Groupement des moyens militaires de transport aérien

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Le Groupement des moyens militaires de transport aérien (GMMTA) est une unité militaire aérienne française de la guerre froide, spécialisée dans le transport aérien militaire. Créée le [1], elle disparaît en 1962 et se transforme en Commandement du transport aérien militaire (COTAM)[2].

Historique[modifier | modifier le code]

Le groupement des moyens militaires de transport aérien est une création de « circonstance » en vue du rapatriement des déportés et prisonniers de guerre. En mai 1945, dans les jours qui suivent la capitulation allemande, tous les moyens de transport de l'armée de l'air française sont mobilisés pour la mission de rapatriement vers la France des nombreux déportés et prisonniers de la Seconde Guerre mondiale[1] ː 6 000 prisonniers, 10 000 déportés et 3 500 jeunes du Service du travail obligatoire (STO)[3]. Ce groupement de circonstance rassemble un parc hétéroclite de bombardiers transformés (Handley Page Halifax, Martin B-26 Marauder) et d'avions de transport d'origine étrangère, américaine (Douglas C-47 Skytrain) voire allemande (Junkers Ju 52)[2].

Une fois cette mission terminée, le GMMTA accomplit de nombreuses missions que seul le transport aérien militaire est à l'époque en mesure de satisfaire, au profit d’organismes militaires, d’autres ministères ou même d’entités civiles privées. Le GMMTA transporte des diplomates sur le continent européen pour le compte du ministère des Affaires étrangères, des bulletins de vote à destination d’Alger pour le ministère de l'Intérieur, ou encore des billets de banque jusqu'à Brazzaville. En plus de ses missions au profit des trois armées, les activités du groupement « déborde[nt] normalement dans le domaine civil », notamment dans les colonies africaines où il permet d’« entretenir une vie économique locale », comme le stipule un mémo de l’État-major de l'armée de l'air. Le recours aux moyens militaires de projection aérienne est, à l’issue de la Seconde Guerre mondiale, le seul moyen de renouer les liens qu’entretient la métropole avec ses colonies distantes de plusieurs milliers de kilomètres[1].

Guerre d'Indochine[modifier | modifier le code]

À partir de la fin de l’année 1945, les missions du GMMTA se recentrent progressivement au profit des armées, au fur et à mesure que les besoins en transport des forces militaires françaises présentes dans les colonies se font de plus en plus pressants, notamment en Indochine. Entre les mois de septembre 1945 et d’avril 1946, les avions du groupement transportent 1 100 tonnes de fret et 10 000 passagers sur le théâtre indochinois. Le GMMTA s’acquitte de nombreuses missions de ravitaillement par air, et commence à développer ses activités au profit des troupes aéroportées. En 1946, le groupement totalise un peu plus de 56 000 heures de vol. Ce chiffre passe à 76 000 heures pour l’année 1950 et atteint 111 000 heures en 1953 et 152 000 heures en 1954, au paroxysme du conflit[4].

Par ailleurs, il s’adapte aux besoins des parachutistes de l’armée de terre, qui perçoivent dans la projection aérienne un moyen de s’adapter aux contraintes géographiques de la région. Le transport aérien militaire effectue plus de 900 missions entre le 20 septembre et le , pour un total de 240 tonnes transportées et 1 368 tonnes larguées, et totalise ainsi 51% de l’ensemble des missions effectuées par l’armée de l’air[5]. En 1948, l'exploitation des lignes régulières ne représente ainsi plus qu’un quart de l’activité totale du GMMTA[1].

L’année 1947 est marquée par les succès des premières opérations aéroportées d’envergure menées par les forces françaises. En janvier 1947, un bataillon entier de parachutistes est largué en deux jours par les rotations de dix avions, et permet de reprendre le contrôle la localité de Nam Định, assiégée par 5 000 Viêt Minh. En octobre 1947, 1 200 hommes sont parachutés lors de l’« opération Léa » afin de reprendre le contrôle de plusieurs localités, et surtout ouvrir la voie aux troupes françaises terrestres vers la Haute-Région. Ce type d’opérations s’avère dès lors particulièrement efficace sur un territoire dont les caractéristiques géographiques et le mauvais état des voies de communication gênent particulièrement la progression par la voie terrestre. Cependant, l’état-major français comprend rapidement que les moyens dont dispose le GMMTA ne sont pas à la hauteur des besoins des forces françaises[1]. Le transport d’un bataillon de parachutistes en un seul voyage exige en contrepartie d’arrêter l’ensemble des missions assurées par ce groupement durant deux semaines[5]. Malgré les nombreux succès associés au développement des techniques du transport aérien, les dirigeants français font le constat d’un déficit de la capacité d’emport de la flotte de transport aérien. Cette insuffisance provoque, à terme, la chute en 1954 du camp retranché de Ðiện Biên Phủ, faute d'un ravitaillement suffisant.

Madagascar[modifier | modifier le code]

Parallèlement à son action en Indochine, le GMMTA intervient aussi lors de l'insurrection malgache de 1947, et pour des raisons comparables. Les fortes contraintes géographiques de ce territoire, un peu plus vaste que la France, et situé à plus de 8 000 km de la métropole, obligent les dirigeants français à avoir recours aux moyens aériens pour reprendre le contrôle de l’île. La mise en œuvre d’un pont aérien de plus de 20 000 km aller-retour, comprenant plusieurs escales, permet d’acheminer des renforts depuis la métropole. Cette opération est décrite par le lieutenant-colonel de Rancourt comme « le premier exemple de ce que l’on appelle aujourd'hui la projection de force » comportant deux phases, à deux échelles spatiales différentes : la « projection initiale inter-théâtres » en vue d’acheminer les troupes depuis leur base de stationnement jusqu'à l’île, puis la « manœuvre tactique intra-théâtre » afin de les déposer au plus près des zones d’opérations[5].

De même qu’en Indochine, l’aviation a également le rôle de remplacer les transports par voie terrestre lorsque celle-ci est impraticable. Les espoirs mis en l’aviation se heurtent toutefois à des problèmes liés au spécificité du théâtre malgache : les infrastructures aériennes ne permettent pas l’emploi d’avions de transport lourds. Les Halifax de l’armée de l’air doivent ainsi s’arrêter à Dar es Salam en Tanzanie où les personnels et le fret sont pris en charge par des avions d’une capacité d’emport plus faible, les Junkers 52 et Douglas C-47[1]. Ces contraintes expliquent le modeste rendement de cette manœuvre par laquelle 90 tonnes de fret sont transportées en sept semaines et 3 125 heures de vol, ce qui représente près de 5% de l’activité totale du GMMTA[5].

Afrique[modifier | modifier le code]

Le développement d’une capacité de transport aérien apparaît impératif en raison des contraintes géographiques des territoires de l’Union Française, qu’il s’agisse de leur relief, leur étendue ou tout simplement de la distance qui les sépare de la métropole. Le général Martial Valin, qui occupa le poste d’inspecteur général de l’armée de l’air durant dix ans à partir d’avril 1947, ne cesse de le répéter dans ses différents rapports. En mars 1948, il écrit par exemple à l’occasion d’une visite en Afrique-Occidentale française :

« Seule l’aviation peut permettre de réduire ces distances et d’assurer un contrôle efficace de nos territoires en même temps qu’elle seule peut donner partout l’impression d’une présence latente de la force française et enlever à nos troupes ou à nos administrateurs, même dans les postes les plus reculés, la sensation d’isolement qu’ils éprouvent. »

Il conclut sa note en affirmant que « l’Afrique noire est le domaine de l’aviation ».

Dix ans plus tard, le rapport de l’activité du GMMTA en 1958 précise que les groupes de transport stationnés en métropole ont consacré plus de 90% de leur activité au bénéfice de l’outre-mer, dont 70% pour la seule Afrique française du Nord[1].

L’accession à l’indépendance d’une grande partie des colonies françaises au début des années 1960, couplée à la priorité donnée à la défense de l’Europe occidentale dans le cadre de la guerre froide[1], changent radicalement la situation. Le GMMTA est donc dissous en 1962 à l'issue de la guerre d'Algérie.

Stationnement[modifier | modifier le code]

Le GMMTA était stationné, de sa création à sa dissolution, sur la base aérienne 107 Villacoublay[6], la plate-forme aéronautique militaire la plus proche de la capitale.

Il existait un sous-groupement (S/GMMTA) en Indochine[7] et un en Algérie[8].

Unités[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b c d e f g et h Ivan Sand, « Les territoires qui fondent la projection aérienne des armées françaises (1945-1949) », sur le site de la Revue de géographie historique, (consulté le 13 juillet 2018).
  2. a et b « La Force Aérienne de Projection. Du GMMTA au COTAM ː l'histoire du CFAP », Air ANSORAA. Association nationale des sous-officiers de réserve de l'armée de l'air, no 61,‎ , p. 4-6 (lire en ligne).
  3. capitaine (air) Monique Marescot du Thilleu, « Les convoyeuses de l’air », (consulté le 13 juillet 2018).
  4. Raymond Barthélémy (général), Histoire du transport aérien militaire français, Paris, Éditions France-Empire, .
  5. a b c et d Luc de Rancourt (lieutenant-colonel), Le transport aérien militaire français : 1945-1949 la création, Paris, Service historique de l'armée de l'air, .
  6. Françoise de Ruffray et Anne-Sophie Piquet, « HISTOIRE ORALE TOME V - ENTRETIENS 551 À 671 », sur Service historique de la Défense (consulté le 14 juillet 2018).
  7. Yves GENTY, « ORGANISATION DU TEMPS DE PAIX - L'ADMINISTRATION, LES GRANDS COMMANDEMENTS ET L'ORGANISATION TERRITORIALE », sur BIBLE DES INSIGNES DE L’ARMÉE DE L'AIR, 2005-2015 (consulté le 14 juillet 2018).
  8. Jean Romeyer, « Les activités du G.M.M.T.A. en Algérie et au Sahara », Les Ailes, no 1824,‎ , p. 7 (lire en ligne).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]