Gare de Rouen-Saint-Sever

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Rouen Rive-Gauche
ou Rouen-Saint-Sever
Image illustrative de l’article Gare de Rouen-Saint-Sever
Gare de Rouen Saint-Sever au début du XXe siècle
Localisation
Pays Drapeau de la France France
Ville Rouen
Quartier Saint-Sever
Adresse Place Carnot
Coordonnées géographiques 49° 25′ 58″ nord, 1° 05′ 36″ est
Gestion et exploitation
Propriétaire SNCF
Exploitant SNCF
Services Aucun
Caractéristiques
Ligne(s) Rouen-Gauche à Petit-Couronne
Sotteville à Rouen-RG
Transit annuel Gare désaffectée
Historique
Mise en service 1843

Géolocalisation sur la carte : Normandie

(Voir situation sur carte : Normandie)
Rouen Rive-Gauche ou Rouen-Saint-Sever

Géolocalisation sur la carte : France

(Voir situation sur carte : France)
Rouen Rive-Gauche ou Rouen-Saint-Sever

Géolocalisation sur la carte : Rouen

(Voir situation sur carte : Rouen)
Rouen Rive-Gauche ou Rouen-Saint-Sever

La gare de Rouen-Rive Gauche ou gare de Rouen-Saint-Sever est une gare ferroviaire française désaffectée sur la rive gauche de Rouen, dans le quartier Saint-Sever. Il existe un projet visant à en faire une gare importante pour seconder la gare de Rouen-Rive-Droite à un horizon 2030.

Histoire[modifier | modifier le code]

La gare de Saint-Sever fut construite par la compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen pour constituer le terminus de la ligne de Paris à Rouen. Cette gare en cul-de-sac fut inaugurée le 3 mai 1843 par le duc de Nemours. Le premier train entra en gare le 9 mai 1843. Ce train partit de Paris à 8 h et arriva à Rouen à 12 h 56. Le convoi officiel partit de Paris 15 minutes plus tard. À l'arrivée, la ligne fut bénie par le cardinal archevêque de Rouen.

Détruite lors des bombardements de la ville en 1944, la gare ne fut pas reconstruite et son trafic voyageur fut reporté pour l'essentiel sur la gare de Rouen-Rive-Droite[1].

Cependant, dans la tranchée couverte livrant passage à la ligne allant de Sotteville à Petit-Couronne, un quai central avait été aménagé sous le Cours-la-Reine (aujourd'hui quai Jacques-Anquetil) pour accueillir les trains venant d'Elbeuf jusqu'à la fermeture de la ligne en 1965. On peut voir encore aujourd'hui au carrefour de l'avenue Champlain et du quai Jacques-Anquetil l'accès à cette halte dénommée Rouen Saint-Sever, mais il a été muré par mesure de sécurité. À proximité immédiate, en 1979, deux quais avaient été construits au sud de la tranchée et à l'air libre sur les anciennes emprises du SERNAM, pour servir de terminus à un certain nombre de trains lors de travaux effectués sous le tunnel Sainte-Catherine, puis à la gare de Rouen-Rive-droite, elle-même. Cette halte éphémère dénommée Rouen-Préfecture est maintenant elle aussi abandonnée.

Aujourd'hui, la gare de Rouen-Rive-Gauche constitue une emprise ferroviaire désaffectée et occupée par les entrepôts du Sernam.

Autres gares de Rouen[modifier | modifier le code]

Rouen disposait autrefois de plusieurs gares, chaque compagnie possédant la sienne.

On peut les voir sur ces images :

Vers une nouvelle gare centrale à Rouen[modifier | modifier le code]

Déjà le 17 avril 1913, le conseil général de la Seine Inférieure avait émis le vœu que soit étudiée à partir de la rive gauche une nouvelle ligne entre Rouen et Le Havre, avec traversée souterraine de la Seine[2].

Panorama sur les installations actuelles de la gare.

L'augmentation du trafic ferroviaire provoquant la saturation de la gare de Rouen-Rive-Droite s'ajoutant à la volonté de reconquête urbaine ont conduit il y a quelques années à envisager à nouveau le projet de construction d'une seconde gare à Rouen[3]. Le site de la gare de Rouen-Rive-Gauche est amené à accueillir cette future « gare d'agglomération ».

Contexte actuel[modifier | modifier le code]

Quais de la gare de Rouen-Rive-Droite, encadrés par deux tunnels.
Article connexe : Gare de Rouen-Rive-Droite.

La gare actuelle de Rouen-Rive-Droite, située sur la rive nord de la Seine, est proche de la saturation. Sa configuration actuelle ne permet pas d'envisager sereinement l'évolution du trafic voyageurs et fret transitant par la gare :

  • Nombre de quais inadapté au trafic croissant,
  • Gare encadrée de deux tunnels qui ne permettent pas de recevoir des trains plus longs,
  • Impossibilité d'étendre l'emprise de la gare, puisque celle-ci est située en tranchée, en plein cœur du centre-ville,
  • Nombreux « points noirs » sur le réseau ferroviaire rouennais qui rendent l'exploitation difficile.

En raison du renouveau du TER et de la montée en puissance des dessertes ferroviaires du port du Havre, le complexe ferroviaire de Rouen n'est plus adapté à la réception de trains toujours plus nombreux[4]. De par sa configuration, l'étoile ferroviaire rouennaise, au cœur du réseau TER Normandie et sur l'axe Paris - Le Havre est le point de convergence de la quasi-totalité des circulations voyageurs au plan seino-marin. Cet accroissement du trafic conduit donc à envisager la création de nouvelles infrastructures capables d'absorber la hausse du trafic.

La nouvelle gare et ses accès[modifier | modifier le code]

La nouvelle gare sera située sur la rive gauche de la Seine à l'écart du tracé actuel de la ligne Paris - Le Havre. Afin d'éviter aux trains venant de Paris Saint-Lazare et à destination du Havre d'effectuer un rebroussement vers le viaduc d'Eauplet, un nouveau franchissement ferroviaire de la Seine à l'ouest apparaît nécessaire.

Dans sa forme actuelle, ce franchissement est envisagé comme un tunnel de près de 6 km de long partant de la gare de Rouen-Rive-Gauche, passant à proximité du pont Gustave-Flaubert et se raccordant à la ligne Paris - Le Havre à la hauteur de la gare de Maromme[5].

Projets connexes[modifier | modifier le code]

Dans l'optique de la nouvelle gare sur la rive gauche de la Seine, un certain nombre de projets sont envisagés. Ceux-ci sont directement liés à l'augmentation de capacité des infrastructure du nœud ferroviaire rouennais.

Tram-train Barentin-Elbeuf
Viaduc de Barentin sur l'axe du futur tram-train.

Afin de renforcer la liaison structurante nord-sud du bassin d'emploi rouennais, entre Barentin et Elbeuf, il est envisagé la création d'une liaison cadencée de haut niveau entre ces deux gares. Cette liaison pourrait prendre la forme d'un tram-train qui conduirait à réhabiliter et rénover les gares sur le parcours. L'électrification de la section Oissel - Elbeuf-Saint-Aubin, réalisée en 2015, faciliterait l'opération.

Le tracé exact de cette liaison n'est pas encore fixé, notamment dans sa partie sud. Il existe deux variantes[6] :

Ce tracé reprend l'infrastructure de la ligne Paris-Le Havre.

Ce tracé reprend une partie de la ligne de Rouen à Orléans, actuellement réservée au trafic fret jusqu'à Grand-Couronne (le reste de la ligne est à l'abandon).

Ligne nouvelle Paris-Normandie et liaison rapide Normandie-Val de Seine

La ligne nouvelle Paris - Normandie est un projet de ligne à grande vitesse (LGV) proposé au schéma directeur des liaisons à grande vitesse de 1991, reliant essentiellement Paris à la Normandie. Elle est de nouveau un sujet d'actualité à la suite du projet du Grenelle Environnement et du Grand Paris. Le président de la République française, Nicolas Sarkozy a donné son feu vert en début du mois de juin 2009 pour l'étude de la construction de la ligne nouvelle Paris - Normandie entre Paris et Le Havre et entre Paris et Cherbourg[7]. Cette ligne à grande vitesse serait donc susceptible de desservir la nouvelle gare de Rouen-Rive-Gauche.

Réouverture de la ligne Rouen-Orléans
Article détaillé : Ligne Rouen - Orléans.

En parallèle de la construction de la nouvelle gare, il est envisagé de remettre en service la section de ligne Rouen - Orléans. Des études sont actuellement réalisées pour examiner les conditions de réouverture d’une desserte Rouen - Évreux-Normandie dans le cadre du Contrat de projets État-région (CPER)[8].

Tramway

Pour intégrer la nouvelle gare dans le paysage urbain, deux projets de prolongement du tramway sont envisagés :

  • Le premier, viserait à prolonger la ligne depuis le terminus Boulingrin jusqu'au tronçon du tramway se dirigeant vers le Technopôle au niveau de la station Honoré de Balzac en desservant au passage le CHU de Rouen, l'Université de médecine, l'île Lacroix (proche de son complexe sportif), la nouvelle gare et la clinique Mathilde. Finalement, cela offre la possibilité d'avoir deux lignes de tramway Nord - Sud avec un déchargement important du tronçon central actuel (Boulingrin à Saint-Sever) ; la station Europe serait de fait condamnée.
  • le deuxième projet viserait uniquement à la mise en place d'une navette entre la gare et la ligne existante.

Chronologie du projet[modifier | modifier le code]

À partir de 2003, les collectivités locales, l'État et les acteurs du monde ferroviaire se concertent sur la nécessite d'envisager une nouvelle infrastructure adaptée à la desserte du territoire de la région rouennaise. Cette concertation aboutit à établir le calendrier approximatif suivant :

  • 2003 - 2005 : Études d'opportunité/faisabilité,
  • 2006 - 2008 : Pré-études fonctionnelles et concertation,
  • Automne 2009 : Débat public,
  • 2010 - 2020 : Avant-projet et enquête publique,
  • 2020 - 2023 : Études de projet,
  • 2023 - 2031 / 2033 : Réalisation puis mise en service.

Ce calendrier doit être pris avec précaution, puisqu'il dépend de nombreux arbitrages - infrastructures à réaliser dont un tunnel - qui n'ont pas encore été définitivement rendus.

En septembre 2009, une exposition itinérante et des réunions publiques d'information furent organisées en divers points de la région afin d'éclairer la population sur ce projet[9].

Financement[modifier | modifier le code]

Les premières études économiques du projet avancent un coût prévisionnel compris entre 850 M€ et 1 050 M€ (tunnel et gare, hors aménagements urbains)[10].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Yvon Pailhès, Rouen : du passé toujours présent… au passé perdu : les églises, les monuments, rues et places, Luneray, Bertout, , 230 p. (ISBN 2-86743-539-0), p. 28-29
  • Patrice Macqueron, Pierre Nouaud, Rouennais des deux rives 1890-1914, éd. des Falaises, , 319 p. (ISBN 2-84811-054-6), p. 90

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]