôles, le Tour devient une « grande fête populaire du cycle et des frontières[52]. » Trois types de spectateurs peuvent être distingués à cette époque : un public sportif, composé d'une part d'aristocrates et de bourgeois mécanisés qui suivent une partie de la course et d'autre part de passionnés présents au bord de la route, et le public populaire pour lequel le passage du Tour est l'occasion d'une fête estivale[53]. La course devient en effet « prétexte à un prolongement des fêtes du 14 juillet » et « un bon mobile pour célébrer les valeurs républicaines. » À ce titre, l'État soutient l'organisation du Tour. Ainsi une circulaire ministérielle de 1912, qui reste en vigueur jusqu'aux années 1950, enjoint les maires de ne pas entraver l'organisation des courses cyclistes qui « sont une mise en valeur de la jeunesse française, pour le plus grand profit de l'Armée et du Pays[54]. »

Dès les premières éditions, les exploits des coureurs du Tour de France sont mis en valeur par L'Auto et Henri Desgrange, qui voit en eux « l'aristocratie du muscle [55] ». Ils sont considérés par le public comme des héros « car ils ont su triompher de tous les obstacles de la route, et cela grâce à une simple bicyclette[56] », mais aussi comme des « soldats du sport » qui « fascinent les milieux populaires[37]. » Leur héroïsme s’accroît à partir de 1910 lorsqu'ils franchissent la haute montagne, qui donne à leurs exploits « une dimension mythologique[57] ». Si en 1903 quelques « géants de la route », comme Maurice Garin, Jean Fischer, Hippolyte Aucouturier ou Édouard Wattelier côtoient une majorité d'inconnus[58], le nombre de coureurs professionnels va croissant[59]. Les incidents de course, à l'image de celui d'Eugène Christophe en 1913 qui casse la fourche de son vélo dans la descente du col du Tourmalet avant de la réparer lui-même, en vertu du règlement, dans une forge de Sainte-Marie-de-Campan, renforcent la popularité du Tour en lui conférant une intensité dramatique[60].

Le Tour de France 1913 marque également le retour du classement général au temps et non par points, à la satisfaction des coureurs qui considéraient l'addition des places comme une injustice. Pour la première fois, le sens du parcours est inversé et le Tour se dispute dans le sens inverse des aiguilles d'une montre[61]. Le Tour de France 1914 s'achève quelques jours avant que débute la Première Guerre mondiale. L'Auto donne régulièrement des nouvelles des sportifs mobilisés sur le front et annonce la mort de plusieurs coureurs du Tour. Le Luxembourgeois François Faber, vainqueur en 1909, meurt lors de la bataille de l'Artois de mai 1915. Octave Lapize, qui s'est engagé dans l'aviation, est abattu le au-dessus de Verdun. Enfin Lucien Petit-Breton, premier double lauréat du Tour (en 1907 et 1908) meurt le dans un accident automobile à l'arrière du front[62]. Henri Desgrange, qui a espéré organiser le Tour en 1915, s'engage volontairement en 1917 et continue de rédiger des articles pour L'Auto depuis le front[63]. Alors que l'armistice est signé le , dès la semaine suivante, Henri Desgrange annonce dans L'Auto que le Tour renaîtra en 1919 avec « cela va sans dire une étape à Strasbourg[64]. »

Le Tour de l'Entre-deux-guerres[modifier | modifier le code]

Le Tour renaît de l'enfer (1919-1929)[modifier | modifier le code]

« Strasbourg ! Metz ! Nous allons là-bas, chez nous. Nous verrons de Belfort à Haguenau toute la ligne bleue des Vosges qu'avant la guerre nous contemplions à notre droite. Nous allons longer le Rhin. [...] Avec Strasbourg et Metz, nos ambitions sont repues ; le Tour de France est complet. »

— Henri Desgrange, L'Auto du 28 juin 1919[65]

Après cinq années d'interruption, le Tour reprend ainsi en 1919. Il s'inscrit dans un mouvement de « cyclisme de commémoration », à l'image d'autres courses organisées en cette année suivant la fin du conflit mondial, comme le Circuit des Champs de Bataille et le Grand Prix de l'Armistice, et célèbre le retour à la France de l'Alsace-Lorraine[66]. Les constructeurs de cycle n'étant pas en mesure de mettre sur pied des équipes compétitives face au manque de pneumatiques et d'accessoires, accepte l'idée d'Alphonse Baugé de se regrouper dans un consortium sous le nom de « La Sportive »[62]. Seuls onze coureurs terminent ce Tour rendu difficile par les routes endommagées ou peu entretenues durant le conflit mondial[Note 5], remporté par le Belge Firmin Lambot. C'est lors de cette édition que naît un symbole majeur du Tour de France : à l'initiative d'Alphonse Baugé[67], Eugène Christophe reçoit le premier maillot jaune de l'histoire du Tour, au départ de la 11e étape à Grenoble. Ce maillot naît de la volonté d'Henri Desgrange de distinguer plus facilement le leader du classement général. Le choix de la couleur jaune présente un double avantage, car c'est à la fois la couleur des pages du journal L'Auto tout en étant une couleur absente des maillots portés par les coureurs du Tour[68],[Note 6].

Les premières éditions d'après-guerre ne rencontrent pas le même succès que celles d'avant-guerre, bien que les quatre victoires belges de 1919 à 1922, dont celui de Philippe Thys qui devient en 1920 le premier coureur à remporter trois Tour de France[69], soient bien accueillies dans leur pays. L'image du Tour pâtit de la présence de « champions peu charismatiques » et des entorses au règlement de la course. Bien qu'Henri Desgrange soit resté intransigeant sur le caractère individuel de la compétition, les victoires doivent beaucoup aux ententes entre coureurs du consortium La Sportive, puis de l'équipe Peugeot en 1922[70]. Le Tour connaît un éphémère regain d'enthousiasme en 1923 avec la victoire d'Henri Pélissier, l'un des coureurs français les plus populaires de l'époque[71].

La direction du Tour connaît quelques modifications au cours de cette période. Après la guerre, le comte de Dion cède ses actions de L'Auto à Victor Goddet, administrateur du journal L'Auto. À la mort de celui-ci en 1926, son fils aîné Maurice Goddet se voit léguer la majorité des actions du journal, cependant qu'Henri Desgrange reste le patron du Tour. Il prend sous son aile le deuxième fils de Victor Goddet, Jacques, qui suit son premier Tour en 1928 après être entré au journal L'Auto, afin de l'amener à prendre sa succession[72].

Albert Londres recueille la réaction des frères Pélissier après leur abandon en 1924.

L'emprise de Henri Desgrange sur la course n'est pas appréciée de tous, elle est même une cause de la dégradation de l'image du Tour de France à la fin des années 1920. En 1924, les frères Francis et Henri Pélissier abandonnent pour protester contre un règlement jugé trop sévère. Ils se livrent au journaliste Albert Londres, qui couvre le Tour pour Le Petit Journal. Ils lui décrivent les difficultés et la souffrance des coureurs du Tour de France, « en accentuant le côté dramatique de l'épreuve ». En titrant son article « Les forçats de la route », Albert Londres rend cette expression et l'image qu'elle véhicule durablement populaires et fait découvrir au public une réalité peu connue[73],[74]. Henri Pélissier poursuit dans sa protestation contre Henri Desgrange et son règlement trop strict en envoyant un courrier à différents journaux. L'Humanité s'en saisit et suit pour la première fois le Tour de France[75].

Le Tour de France s'élance pour la première fois hors de la région parisienne en 1926 avec un départ à Évian, tout en effectuant une boucle similaire à celle des éditions précédentes. Henri Desgrange souhaite ainsi « réduire le temps entre la sortie des Alpes et l'arrivée à Paris. Les promenades en groupe ne signifient rien et finissent par lasser le public. » Ce nouveau parcours, le plus long de l'histoire du Tour avec 5 745 km, n'a pas l'effet escompté car un grand nombre d'étapes se terminent par un sprint massif du peloton. Afin d'y remédier, Desgrange invente l'année suivante une nouvelle formule : lors des étapes de plaine, les équipes s'élancent séparément. Les spectateurs ne comprennent pas l'enjeu et le déroulement de cette course. En 1928, il met en œuvre une nouvelle idée : chaque équipe est autorisée à faire appel à trois remplaçants après les Pyrénées afin de leur permettre de concurrencer l'équipe Alcyon qui domine la course. Six coureurs entrent ainsi en course à Marseille, et font l'objet d'un classement général séparé[76]. En d'autres occasions, Desgrange renonce à son idéal sportif pour maintenir l'intérêt de la course. Il paie par exemple des coureurs pour qu'ils accélèrent lorsqu'il estime que le peloton est trop lent[77]. En 1929, le Belge Maurice De Waele, malade, s'impose grâce à l'aide de ses coéquipiers de l'équipe Alcyon. Pour Henri Desgrange, « on fait gagner un cadavre[78]. » Le Tour et son règlement, qui interdit l'entraide, sont définitivement discrédités[79].

De la naissance des équipes nationales à la Seconde Guerre mondiale (1930-1939)[modifier | modifier le code]

L'équipe de France au départ du Tour de France 1932

Afin d'enrayer une certaine désaffection du public, Henri Desgrange décide de modifier en profondeur son règlement et bouleverse le mode de participation au Tour de France. Les marques de cycles sont supprimées pour laisser place aux équipes nationales. En contrepartie, L'Auto prend à sa charge les frais d'hébergement, de nourriture, de matériel, de soins et de massages pour les coureurs. Désormais, ces derniers contractent directement avec le Tour et sont tenus de signer une convention qui les lie à l'organisation de l'épreuve. L'Auto fournit en outre un vélo sans marque de couleur jaune à chacun de ces coureurs[80]. Pour l'édition 1930, cinq équipes nationales regroupant 40 coureurs sont présentes : l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, la France et l'Italie. Les autres coureurs forment la catégorie des « touristes-routiers », qui courent tous à leurs frais et sont désormais sélectionnés : quarante places sont réservées aux coureurs des années précédentes et vingt à des coureurs qui ont fait leurs preuves au cours de la saison[81]. Henri Desgrange intervient ainsi directement dans la sélection des coureurs. La formule des équipes nationales écarte de fait le Luxembourgeois Nicolas Frantz, pourtant double vainqueur du Tour. De même, il intervient auprès de la fédération belge pour écarter le tenant du titre, Maurice De Waele[80]. Il convainc le campionissimo Alfredo Binda de participer, moyennant une prime de départ, mais refuse la participation de Costante Girardengo qui, associé à Binda, aurait formé selon lui un duo invincible[82].

Pour financer cette nouvelle formule, L'Auto trouve de nouvelles sources de revenus en mettant à contribution les villes qui participent parle biais d'une redevance en contrepartie de le publicité offerte et de l'activité générée pour l'hôtellerie et la restauration par la réception du Tour[83]. La caravane publicitaire est également créée. L'idée originale est attribuée à Marc Thevenin, directeur de la publicité des chocolats Menier, qui lance un véhicule de la marque sur les routes du Tour de France 1928 pour suivre le peloton et distribuer des produits au public. La caravane lancée en 1930 est composée de six véhicules qui précèdent la course. Les entreprises y participant rémunèrent L'Auto, notamment par des prix et des primes. C'est ainsi qu'est créé un « embryon » de grand prix de la montagne : les chocolats Menier attribuent 5 000 francs au coureur passant le premier au sommet des sept grands cols du Tour. En 1931, Henri Desgrange décide d'organiser lui-même cette caravane publicitaire[84]. Elle s'intègre rapidement dans le Tour de France et se développe[80]. Elle « préfigure […] l'idéal social de la consommation de masse » et transforme le Tour des années 1930 en « un véritable défilé de véhicules[85]. »

L'adhésion du public à la formule des équipes nationales est générale et suscite un véritable regain d'intérêt. Les victoires de l'équipe de France enthousiasment les spectateurs et projettent l'image d'une France unie. Les coureurs Français s'imposent cinq fois successives de 1930 à 1934, alors qu'Henri Pélissier avait été le seul vainqueur français depuis 1919[86].

Les équipes nationales sont également créées dans un contexte de montée des nationalismes en Europe et accroissent les enjeux nationaux et le chauvinisme dans le Tour de France[84]. Après les cinq victoires françaises, les Belges Romain Maes et Sylvère Maes s'imposent en 1935 et 1936. Afin de contrer l'équipe belge, jugée supérieure aux autres lors des contre-la-montre par équipes, les étapes disputées sous cette forme sont moins nombreuses en 1937. La rivalité entre Belges et Français lors de cette édition se conclut par le retrait de l'équipe belge après de nombreux incidents, à l'image de la pénalité infligée à Sylvère Maes, porteur du maillot jaune, car il avait été attendu et aidé par des individuels belges suite à une crevaison[87]. En Italie, Benito Mussolini suit avec intérêt les succès des champions italiens. En 1937, il pousse Gino Bartali à participer au Tour de France à des fins de propagande pour son régime, bien que ce dernier ne soit cependant pas fasciste, en étant plutôt reconnu pour sa foi catholique, au point d'être surnommé « Gino le pieux » ou « le mystique[88] ». Alors que les journaux de la SFIO et du Parti communiste, Le Populaire et L'Humanité, se montraient jusque là « peu favorables » au Tour, ils s'y intéressent à partir de 1936, tandis que des grévistes du Front populaire saluent le passage de la course[89]. La guerre d'Espagne rejaillit également sur le déroulement du Tour. En 1937 et 1938, six coureurs espagnols s'engagent dans la compétition afin d'y représenter la République espagnole, dont Julián Berrendero et Mariano Cañardo, vainqueurs d'étapes dans les Pyrénées en 1937[90].

Durant cette période, le Tour de France voit sa popularité croître. Avec le développement de sa couverture médiatique, le Tour de France devient le « pain quotidien médiatique au mois de juillet pour les Français[91]. » Alors qu'au cours de la décennie précédente, le public se concentre principalement dans les villes et sur les sommets, le Tour dans les années 1930 attire une foule important sur l'ensemble de son parcours, jusqu'à représenter selon les estimations le quart de la population française d'alors, soit 10 millions de spectateurs[92]. Ce regain de popularité profite en premier lieu à L'Auto, dont les ventes augmentent et atteignent un maximum en 1933 après la victoire de Georges Speicher, avec une diffusion à 854 000 exemplaires[93], avant de baisser par la suite[94]. Durant les années 1930, L'Auto n'est cependant plus seul à profiter du succès du Tour. Toute la presse consacre une ou plusieurs pages au Tour. Le principal concurrent de L'Auto est Paris-Soir, qui se développe en publiant des reportages photographiques. Grâce à sa vitesse de parution, Paris-Soir paraît le soir même de l'étape et relate la course avant L'Auto, qui ne paraît que le lendemain matin. Cet aspect de la concurrence des journaux est à l'origine en 1933 du décalage des arrivées d'étapes du début à la fin d'après-midi[95]. En 1929, le journaliste Jean Antoine, de L'Intransigeant, avec le soutien de la revue de sport Match, est le premier à réaliser des reportages radiodiffusés en dehors des studios. En 1930, l'ensemble des réseaux de radiodiffusion français retransmettent les quatre émissions quotidiennes. « Radio-course » apparaît en 1936, grâce au développement de la technologie sans fil : une voiture émettrice à l'arrière du peloton annonce la position de la course aux spectateurs[96]. Le Tour de France fait également l'objet de premiers reportages d'actualité filmés en 1931. Leur projection quotidienne à Paris commence l'année suivante[97].

Le Tour de France 1939 s'achève un mois avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Les tensions sont déjà palpables entre les futurs belligérants : l'Allemagne et l'Italie de Gino Bartali sont ainsi absentes. De la même manière, les conscrits Jean-Marie Goasmat, Pierre Cogan et André Bramard n'obtiennent pas de permissions pour disputer l'épreuve[98].

Les années sombres : de l'Occupation à la Libération[modifier | modifier le code]

Le Tour pendant la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Comme en 1914, la plupart des coureurs du Tour sont mobilisés à l'automne 1939. Jacques Goddet, bras droit d'Henri Desgrange et qui en avait assuré l'intérim sur le Tour de France 1936 alors que ce dernier devait subir une intervention chirurgicale[99], l'est également. Henri Desgrange envisage toujours l'organisation du Tour 1940, d'autant que s'installe la « drôle de guerre ». Il doit cependant y renoncer en raison des zones militaires inaccessibles à la course qui en réduisent le parcours à une « vessie dégonflée », et de la mise au service de l'effort de guerre de l'industrie. Henri Desgrange donne rendez-vous à l'été 1941, mais malade, il meurt le et laisse Jacques Goddet lui succéder à la direcetion de L'Auto[100].

Le 10 mai, l'armée allemande lance son offensive. Le 22 juin, le gouvernement du maréchal Pétain, nommé une semaine plus tôt, signe l'armistice à Rethondes. La direction de l'Auto fuit à Lyon dans l'exode, puis Albert Lejeune obtient des occupants de pouvoir revenir à Paris une fois l'armistice signé, malgré l'opposition initiale de Goddet. Par l'intermédiaire de Lejeune, collaborationniste convaincu, qui mène les tractations, le journal est vendu à Gerhard Hibbelen, un proche de l'ambassade allemande à Paris, propriétaire de nombreux journaux parisiens.

Pendant l'Occupation, les Allemands souhaitent que le Tour de France soit de nouveau organisé, afin de « rallier tout le peuple français » et de « légitimer leur pouvoir en autorisant à nouveau une grande manifestation publique », ce que Jacques Goddet refuse. Ce projet est confié au journal collaborationniste La France socialiste et à son chef des sports, Jean Leulliot, ancien journaliste de L'Auto et directeur de l'équipe de France pendant le Tour 1937. Jacques Goddet ayant interdit l'usage du nom « Tour de France », une course soutenue par le gouvernement de Vichy et appelée « Circuit de France » est disputée du 28 septembre au 4 octobre 1942, en sept étapes. Le Belge François Neuville en sort vainqueur. En 1943, les industriels, déjà réticents en 1942, n'apportent pas leur soutien à La France socialiste et le Circuit de France n'est plus organisé. Pendant ce temps, Jacques Goddet entretient le souvenir du Tour de France. Il lance un sondage dans les colonnes de L'Auto pour demander aux lecteurs qui pourrait composer l'équipe de France si le Tour avait lieu[101]. En 1943, il crée le Grand Prix du Tour de France dont le classement est établi en comptabilisant les meilleurs résultats obtenus lors des principales épreuves. À la fin de la saison, le vainqueur se voit remettre un maillot jaune.[65].

A la Libération, L'Auto cesse de paraître à partir du 17 août 1944[102]. Jacques Goddet, indirectement mis en cause dans la rafle du Vel' d'Hiv car propriétaire de ce vélodrome, se voit reprocher d'avoir poursuivi la parution de son journal, qui était retourné à Paris pour fonctionner sous contrôle allemand et de s'être montré passif à l'égard de l'occupant[65].

Reprise du Tour à la Libération[modifier | modifier le code]

Les restrictions sur la consommation de papier, l'interdiction de parution des journaux sportifs et l'état des routes de France rendent inenvisageable l'organisation du Tour dès l'été 1945. Les journaux sportifs sont de nouveaux autorisés à paraître en février 1946. L'Auto est interdit de parution, comme tous les journaux publiés durant l'Occupation, et ses biens, dont le Tour de France, sont sous séquestre. Jacques Goddet lance alors L'Équipe. La question de la future organisation du Tour se pose, et il convient pour les organes de presse de se présenter en refondateur. Deux « mini-Tours de France » ont ainsi lieu en juillet 1946.

Le quotidien Sports, journal sportif lancé à la même période que L'Équipe et soutenu par le Parti communiste, organise au début du mois avec Ce Soir et Miroir Sprint une Ronde de France, course de 5 étapes – les courses cyclistes en France ne pouvant alors pas en comporter davantage. Cette épreuve, remportée par Giulio Bresci, un Italien inconnu du public, n'enthousiasme pas les foules. À la fin du mois, c'est au tour de la société du Parc des Princes, avec le soutien du Parisien libéré d'organiser une Course du Tour. Celle-ci contrairement à la Ronde de France, est un franc succès. Elle est disputée par équipes nationales, tandis que sa rivale a fait participer des équipes commerciales, et son calendrier correspondant davantage à celui du Tour de France, en s'achevant fin juillet. Surtout, la Course du Tour jouit d'un meilleur plateau. Elle rassemble une grande partie des meilleurs coureurs d'alors, à l'exception des Italiens Gino Bartali et Fausto Coppi. La participation de René Vietto, favori du public et sympathisant communiste, et notamment remarquée. Il termine deuxième de la course, en aidant son coéquipier Apo Lazaridès à s'imposer.

Émilien Amaury, cofondateur du Parisien libéré à la Libération après avoir notamment participé à la diffusion de publications clandestines pendant la guerre, s'associe à Jacques Goddet pour obtenir de la Fédération nationale de la presse l'organisation du Tour de France. Celle-ci est attribuée en juin 1947 à la Société du Parc des Princes, dont Goddet et Amaury sont les principaux actionnaires, et avec une garantie financière du Parisien libéré et de L'Équipe. Outre la meilleure réussite du Circuit du Tour, la situation politique du moment a pu jouer : les communistes sont en effet exclus du gouvernement Ramadier en mai, après des désaccords sur les politiques coloniales et économique. Jacques Goddet devient directeur de course du Tour, avec pour adjoint Félix Lévitan, directeur du service des sports du Parisien libéré[103],[104].

Le Tour renaît en juillet 1947 avec un nouvel état d'esprit et « véhicule un message de paix et de fraternité, en même temps qu'il doit aider à la remise en marche de l'économie ». Le soin apporté par les pouvoirs publics à la bonne organisation de la course crée une « impression de nationalisation »[105]. Cette édition est un grand succès populaire. Des millions de spectateurs viennent applaudir un peloton composé comme en 1939 d'équipes nationales et régionales, et précédé de sa caravane publicitaire. Le déroulement de la course contribue à son succès, avec la lutte pour le maillot jaune de René Vietto et la victoire finale de Jean Robic, obtenue aux dépens de l'Italien Pierre Brambilla grâce à une échappée lors de la dernière étape.

Les héros du Tour[modifier | modifier le code]

Durant les années 1930, les coureurs du Tour deviennent des héros dont on admire les exploits et le courage, auxquels le public s'identifie[106], et que la presse, voire des partis s'approprient. Cette héroïsation est essentiellement le fait de la narration du Tour, notamment à la TSF et dans les pages de l’Auto puis de l’Équipe, qui glorifie les exploits des coureurs, et divinise ces derniers[107],[108]. Roland Barthes dans ses Mythologies voit dans le Tour de France la narration d'une « grande épopée », qui s'opère par la diminution du nom des coureurs : « Bobet devient Louison, Lauredi, Nello et Raphaël Géminiani, héros comblé puisqu'il est à la fois bon et valeureux, est appelé tantôt Raph, tentôt Gem. Ces noms […] rendent compte sous une même syllabe d'une valeur surhumaine et d'une intimité toute humaine. »[109]. Les coureurs sont également désignés par des surnoms « liés à leurs origines et/ou à leurs traits de caractère » : l'« Aigle de Tolède » pour Bahamontes, « Gino le Pieux » pour Bartali, ou le « Landais bondissant » pour André Darrigade[110]. La « géographique homérique » du Tour participe de cette épopée. « Les éléments et les terrains sont personnifiés, car c'est avec eux que l'homme se mesure et comme dans toute épopée il importe que la lutte oppose des mesures égales »[111]. C'est particulièrement le cas du mont Ventoux, « dieu du Mal auquel il faut se sacrifier. Véritable Moloch, despote des cyclistes, il ne pardonne jamais aux faibles »[112],[113],[114].

Parmi les héros du Tour de France, l'un d'entre eux « peut faire figure de héros emblématique du Front populaire »[115]. Il s'agit du Français René Vietto, qui s'est rendu populaire par son sacrifice en 1934, en donnant sa roue à Antonin Magne. L'Humanité ne manque pas de rappeler ses sympathies communistes, et l'appelle « notre camarade »[116]. Deux duels sont particulièrement « évocateurs non pas seulement d'une compétition sportive mais des mouvements de fond d'une société »[117]. La rivalité entre les champions italiens Gino Bartali (vainqueur du Tour en 1938 et 1948) et Fausto Coppi (vainqueur en 1949 et 1952), est emblématique de la « dualité italienne ». Déjà à l'œuvre sur le Giro durant les années 1940, cette rivalité anime le Tour de France 1949, alors qu'ils y courent associés au sein de l'équipe d'Italie. Leur rivalité illustre la situation politique et sociale de l'Italie. Tandis que l'Italie du Nord s'identifie à Coppi, le Sud adopte Bartali. Les deux piliers de la vie politique italienne se disputent, en vain, les deux champions : le parti communiste contacte Coppi pour qu'il soit des leurs aux élections législatives de 1948 et la démocratie chrétienne tente d'attirer aussi bien Bartali « le pieux » que Coppi, engagé dans une relation adultérine et soutenu par une frange plus libérale de la population. Leur triomphe dans l'après-guerre, en 1948 et 1949, en font également des « icônes [de la] reconstruction » italienne[118],[119].

En France, c'est le duel entre Jacques Anquetil et Raymond Poulidor qui illustre un contexte social dans les années 1960. Le pays est divisé entre « Anquetiliens » et « Poulidoristes ». Anquetil, quintuple lauréat du Tour entre 1957 et 1964, est « l'image de la France qui gagne et prend des risques ». Poulidor, « l'éternel second », est le symbole d'une « France qui perd » - l'historien Michel Winock parlera de « contexte Poulidor ». Il est le coureur « des humbles, attachés à la terre, aux vertus du labeur, au travail sans repos et répit »[120],[121]. Leur lutte atteint son paroxysme lors de l'ascension du Puy de Dôme pendant le Tour de France 1964, qui tourne à l'avantage d'Anquetil.

Le Tour de France pendant les 30 glorieuses[modifier | modifier le code]

Durant les années 1950, sous l'impulsion de Félix Lévitan, le parcours du Tour « s'affranchit du chemin de ronde », ce que Desgrange n'avait pas osé faire, et explore le centre de la France, le Massif central. Le Tour y conquiert un nouveau public qui ne voyait pas passer la course auparavant. La découverte de nouvelles ascensions, notamment le mont Ventoux en 1951 relance l'attrait sportif de la course. Les premières arrivées en altitude se font l'année suivante, à l'Alpe d'Huez, à Sestrières et au Puy de Dôme[122]. Dans une Europe divisée en deux blocs, le Tour de France se développe à l'ouest en visitant régulièrement ses voisins italiens, suisses et belges[123]. L'élargissement du territoire du Tour de France est un choix des organisateurs en partie contraint par la concurrence d'autres courses. Celle de la Course de la Paix, épreuve phare en Europe de l'Est et créée en 1948, est crainte par Jacques Goddet. Réservée aux amateurs, elle accueille un peloton plus large que le Tour de France. En 1961, une pendant occidental à la Course de la Paix est créé : le Tour de l'Avenir, réservé aux amateurs et couru par équipes nationales quelques heures avant les professionnels sur le même parcours que le Tour de France. La concurrence de la Course de la Paix poussera le Tour à adopter une formule « open » dans les années 1980. En 1954, un Tour d'Europe est organisé par Jean Leulliot. L'annonce de l'évènement incite le Tour de France prend pour la première fois son départ de l'étranger, à Amsterdam, en 1954. Il n'a cependant pas le succès escompté, en l'absence des meilleurs coureurs. Jean Leulliot ne parvient par à organiser de Tour d'Europe l'année suivante, en raison de la concurrence du Tour de Catalogne et du Tour de Grande-Bretagne. L'Équipe, Le Parisien Libéré, La Gazzetta dello Sport et Les Sports rachètent les droits de la course et organisent une deuxième et dernière édition en 1956. Les Tours de France et d'Italie « englobent » le Tour d'Europe et prennent le nom officiel de « Tour de France et d'Europe » et « Tour d'Italie et d'Europe »[124],[125],[126].

Les années 1950 voient le développement de la télévision. Elle arrive sur le Tour de France en 1948. L'arrivée au Parc des Princes est l'occasion du premier reportage en direct hertzien de la télévision française. L'année suivante, des résumés d'étapes sont diffusés lors des premiers journaux télévisés, puis à partir de 1955, le résumé de l'étape du jour est proposé en soirée. Avec la progression de l'équipement des ménages, la télévision prend le relai de la presse écrite. Lorsqu'ils ne possèdent pas de récepteur, le public « se [rassemble] devant les vitrines des magasins ou [fréquente] les cafés »[127]. La progression de ce nouveau média ne se fait pas sans accroc. Enthousiaste à son arrivée, Goddet craint l'emprise grandissante de la télévision sur son spectacle. En 1957, l'intervention de l'État est nécessaire pour assurer la présence de la télévision sur la course, après le refus de la RTF de payer une redevance 8 millions de francs, soit 3 millions de plus que l'année précédente[128]. En 1959, les arrivées de certaines étapes sont retransmises en direct [129], puis en 1962 les dix derniers kilomètres[127]. La diffusion du duel entre Anquetil et Poulidor sur les pentes du Puy de Dôme en 1964 marque le début de la passion des Français pour le Tour de France télévisé[130].

La diffusion du Tour à la télévision offre un nouveau support publicitaire pour les produits dont la consommation se développe à cette époque. Alors que la publicité est encore interdite à la télévision, les courses cyclistes permettent aux marques de s'offrir une présence à l'écran[131]. D'autant que la situation économique de l'industrie de cycle leur est propice. Concurrencées par l'automobile et le cyclomoteur, des firmes disparaissent, et avec elles les équipes qu'elles financent. Le champion italien Fiorenzo Magni est en 1954 le premier à recourir à une marque « extra-sportive », les produits de beauté Nivéa, pour remplacer les cycles Ganna qui finançaient jusqu'alors son équipe. Il est rapidement imité par l'ensemble des équipes en 1955 et 1956. Les sponsors « extra-sportifs » restent cependant absent du Tour. Jacques Goddet s'affirme encore en 1961 « résolument opposé aux équipes de marques dans l'état anarchique actuel des choses ». Il se résigne pourtant à les accueillir à partir de 1962 pour relancer l'intérêt sportif de la course, après une édition 1961 écrasée par l'équipe de France et Jacques Anquetil, et auquel Poulidor a refusé de participer pour ne pas avoir à se mettre au service de ce dernier. Les équipes nationales font un bref retour en 1967 et 1968, sans succès. Adoptée « à titre expérimental », la formule des équipes de marques est maintenue[132],[133].

Les marques qui s'affichent sur les maillots sont représentatives de la société de consommation. Les secteurs alimentaire (Leroux, Ghigi), de l'électroménager (Philco, Grammont, Grundig, Fagor), de l'automobile (Peugeot, Ford, Michelin, BP) sont très représentés, ainsi que les boissons alcoolisées (Saint-Raphaël, Margnat, Pelforth, Wiel's)[134]. Le « cannibale » Eddy Merckx, quintuple vainqueur du Tour entre 1969 et 1974, obtient son premier succès sous les couleurs des machines à café Faema, puis en remporte trois avec celles du boucher italien Molteni.

Le journal L'Équipe est en difficulté au milieu des années 1960 et est racheté en 1965 par Émilien Amaury. L'organisation du Tour, devenue trop lourde pour L'Équipe et Le Parisien libéré, est confiée à une société créée ad hoc en 1973, la Société d'exploitation du Tour de France, filiale du groupe Amaury. Goddet et Lévitant restent à la tête de la course, bien que leur direction et leur vision archaïque soit critiquée. Durant les années 1960 et jusqu'aux années 1970, la situation économique du Tour se dégrade. Son organisation est déficitaire. Une relative désaffection du public est observée et la caravane se restreint considérablement. Les prix attribués aux coureurs demeurent inchangés de sorte que leur valeur réelle diminue, ce qui mécontente le peloton. Le Tour de France semble subir les conséquences de la place croissante de l'automobile dans la société, aux dépens de la bicyclette. « Les loisirs faciles, les vacances, la société de consommation éloignent de plus en plus le public des courses cyclistes, pour lui synonymes d'un passé tourné vers l'effort et désormais révolu »[135]. Le peloton cycliste français est également en difficulté. Des sponsors se retirent, au point qu'il ne reste plus que 4 équipes professionnelles françaises en 1974 et que l'Union nationale des cyclistes professionnels crée une équipe de cyclistes chômeurs, afin que ceux-ci puissent continuer de courir[136].

Le Tour de France parvient tout de même à se relancer au milieu des années 1970. Alors que les industries subissent la crise pétrolière, celle du cycle connaît un nouvel essor, grâce à une nouvelle mode partie de Californie au milieu des années 1960, et à l'émergence du mouvement écologique[137]. En s'éloignant des grands axes de circulation pour aller à la rencontre de la France paysanne, le Tour de France suscite l'intérêt du secteur agricole en 1974. Enfin, le Tour, spectacle gratuit et fête populaire, attire de nouveau la foule sur le bord des routes, probablement grâce à son « aspect fédérateur [...] face à la crise économique et au changement de société »[138]. En 1975, les organisateurs opèrent une relance sportive, commerciale et touristique du Tour, grâce à une nouvelle stratégie s'adressant aux spectateurs comme consommateurs et qui l'amène à devenir « promoteur de la France des loisirs et du tourisme ». Le classement du meilleur jeune, récompensé par un maillot blanc, et le maillot à pois de meilleur grimpeur sont introduits, et le Tour s'achève pour la première fois aux Champs-Élysées, où le Président de la République Valéry Giscard d'Estaing remet son maillot jaune à Bernard Thévenet, qui met fin au règne d'Eddy Merckx. Félix Lévitan décrit les nouvelles priorités du Tour : « Nous voulons passer par les Alpes, par les Pyrénées, par le Massif central et terminer à Paris. Ce sont les quatre axes de l'épreuve ». La course offre une promotion aux stations balnéaires et de sports d'hiver du pays. Neuf stations de sports d'hiver sont ainsi visitées en 1975. Le promoteur immobilier Guy Merlin devient un partenaire important. Jusqu'en 1982, le Tour fait régulièrement étape dans des stations où il mène des projets immobiliers et signe même un contrat d'exclusivité en 1978. Avec le retour des sponsors, la caravane reprend de l'ampleur, et le Tour de France est bénéficiaire à partir de 1976[139].

Le tournant commercial pris par le Tour de France est toutefois critiqué. L'importance prise par la télévision bouleverse le déroulement de la course : l'intérêt d'un passage à l'écran pour un sponsor d'équipe pousse des coureurs à chercher avant tout à passer à la télévision. Un retour aux équipes nationales est évoqué. Les nouvelles priorités du parcours multiplient les transferts entre étapes, et entre les arrivées et les hôtels lorsque le Tour fait étape dans des petites communes, au point que les coureurs improvisent une grève à Valence d'Agen en 1978. Quelques aménagements sont décidés en 1979, notamment sur l'horaire de départ des étapes, mais les priorités restent les mêmes et le Tour est amené à prendre encore davantage d'ampleur dans les années qui suivent[140].

L'« extension mondialisée » du Tour de France[modifier | modifier le code]

Les années 1980 et 1990 sont une période d'internationalisation et de croissance du Tour de France : c'est la période appelée « extension mondialisée » du Tour de France[142].

Au début des années 1980, l'organisation du Tour de France cherche à élargir son audience et à trouver de nouveaux adversaires aux coureurs d'Europe de l'Ouest (les vainqueurs du Tour de France ne sont alors tous issus que de sept pays de cette région), et particulièrement à Bernard Hinault qui domine la compétition. L'idée d'un Tour « open », c'est-à-dire ouvert aux amateurs, est lancée par Félix Lévitan en 1982. Elle se réalise l'année suivante, moins ambitieuse toutefois que ce qu'imaginait ce dernier : il imaginait un Tour disputé pour moitié par des équipes professionnelles et une autre moitié d'équipes nationales amateurs, une proposition refusée par les groupes professionnels. Alors que le but de ce projet est de faire participer les coureurs d'Europe de l'Est, ceux-ci en sont empêchés par leurs dirigeants politiques. Une seule équipe amateur participe finalement au Tour de France 1983 : l'équipe de Colombie. Le bilan de cette première participation est mitigé, mais les éditions suivantes permettent à des coureurs colombiens d'émerger, tel que le grimpeur Luis Herrera, deux fois vainqueur du classement de la montagne, et de devenir professionnels dès 1985. Au lieu de s'ouvrir à l'Est, le Tour élargit son horizon à l'ouest, avec en 1986, outre la présence de deux équipes colombiennes, la première participation d'une équipe américaine, 7 Eleven et la première victoire d'un coureur non-européen, l'Américain Greg LeMond. Si aucun coureur amateur d'Europe de l'Est ne participe au Tour, l'ouverture progressive de certains pays permet à des athlètes de devenir professionnel en Europe de l'Ouest : ainsi le Yougoslave Primož Čerin est le premier « coureur de l'Est » à participer au Tour en 1986, et le Polonais Lech Piasecki le premier à porter le maillot jaune, en 1987[143]. Cette année-là, le Tour fait un pas vers l'Est en partant de Berlin-Ouest. La proposition de rallier ensuite la France en traversant la République démocratique allemande a été repoussée par la fédération cycliste est-allemande, mais cette édition marque tout de même la volonté d'internationaliser le Tour. Il faut attendre la chute du mur de Berlin puis la fin du pacte de Varsovie pour voir participer en nombre des coureurs d'Europe de l'Est. Ce sont d'abord les coureurs est-allemands qui intègrent des équipes professionnelles, dont Olaf Ludwig, vainqueur du classement par points en 1990. Lors de cette édition, l'équipe soviétique Alfa Lum participe, avec dans ses rangs Dimitri Konyshev, premier vainqueur d'étape russe. Des coureurs formés à l'Est brillent régulièrement sur le Tour durant les années 1990, comme le sprinteur ouzbek Djamolidine Abdoujaparov, le Letton Piotr Ugrumov, deuxième en 1994, et l'Allemand Jan Ullrich, vainqueur en 1997[144].

La période voit le Tour de France devenir une « gigantesque machine économique »[145]. Son suivi médiatique, ses recettes, son budget croissent, et sa place dans le cyclisme devient hégémonique. Ces évolutions sont pour partie liées à une stratégie des organisateurs du Tour. Ceux-ci changent d'ailleurs à la fin des années 1980. En 1988, Jean-François Naquet-Radiguet remplace Félix Lévitan, avec l'objectif de « moderniser » le Tour. Il signe des contrats avec de nouveaux diffuseurs et insuffle une nouvelle stratégie commerciale, poursuivie par son successeur Jean-Marie Leblanc, qui le remplace dès l'année suivante. Il s'agit de débarrasser le Tour de son image de « foire commerciale », et de s'appuyer sur un nombre restreint de sponsors plus importants, formant un « club des partenaires ». Ces politiques permettent au Tour de tripler son budget entre 1988 et 2003, grâce à une forte augmentation des droits télévisés et des recettes publicitaires. La Société du Tour de France devient en 1993, une filiale d'Amaury Sport Organisation[146].

Le Tour de France, déjà doté d'un prestige plus important que les autres courses depuis plusieurs décennies, acquiert une position hégémonique. Certains coureurs axent leur saison sur le Tour de France, et délaissent d'autres compétitions majeures du calendrier. Cette stratégie est initiée par Greg LeMond. Il est ensuite imité par Miguel Indurain, quintuple vainqueur entre 1991 et 1995, Lance Armstrong, détenteur du record de victoire avec sept succès de 1999 à 2005 jusqu'à son déclassement en 2012, ainsi que d'autres coureurs ayant eu l'objectif de gagner le Tour. Le cyclisme sur route se segmente entre spécialistes de classiques et de courses par étapes[147]. Bernard Hinault est ainsi le dernier lauréat de la « grande boucle » à compter au moins une victoire sur une classique dite « monument »[148]. Les championnats du monde et les Tours d'Italie et d'Espagne souffrent aussi de la concurrence du Tour. Les premiers, en étant déplacés de la fin de l'été au mois d'octobre, voient nombre des meilleurs coureurs s'abstenir d'y participer, et des coureurs de moindre notoriété s'imposer. Le Giro souffre également durant les années 1990 et 2000 d'une participation de moindre qualité que durant les décennies précédentes. La simple participation au Tour devient une motivation essentielle pour les sponsors d'équipe, ne serait-ce parfois que pour « montrer le maillot » en passant à la télévision pendant quelques heures, grâce à des échappées au long cours. Le nombre d'équipes candidates au Tour de France est croissant. En 1989, l'Union cycliste internationale instaure un système de sélection, basé sur le classement mondial par équipes, permettant aux mieux classées d'entre elles de participer automatiquement. Le nombre d'invitations laissées à la discrétion des organisateurs est faible, et les déceptions sont fréquentes, avec des conséquences sur le financement voire la survie des équipes écartées. La société BigMat annonce ainsi en 2003 la fin de son partenariat avec l'équipe portant alors son nom, après avoir essuyé deux non-sélections consécutives[149]. En 2001, l'équipe Mercury perd en cours de saison son second sponsor, Viatel, à la suite de sa non-sélection pour le Tour.

Le Tour de France face au dopage[modifier | modifier le code]

Le dopage est apparu dans le cyclisme dès la fin du XIXe siècle, notamment lors des courses de six jours et autres compétitions sur piste très populaires à l'époque[150]. Jusqu'aux années 1950, il n'est pas un sujet d'inquiétude majeur et est « traité de façon cursive ou humoristique », bien que Desgrange s'en émeuve. Le célèbre article d'Albert Londres recueillant le témoignage des frères Pélissier en 1924 dévoile les pratiques de l'époque. Les autorités médicales, sportives et politiques commencent à s'en préoccuper durant les années 1950, lorsque plusieurs incidents révèlent la généralisation des pratiques dopantes, tels que le malaise de Jean Malléjac durant l'ascension du mont Ventoux en 1955, l'abandon en 1957 de Federico Bahamontes, souffrant d'une blessure au bras causée par « une piqûre de calcium », la chute de Roger Rivière en 1960, qui restera paralysé, et dans les poches duquel on trouve des cachets de palfium, un puissant analgésique[151],[152]. La découverte des produits détenus par de jeunes coureurs pris de malaise sur le Tour de l'Avenir en 1961 convainc le docteur Dumas à alerter la Fédération française de cyclisme.

Cénotaphe en granit à la mémoire de Tom Simpson, similaire à celui sur les pentes du mont Ventoux

La lutte contre le dopage est lancée 1965, avec en France le vote de la loi de juin 1965 tendant à la répression de l'usage des stimulants à l'occasion des compétitions sportives, dite loi Herzog. Aux premiers contrôles lors du Tour de France 1966, les coureurs réagissent par une grève. Après la mort de Tom Simpson sur les pentes du mont Ventoux en 1967, des contrôles systématiques sont effectués à partir de 1968 aux arrivées de chaque étape, sur des coureurs tirés au sort. Deux cas spectaculaires marquent les deux décennies suivantes. Michel Pollentier est exclu du Tour de France 1978 alors qu'il vient de prendre le maillot jaune en remportant l'étape à l'Alpe d'Huez, pour avoir tenté de frauder au contrôle antidopage à l'aide d'une poire remplie d'urine propre. En 1988, le vainqueur Pedro Delgado est contrôlé positif au probénécide, mais n'est pas sanctionné car ce produit ne figure pas sur la liste des produits interdits par l'Union cycliste internationale, alors qu'il figure sur celle du Comité international olympique[153].

L'« affaire Festina » en 1998 constitue un tournant dans la perception du dopage par le public[154] et dans l'image du Tour de France[155]. Willy Voet, soigneur de l'équipe Festina dont le leader est la vedette française Richard Virenque, est arrêté en possession de produits dopants lors d'un contrôle douanier à quelques jours du départ du Tour. L'enquête et les aveux de l'encadrement de l'équipe puis des coureurs dévoilent l'« ampleur du dopage »[156] et le passage « d'un dopage artisanal à un dopage industriel »[157]. L'enquête qui s'étend d'autres équipes met en péril le déroulement de la course. Les coureurs se plaignent d'être « traités comme du bétail »[158] et plusieurs équipes abandonnent. Le Tour parvient tout de même à son terme et voit la victoire de Marco Pantani.

Chaque année, le Tour est perturbé par un ou plusieurs cas de dopage. En 2006, Floyd Landis est le premier vainqueur du Tour à être déclassé pour dopage. Les exploits de Lance Armstrong, qui remporte sept fois le Tour de 1999 à 2005 en écrasant la concurrence, sont l'objet d'une « suspicion permanente »[159]. Les journalistes se saisissent du sujet et révèlent des témoignages confirmant les pratiques dopantes d'Armstrong, ainsi que des contrôles positifs[160]. En 2011, Alberto Contador prend le départ du Tour alors que le Tribunal arbitral du sport n'a pas encore statué sur le contrôle antidopage positif dont il a fait l'objet lors de l'édition précédente qu'il a remportée. En 2012, le Tribunal arbitral du sport finalement disqualifie Alberto Contador du Tour de France 2010 (alors qu'il en avait été le vainqueur), et du Tour 2011, et le suspend jusqu'en août 2012[161].

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Pierre Giffard est également membre de l'Automobile Club de France.
  2. Contrairement à ce que son nom indique, le Moto Club de France a pour objectif le développement de l'industrie automobile, et deviendra par la suite l'Union automobile française (UAF).
  3. L'Auto vend alors 20 000 exemplaires chaque jour, contre 80 000 exemplaires pour Le Vélo.
  4. On lui prête ces paroles adressées à Victor Breyer durant l'ascension de l'Aubisque : « Il y a que vous êtes des criminels ! Vous entendez ? Dites le de ma part à Desgrange. On ne demande pas à des hommes de faire un effort pareil ! »
  5. Seuls dix coureurs figurent cependant au classement général final car Paul Duboc est mis hors course à l'issue de la dernière étape pour avoir été aidé par un automobiliste.
  6. D'autres sources font toutefois remonter la création du maillot jaune à 1913. Ainsi le vainqueur de ces deux éditions, le Belge Philippe Thys, affirme que Henri Desgrange lui a fait porter un maillot jaune lors du Tour 1913. Le journaliste Roger Frankeur prête à Henri Desgrange ces paroles adressées à Thys en 1914 : « Vous le porterez l'an prochain, mon maillot jaune ! » (voir de Mondenard 2010, p. 89-93).

Références[modifier | modifier le code]

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  160. Les journalistes Pierre Ballester et David Walsh publient trois ouvrages à ce sujet : L.A. Confidentiel : Les secrets de Lance Armstrong en 2004, L.A. Officiel en 2006, et Le sale tour en 2009
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