Ford Pinto

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Une Ford Pinto.

La Ford Pinto était une automobile subcompacte faite par Ford en Amérique du Nord. Elle a été introduite pour la première fois le . Elle est célèbre pour son défaut de conception et la décision de Ford de ne pas le corriger afin de ne pas entamer ses bénéfices.

Plus de trois millions d'exemplaires seront mis sur le marché jusqu'en 1980.

Contexte[modifier | modifier le code]

Les constructeurs automobiles américains avaient d'abord contré les importations telles que la Volkswagen Coccinelle avec des voitures compactes, notamment la Ford Falcon, la Ford Maverick, la Chevrolet Corvair et la Plymouth Valiant, bien que ces voitures soient équipées de moteurs six cylindres et étaient comprises dans une catégorie de véhicules plus grandes. Alors que la popularité des petites importations japonaises de Toyota et de Datsun augmentait tout au long des années 1960, Ford Amérique du Nord a répondu en introduisant la Cortina de Ford Europe en tant qu'importation captive. Les constructeurs automobiles américains ont présenté leurs propres sous-compactes[1], dirigées par l'AMC Gremlin qui est arrivé six mois avant la Pinto, et la Chevrolet Vega, introduite la veille de la Pinto.

Nommée d'après un poney[2], la Pinto a été introduite le 11 septembre 1970. Elle avait une plate-forme complètement nouvelle, mais utilisait un groupe motopropulseur de l'Escort aux spécifications européennes. Le président de Ford, Henry Ford II, a lui-même acheté une Runabout (modèle à hayon) de 1971 pour l'utiliser comme l'une de ses voitures personnelles[3].

Développement du produit[modifier | modifier le code]

La planification initiale de la Pinto a commencé à l'été 1967, elle a été recommandée par le comité de planification des produits de Ford en décembre 1968 et approuvée par le conseil d'administration de Ford en janvier 1969[4]. Le président de Ford, Lee Iacocca, voulait un modèle de 1971 pesant moins de 2 000 livres et dont le prix serait inférieur à 2 000 $ US. Le développement produit de la Pinto, depuis la conception jusqu'à la livraison, s'est achevé en 25 mois, alors que la moyenne dans l'industrie automobile était de 43 mois, c'était le calendrier de planification de production le plus court dans l'histoire de l'automobile à l'époque. Certains processus de développement, généralement conduits séquentiellement, ont été menés en parallèle. La machine-outil chevauchait sur le développement du produit, ce qui gelait la conception de base. Les décisions qui menaçaient le calendrier étaient découragées[5],[6],[7] l'attitude de la direction de Ford était de développer la Pinto le plus rapidement possible[8]. Iacocca a commandé un projet urgent pour construire la voiture, et la Pinto est devenue connue en interne sous le nom de «voiture de Lee»[9]. La carrosserie de la Pinto a été dessinée par Robert Eidschun[10].

Offerte avec un moteur quatre cylindres en ligne et des sièges baquets, la conception mécanique de la Pinto était conventionnelle, avec une construction monocoque, un moteur monté longitudinalement à l'avant entraînant les roues arrière via une transmission manuelle ou automatique et une extrémité arrière à essieu dynamique. La suspension était composée de bras de suspension de longueur inégale avec ressorts hélicoïdaux avant; l'essieu arrière sous tension était suspendu à des ressorts à lames. La direction à crémaillère et pignon disposait en option d'une assistance électrique, tout comme les freins[11].

Historique de production[modifier | modifier le code]

Le 11 septembre 1970, Ford a présenté la Pinto sous le slogan The Little Carefree Car (La petite voiture insouciante)[12],[13].

Après que la conception structurelle sur des styles de carrosserie alternatifs ait rencontré des obstacles[14], Ford offrait uniquement la Pinto en tant que berline deux portes, avec des modèles d'entrée de gamme au prix de 1 850 $, sous-cotant la Chevrolet Vega de GM et ciblant directement les modèles importés - qui comprenaient de nouveaux concurrentes comme la Mazda 1200 en 1971, la Subaru DL en 1972 et l'Honda Civic en 1973[15].

La Pinto s'est vendue à plus de 100 000 unités en janvier 1971[14], et 352 402 pour l'ensemble de la production de 1971; 1974 a vu le plus de Pinto produites en une seule année modèle, avec 544 209 unités[16].

Année civile 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980
Unités 352,402 480,405 484,512 544,209 223,763 290,132 225,097 188,899 199,018 185,054
Production totale : 3 173 491

1971-1973[modifier | modifier le code]

La Ford Pinto a été mise en vente le 11 septembre 1970, dans un style de carrosserie, une berline fastback avec un coffre à malle. Une version à hayon est devenue disponible le 20 février 1971, faisant ses débuts au Salon de l'auto de Chicago[14]. En 1971, la brochure de la Pinto est livrée avec une Pinto en papier découpé que l'on pouvait plier pour en faire un modèle 3D[17]. Commercialisée sous le nom de Runabout, la version à hayon a été mis en vente cinq jours plus tard, au prix de 2062 $[14]. Le hayon lui-même comportait des charnières apparentes chromées pour le hayon et cinq bandes décoratives chromées, des entretoises pneumatiques pour aider à ouvrir le hayon, une lunette arrière à peu près aussi grande que celle de la berline à malle et un siège rabattable - une caractéristique qui est simultanément devenue une option sur la berline à malle. Le modèle à hayon correspondait à la berline à malle dans toutes les autres dimensions et offrait 38,1 pieds cubes (1,08 m3) d'espace de chargement avec les sièges rabattus[14]. En 1972, Ford a redessiné le hayon lui-même, avec la partie vitrée du hayon agrandie à presque toute la taille du hayon lui-même, pour finalement être complétée en 1977-1980 avec un hayon arrière entièrement en verre, en option[18].

Le 30 octobre 1970, moins de deux mois après l'introduction, 26 000 Pinto ont été rappelées pour résoudre un problème éventuel de blocage de l'accélérateur une fois engagé à plus de la moitié[19],[20],[21]. Le 29 mars 1971, Ford a rappelé les 220 000 Pinto fabriquées avant le 19 mars 1971, pour résoudre un problème de vapeurs de carburant dans le filtre à air du moteur pouvant s'enflammer par un retour de flamme à travers le carburateur[22],[23],[24].

Le 24 février 1972[14], le break Pinto a fait ses débuts avec une longueur totale de 172,7 po (4 390 mm) et 60,5 pieds cubes (1,71 m3) de volume de chargement[14]. Premier break 2 portes de Ford depuis la Falcon de 1965, le break Pinto était équipé de vitres arrière rabattables. Comme les freins à disque avant, le moteur de 2,0 litres faisait partie de l'équipement de série. Un break Pinto Squire présentait des panneaux latéraux en faux bois similaires au Country Squire full-size[25],[26].

Toujours en février 1972, la finition Sprint Decor a été mis à disposition pour la Pinto, pour une seule année modèle. La finition Sprint Decor comprenait une peinture extérieure blanche avec des accents bleus et des bandes rouges, une calandre noircie, des roues de couleur assortie avec des anneaux de finition et des enjoliveurs lumineux, des pneus à flancs blancs et des doubles rétroviseurs sport de couleur assortie. L'intérieur comprenait des sièges baquets en tissu et vinyle rouge, blanc et bleu, une moquette complète ainsi qu'un volant de luxe. La finition Sprint Decor était proposée simultanément sur les Maverick et Mustang[27].

Pour l'année modèle 1973, plus de finitions d'apparence ont été offertes. Il y avait une nouvelle finition Sport Accent offerte en peinture extérieure blanche avec un choix d'accent bicolore orange ou avocat, un toit en vinyle assorti et un intérieur de luxe avec des garnitures en bois. Il y avait aussi une nouvelle finition Luxury Decor avec des moulures d'habillage extérieures lumineuses, des bandes de frottement de pare-chocs noires et un intérieur de luxe avec des garnitures en bois. De nouvelles roues en aluminium forgé rainurées ont été proposées[28].

1974-1978[modifier | modifier le code]

En 1974, pour répondre à la réglementation fédérale, des pare-chocs de 5 mi / h ont été ajoutés à l'avant et à l'arrière. Contrairement à la plupart des voitures des années 1970, l'ajout de pare-chocs plus gros sur la Pinto n'a pas nécessité de modifications majeures de la carrosserie. Alors que le moteur Kent sous-alimenté a été abandonné, le moteur optionnel OHC a été étendu à 2,3 L; sous diverses formes, ce moteur a propulsé une variété de véhicules Ford pendant 23 ans. En 1974, Mercury a commencé à vendre une version remaniée de la Pinto, appelée Bobcat, en tant que modèle exclusivement canadien. 544 209 unités vendues; 1974 est devenue l'année modèle la plus populaire pour la Pinto[16]. Des pneus à ceinture en acier, un système d'alarme antivol et une peinture métallique luisante étaient en option[29].

En 1975, dans le but de mieux rivaliser avec l'AMC Gremlin, Ford a présenté le V6 de 2,8 L; bien que beaucoup moins puissant que le six cylindres en ligne standard de la Gremlin, le V6 a donné à la Pinto une fonctionnalité indisponible dans la Chevrolet Vega. Les ventes de Mercury Bobcat ont été étendues aux concessionnaires Lincoln-Mercury des États-Unis; elle était vendue en version berline et break[30].

En tant que mise à jour de style mineure pour 1976, la Pinto a reçu la calandre de style caisse d'œufs et les cadres de phares chromés recyclés depuis la Mercury Bobcat de 1974 unique au Canada. Pour une année modèle seulement, deux nouvelles finitions optionnelles ont été offertes. L'une était la nouvelle finition d'apparence sportive Stallion avec garniture occultante et accent bicolore noire offert dans des couleurs carrosserie rouge, jaune, argent et blanc. Cette finition optionnelle était partagée avec la Mustang II et la Maverick. L'autre nouvelle finition optionnelle était la Runabout Squire qui présentait des carrosseries en vinyle à grain de bois comme le break Squire. L'intérieur a reçu la finition optionnelle Luxury Decor qui comprenait de nouveaux sièges baquets à dossier bas en vinyle ou en tissu à carreaux avec garniture de porte assortie[31].

Pour l'année modèle 1977, la Pinto a reçu ses premières mises à jour importantes de style avec des godets de phares arrière incliné, des feux de stationnement et une calandre en uréthane. Les feux arrière ont été révisés, sauf pour les breaks. Les Runabout ont offerte pour la première fois un hayon arrière entièrement vitré. Les breaks Pinto ont reçu une nouvelle finition optionnelle. Surnommé le Pinto Cruising Wagon, il s'agissait de la version berline de livraison de la Pinto, conçu pour ressembler à une petite camionnette civile, avec des vitres latérales rondes de style "fenêtres à bulles" et un choix de graphiques en vinyle en option[32].

Ford a offert de nouvelles finitions d'apparence sportive similaires à celles trouvées sur les Chevrolet Vega et AMC Gremlin, mais c'étaient des améliorations strictement esthétiques qui n'ajoutaient rien aux performances du véhicule[32].

En 1978, la Pinto n'était plus la plus petite Ford vendue aux États-Unis, car la société a introduit la Fiesta. Près de deux pieds plus courte que la Pinto, la Fiesta, de conception allemande, a été la première voiture à traction avant vendue par Ford aux États-Unis[33].

1979-1980[modifier | modifier le code]

Pour l'année modèle 1979, la Pinto a connu sa dernière mise à jour stylistique importante. Abandonnant son style originant de la Maverick, la Pinto a pris le look de la Fairmont moderne avec des phares rectangulaires, des feux de stationnement verticaux et une calandre arrière plus haute et inclinée. À l'exception des breaks, les feux arrière ont été révisés. L'intérieur a été mis à jour avec un nouveau tableau de bord rectangulaire et un tableau de bord modifié pour les véhicules sans les instrumentation sport optionnelles. La variété des finitions d'apparence sportive a été revue, certaines avec de nouveaux graphismes[34].

1980 a marqué la fin de la production de la Pinto pour faire place à sa remplaçante, la Ford Escort à traction avant. Pour 1980, le moteur V6 a été abandonné, laissant le 2,3 L comme seul moteur[35],[36].

Groupe motopropulseur[modifier | modifier le code]

À l'exception de 1980, le Pinto était disponible avec un choix de deux moteurs. Pour les cinq premières années de production, seuls des moteurs quatre cylindres en ligne étaient proposés. Ford changeait les cotes de puissance presque chaque année[37].

En 1974, le moteur quatre cylindres en ligne OHC de 2,3 litres (140 pouces cubes) a été introduit. Ce moteur a été mis à jour et modifié à plusieurs reprises, lui permettant de rester en production jusqu'en 1997. Parmi les véhicules Ford basé sur les performances, une version turbocompressée de ce moteur a ensuite alimenté la Thunderbird Turbo Coupé, la Mustang SVO et la Merkur XR4Ti de construction européenne[37].

Les premières Pinto livrées au cours des premières années utilisaient les moteurs anglais de 1 600 cm3 (98 pouces cubes) et allemands de 2 000 cm3 (120 pouces cubes) réglés pour les performances (voir ci-dessous). Le moteur de 2000 cm3 utilisait un carburateur à deux barrils où un seul alésage était plus grand que celui utilisé dans la Maverick. Avec le faible poids (pas beaucoup plus de 2000 lb (910 kg)) et le moteur SOHC, elle accélérait de 0 à 60 mph en 10,8 secondes. Avec l'avènement des exigences de contrôle des émissions, Ford est passé des moteurs d'origine européenne à des moteurs d'origine nationale, en utilisant des conceptions nouvelles ou modifiées. La nouvelle législation sur la sécurité a affecté les pare-chocs et autres pièces, augmentant le poids de la voiture et réduisant les performances. Les normes SAE, révisées en 1972, ont fait chuter le moteur de 1,6 l (98 pouces cubes) de la Pinto à 54 ch (40 kW) - et le moteur de 2,0 l (120 pouces cubes) à 86 ch (64 kW)[14].

Nom du moteur Années disponible Déplacement Puissance † Couple †
Moteur quatre cylindres en ligne
Quatre cylindres en ligne Kent de Ford 1971–1973 98 pouces cubes (1.6 L)
  • 75ch (56 kW; 76 PS) (1971)
  • 54ch (40 kW; 55 PS) (1972–1973)
  • 130 N⋅m (1971)
Quatre cylindres en ligne EAO de Ford 1971–1974 122 pouces cubes (2.0 L)
  • 100ch (75 kW; 101 PS) (1971)
  • 86ch (64 kW; 87 PS) (1972–1974)
Quatre cylindres en ligne LL23 de Ford 1974–1980 140 pouces cubes (2.3 L)
  • 90ch (67 kW; 91 PS) (1974)
  • 83ch (62 kW; 84 PS) (1975)
  • 92ch (69 kW; 93 PS) (1976)
  • 89ch (66 kW; 90 PS) (1977)
  • 88ch (66 kW; 89 PS) (1978–1980)
  • 150 N⋅m (1975)
  • 164 N⋅m (1976)
  • 160 N⋅m (1977)
  • 160 N⋅m (1978–1979)
  • 161 N⋅m (1980)
moteur V6
V6 Cologne de Ford 1975–1979 170 pouces cubes (2.8 L)
  • 97ch (72 kW; 98 PS) (1975)
  • 103ch (77 kW; 104 PS) (1976)
  • 93ch (69 kW; 94 PS) (1977)
  • 90ch (67 kW; 91 PS) (1978)
  • 102ch (76 kW; 103 PS) (1979)
  • 188 N⋅m (1975)
  • 202 N⋅m (1976)
  • 190 N⋅m (1977)
  • 194 N⋅m (1978)
  • 187 N⋅m (1979)
†Les cotes de puissance et de couple sont en production nette après l'année modèle 1971.

Mercury Bobcat (1974-1980)[modifier | modifier le code]

Les concessionnaires Lincoln-Mercury ont commercialisé une variante réaménagée de la Pinto, sous le nom de Mercury Bobcat, en commençant par l'année modèle 1974 au Canada, produite dans tous les mêmes styles de carrosserie. Elle a été conçue avec une calandre unique de style caisse à œufs et des lunettes de phare chromées. L'arrière présentait des doubles feux arrière à largeur modifiés pour les modèles berline à malle et Runabout[38].

Pour 1975, la Bobcat a été ajoutée au marché américain et était initialement vendue dans des niveaux de finition améliorés comme la Runabout à hayon et le break Villager. Des versions moins garnies ont été proposées dans les années modèles suivantes. La Bobcat n'a jamais été proposée pour le marché américain en tant que berline deux portes avec un coffre à malle. Toutes les Bobcat ont été redessinées avec un capot en forme de dôme et une calandre plus haute à barre verticale qui ressemble à ceux des modèles supérieurs de Mercury. Tout au long de toutes les années modèles, les Bobcat ont reçue diverses finitions d'apparence similaires à celles des Pinto[39].

Pour 1979, la Bobcat a reçu un restylage majeur avec une partie avant inclinée vers l'arrière avec des phares rectangulaires et une calandre plus grande à barre verticale. À l'exception des breaks, les feux arrière ont été révisés. Le tableau de bord de base a reçu un nouveau design rectangulaire avec un bloc de tableau de bord modifié[40].

La production de la Bobcat a pris fin en 1980 pour faire place à sa remplaçante, la Mercury Lynx. Au total, 224 026 Bobcat ont été produites de 1975 à 1980[41].

Réception et critique[modifier | modifier le code]

À sa sortie, la Pinto a reçu des critiques positives et négatives. Road & Track a critiqué la suspension et les freins à tambour standard, qualifiant ces derniers de "grave carence", mais a fait l'éloge du moteur éprouvé, le Kent de 1,6 L, adapté des Ford européennes. Super Stock Magazine a trouvé l'ajustement et la finition "supérieurs" et a été impressionné par la voiture dans son ensemble[11]. Car and Driver a trouvé que la Pinto, lorsqu'elle était équipée du plus gros moteur de 2,0 L et des freins à disque avant, était une voiture de banlieue agile et puissante offrant une bonne visibilité et une sensation de voiture de sport[42]. Un examen de Car and Driver avec une Pinto de 1974 équipée de la transmission automatique n'était pas aussi favorable, notant une diminution significative du kilométrage et de l'accélération[43].

La controverse ultérieure entourant la Pinto a abouti à un héritage négatif associé à la voiture et à la gestion des controverses par Ford. En 2004, Forbes a inclus la Pinto parmi ses quatorze pires voitures de tous les temps, notant que ses problèmes ont contribué à créer une ouverture sur le marché américain pour les petites voitures en provenance du Japon[44]. Le magazine Time a inclus la Pinto sur sa liste des cinquante pires voitures de tous les temps[45]. Time, Popular Mechanics et NBC News ont inclus la voiture dans leurs listes des rappels les plus importants[46],[47],[48].

Incendies du système d'alimentation en carburant, rappel et litige[modifier | modifier le code]

La sécurité de la conception du système d'alimentation en carburant de la Pinto a conduit à des incidents critiques et a par la suite entraîné un rappel, des poursuites, une poursuite pénale et une controverse publique. Les événements entourant la controverse ont été décrits comme un "récit historique"[49]. La Ford Pinto a été citée et débattue dans de nombreuses études sur l'éthique des affaires[50],[51] ainsi que sur la réforme de la responsabilité délictuelle[52],[53].

Le placement du réservoir de carburant de la voiture était le résultat à la fois des pratiques industrielles conservatrices de l'époque et de l'environnement réglementaire incertain pendant le développement et les premières périodes de vente de la voiture. Ford a été accusé de savoir que la voiture avait un emplacement de réservoir dangereux, puis d'avoir renoncé à des modifications de conception basées sur une analyse coûts-avantages interne. Deux affaires juridiques marquantes, Grimshaw c. Ford Motor Co. et Indiana c. Ford Motor Co., ont résulté d'accidents mortels impliquant des Pinto[54].

Des travaux universitaires publiés dans les décennies qui ont suivi la sortie de la Pinto ont examiné les cas et offert des résumés de compréhension générale sur la Pinto et de la controverse concernant les performances de sécurité de la voiture et le risque d'incendie. Ces travaux ont examiné : les malentendus liés au nombre réel de décès liés aux incendies liés à la conception du système d'alimentation en carburant, «des allégations sauvages et non étayées affirmées dans Pinto Madness et ailleurs»[55], les faits des affaires juridiques connexes, Grimshaw vs Ford Motor Company et État de l'Indiana vs Ford Motor Company, les normes de sécurité applicables au moment de la conception, la nature des enquêtes de la NHTSA et les rappels ultérieurs de véhicules[56]. L'un d'eux a qualifié l'affaire juridique associée de «mythique» en raison de plusieurs idées fausses, factuelles et importantes et de leur impact sur la compréhension du public[57].

Conception du système de carburant[modifier | modifier le code]

La conception du système d'alimentation en carburant de la Pinto a été compliquée par l'environnement réglementaire incertain pendant la période de développement. La première norme fédérale concernant la sécurité des systèmes d'alimentation en carburant automobile, adoptée en 1967, connue sous le nom de section 301 des normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles, ne prenait initialement en compte que les impacts avant. En janvier 1969, 18 mois après le début du cycle de développement de la Pinto, la NHTSA a proposé d'étendre la norme pour couvrir les collisions arrière. La norme proposée était basée sur un essai de choc arrière avec une barrière mobile lancée à 20 mi / h. Ford a publiquement annoncé qu'elle soutenait la norme. En août 1970, le mois où la Pinto est entrée en production, la NHTSA a changé la proposition en une norme plus stricte avec barrière fixe et voiture lancée à 20 mph que les constructeurs automobiles devaient respecter dans 18 mois. L'industrie automobile a vu la norme à barrière fixe comme une augmentation significative de la sévérité des tests. Dans le même temps, la NHTSA a annoncé un objectif à long terme de fixer une norme avec barrière fixe et voiture lancée à 30 mi / h[58],[59]. En raison de la confusion liée aux diverses normes proposées et de l'espoir que la NHTSA ne sélectionnerait pas la norme la plus stricte, barrière fixe avec voiture lancée à 30 mi / h, Ford a volontairement choisi de se conformer à la norme de barrière mobile lancée à 20 mi / h pour toutes les voitures d'ici 1973[60],[61]. Ford et d'autres constructeurs automobiles se sont opposés à la norme de sécurité la plus stricte concernant les systèmes d'alimentation en carburant et ont déposé des objections pendant les périodes de commentaires requises par le règlement proposé[62].

La conception de la Pinto avait son réservoir de carburant positionné entre l'essieu arrière solide et le pare-chocs arrière, une pratique courante dans les voitures sous-compactes américaines de l'époque[63]. La vulnérabilité de la Pinto face aux fuites de carburant et aux incendies lors d'une collision par l'arrière a été exacerbée par un «espace d'écrasement» arrière réduit, un manque de renforcement structurel à l'arrière et un pare-chocs arrière «essentiellement ornemental» (bien que similaire à celui d'autres fabricants)[64].

Les essais de collision, effectués en 1970 avec des Ford Maverick modifiées, dans le cadre d'une réponse aux règlements proposés par la NHTSA, ont démontré une vulnérabilité à des vitesses de collision assez faibles. Des modifications de conception ont été apportées, mais les tests post-lancement ont montré des résultats similaires[65]. Ces tests ont été menés pour élaborer les normes d'essais de collision plutôt que de spécifiquement étudier l'intégrité du système d'alimentation en carburant. Bien que les ingénieurs de Ford n'étaient pas satisfaits des performances de la voiture, aucun rapport de l'époque n'indique une préoccupation particulière[66]. La Pinto a été testée par le rival American Motors (AMC) où, en plus des essais de collision, des ingénieurs se sont spécialisés dans les performances du système d'alimentation en carburant en raison des incendies potentiellement mortels lors de collisions graves[67].

Ford a également testé plusieurs véhicules avec des modifications différentes qui pourraient améliorer les performances d'impact arrière[68]. Cependant, la prudence professionnelle de l'ingénieur et son aversion pour les solutions «non prouvées», ainsi que l'opinion selon laquelle les résultats des essais de collision n'étaient pas concluants, ont conduit à l'utilisation d'une conception et d'un emplacement classiques pour le réservoir[69],[70]. L'utilisation d'un emplacement de réservoir au-dessus de l'essieu était considérée comme plus sûre par certains, mais pas tous, chez Ford. Ce placement n'était pas une option viable pour les styles de carrosserie à hayon et break[71].

À partir de 1973, le bureau du coordonnateur des rappels de Ford a reçu des rapports de terrain concernant des Ford Pinto consumées par le feu après des collisions arrière à basse vitesse[72]. Sur la base des procédures standard utilisées pour évaluer les rapports de terrain, le groupe d'évaluation des rappels internes de Ford a examiné à deux reprises les données du terrain et n'a trouvé aucun problème pouvant faire l'objet d'une action[73].

Analyse coûts-avantages, le Pinto Memo[modifier | modifier le code]

Elle a fait l'objet d'une polémique au sujet de son réservoir d'essence qui, à la suite d'un choc arrière, pouvait être endommagé et, dans certains cas, exploser et déclencher un incendie.

Le Pinto Memo[74], un document faisant l'analyse coût/avantage entre le rappel et la modification des voitures, n'était pas un document interne produit par Ford mais une note attachée à une proposition d'évolution des normes de sécurité, produite par l'administration de la sécurité des autoroutes américaines. Il a été, de fait, refusé lors d'un procès.

Conclusion du Pinto Memo :

  • pertes estimées au moment de la décision : 180 morts brûlés (estimés à 200 000 $ par vie humaine), 180 brûlés graves (à 67 000 $ chaque) et 7 000 véhicules détruits (seulement 700 $) ;
  • bénéfice attendu si la correction n'était pas faite : 49,5 millions de dollars ;
  • coût attendu si la correction était faite : 137 millions de dollars (coût de l'adaptation : 11 $ par véhicule, pour 12,5 millions de véhicules car l'étude porte sur tous les modèles Ford susceptibles d'avoir le défaut).

Vingt-sept personnes sont décédées à cause de ce problème de réservoir. Ce qui amène les chiffres de sécurité de la Pinto au même niveau que ceux des voitures comparables de l'époque.

L'affaire de la Pinto s'est traduite, pour Ford, par le rappel à ses frais de tous les véhicules présentant le défaut ainsi que par une longue procédure judiciaire qui aboutit à une condamnation à payer des dommages et intérêts s'élevant à 125 millions de dollars, qui ont été drastiquement réduits en appel à moins de 4 millions. L'image de marque de l'entreprise a également été affectée, Ford étant accusé de fabriquer « le barbecue où on peut s'asseoir à quatre » (« Barbecue that seats four »).

Enquête de la NHTSA[modifier | modifier le code]

En avril 1974, le Center for Auto Safety a demandé à la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) de rappeler les Ford Pinto pour remédier aux défauts de conception du système de carburant après des rapports d'avocats faisant état de trois décès et de quatre blessures graves dans des collisions arrière à vitesse modérée[75],[76]. La NHTSA a constaté qu'il n'y avait pas suffisamment de preuves pour justifier une enquête sur les défauts[75],[77]. En août 1977, l'article "Pinto Madness" de Dowie a été publié, lançant une série d'accusations contre Ford, la Pinto et la NHTSA. Ceux-ci comprenaient que Ford savait que la Pinto était un «piège à feu» et a déclaré que Ford n'a pas mis en œuvre de modifications de conception parce que le document d'analyse coûts-avantages de la société a montré que le paiement de millions de dommages-intérêts dans les poursuites était moins coûteux que les modifications de conception[78]. Le lendemain de la publication de l'article, le défenseur des consommateurs Ralph Nader et l'auteur de l'article de Mother Jones ont tenu une conférence de presse à Washington DC sur les dangers présumés du design de la Pinto[79]. Le même jour, Nader et le Center for Auto Safety ont de nouveau soumis leur pétition à la NHTSA[80].

Schwartz, dans un article de la Rutgers Law Review, a déclaré que l'enquête de la NHTSA sur la Pinto était en réponse aux plaintes des consommateurs et a noté que l'article de Mother Jones comprenait un extrait de «coupon» que les lecteurs pouvaient envoyer à la NHTSA[81]. Lee et Ermann notent que l'étiquetage de Mother Jones, qualifiant la Pinto de «piège à feu», et les accusations selon lesquelles la NHTSA cédait à la pression de l'industrie ainsi que l'intérêt public créé par des reportages sensationnalisés "ont forcé une deuxième enquête sur la Pinto et ont garanti être sous le microscope pendant toute sa durée"[82].

Le 11 août 1977, au lendemain de la conférence de presse de Nader et Mother Jones, la NHTSA a ouvert une enquête[83]. Le 8 mai 1978, la NHTSA a informé Ford de sa détermination selon laquelle le système d'alimentation de la Pinto était défectueux[84]. La NHTSA a conclu:

Les Ford Pinto de 1971-1976 ont subi des collisions arrière à vitesse modérée qui ont entraîné des dommages au réservoir de carburant, des fuites de carburant et des incendies qui ont entraîné des décès et des brûlures non mortelles... La conception du réservoir de carburant et les caractéristiques structurelles de la Mercury Bobcat de 1975 à 1976, qui la rendent identique aux Pinto contemporaines, la rendent également soumise aux mêmes conséquences lors de collisions arrière[85],[86].

La NHTSA a programmé une audience publique pour juin 1978 et la NHTSA a négocié le rappel avec Ford[87].

Lee et Ermann ont noté que la NHTSA a utilisé un test du pire des cas pour justifier le rappel de la Pinto, plutôt que le test de collision arrière régulier de 1977. Une grande voiture «lancée comme une balle» a été utilisée à la place d'une barrière mobile standard. Des poids ont été placés dans le nez de la voiture pour l'aider à glisser sous la Pinto et maximiser le contact avec le réservoir d'essence. Les phares du véhicule ont été allumés pour fournir une source d'allumage possible. Le réservoir de carburant était complètement rempli d'essence plutôt que partiellement rempli de liquide Stoddard ininflammable comme c'était le cas pour la procédure d'essai normale. Dans une interview ultérieure, ils ont demandés à l'ingénieur de la NHTSA pourquoi la NHTSA avait forcé un rappel de la Pinto pour avoir échouée à un test de 35 mi / h, étant donné que la plupart des petites voitures de l'époque n'auraient pas réussi. "Ce n'est pas parce que vos amis s'en sortent avec le vol à l'étalage que vous devriez vous en sortir aussi"[88],[89].

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a finalement ordonné à Ford de rappeler la Pinto. Au départ, la NHTSA estimait qu'il n'y avait pas suffisamment de preuves pour exiger un rappel en raison d'incendies. L'enquête de la NHTSA a révélé que 27 décès se sont produits entre 1970 et le milieu de 1977 dans des collisions avec impact arrière qui ont provoqué un incendie. La NHTSA n'a pas indiqué si ces impacts auraient pu subir l'absence d'un incendie, si les impacts étaient plus graves ou même si un système d'alimentation de pointe (pour 1977) aurait pu résister[90]. Dans leur analyse des facteurs sociaux affectant les actions de la NHTSA, Lee et Ermann notent que 27 est le même nombre de décès attribués à un problème de transmission de la Pinto qui a contribué aux collisions après que les voitures concernées n'aient calées[91]. Ils notent également que la NHTSA avait deux incitations principales à prouver qu'un défaut existait dans la conception du système de carburant de la Pinto. L'administration a subi des pressions de la part des défenseurs de la sécurité (Center for Auto Safety) ainsi que de la réponse du public. Ils étaient également contraint d'agir en raison de la manière dont les tribunaux et la branche exécutive limitaient la capacité de la NHTSA de traiter les problèmes systématiques de sécurité automobile[92].

Rappel[modifier | modifier le code]

Bien que Ford aurait pu procéder une audience de rappel officielle, craignant de porter atteinte à la réputation publique de l'entreprise, l'entreprise a accepté un programme de «rappel volontaire»[93]. Le 9 juin 1978, quelques jours avant que la NHTSA n'émette à Ford un ordre de rappel officiel, Ford a rappelé 1,5 million de Ford Pinto et de Mercury Bobcat, le plus grand rappel de l'histoire de l'automobile à l'époque[94]. Ford n'était pas d'accord avec la conclusion de la NHTSA concernant un défaut, et a déclaré que le rappel visait à «mettre fin aux préoccupations du public résultant de la critique des systèmes d'alimentation en carburant de ces véhicules»[95]. Le rappel de Ford a placé un écran en polyéthylène entre le réservoir et les causes probables de perçage, a allongé le tube de remplissage et amélioré le joint de remplissage du réservoir en cas de collision[96].

Affaires juridiques[modifier | modifier le code]

Environ 117 poursuites ont été intentées contre Ford dans le cadre d'accidents à l'arrière de la Pinto[97]. Les deux affaires les plus importantes étaient Grimshaw vs Ford Motor Company et État de l'Indiana vs Ford Motor Company[98].

Grimshaw vs Ford Motor Company[modifier | modifier le code]

Grimshaw vs Ford Motor Co., tranchée en février 1978, est l'une des deux affaires Pinto importantes[55]. Une Pinto de 1972 conduite par Lily Gray a calé dans la voie centrale d'une autoroute californienne. La voiture a été heurtée par l'arrière par un véhicule roulant initialement à 50 mi / h et percutée à une vitesse estimée entre 30 et 50 mi / h, ce qui a provoqué un incendie dans le réservoir de carburant[99]. Gray est décédée au moment de l'impact. Richard Grimshaw, le passager de treize ans, a été gravement brûlé[100],[101]. Le barreau du plaignant a collaboré avec Mother Jones et le Center for Auto Safety pour publier des informations accablantes sur Ford avant le procès[102],[103]. Le jury a accordé 127,8 millions de dollars en dommages-intérêts totaux; 125 millions de dollars en dommages-intérêts punitifs et 2 841 000 $ en dommages-intérêts compensatoires au passager Richard Grimshaw et 665 000 $ en dommages-intérêts compensatoires à la famille de la conductrice décédée, Lily Gray. L'accord du jury aurait été le plus important jamais enregistré dans les affaires de responsabilité du fait des produits et de dommages corporels aux États-Unis[104]. L'accord du jury était le plus important contre un constructeur automobile à l'époque[105]. Le juge a réduit le montant des dommages-intérêts punitifs du jury à 3,5 millions de dollars, ce qui, selon lui, était "encore plus élevé que tout autre montant de dommages-intérêts punitifs dans l'État d'un facteur d'environ cinq"[106]. Ford a ensuite décidé de régler les affaires connexes à l'amiable[107].

Les réactions à l'affaire Grimshaw ont été mitigées. Selon le Los Angeles Times en 2010, l'accord «signalait à l'industrie automobile qu'elle serait sévèrement sanctionnée pour ignoré les défauts connus»[108]. L'affaire a été présentée comme un exemple de la déconnexion entre l'utilisation de l'analyse des risques d'entreprise et la tendance des jurys à être offensés par de telles analyses[109]. L'affaire est également citée comme un exemple de dommages-intérêts punitifs irrationnels[110]. Tout en appuyant la conclusion de responsabilité, Schwartz note que l'indemnisation des dommages punitifs est difficile à justifier[111],[112].

Indiana vs Ford Motor Co.[modifier | modifier le code]

Le 10 août 1978, trois adolescentes de la famille Urlich d'Osceola, Indiana, ont été tuées lorsque la Pinto de 1973 dans laquelle elles se trouvaient a été impliquée dans une collision arrière. La conductrice s'était arrêté sur la route pour récupérer le bouchon d'essence de la voiture qui avait été laissé par inadvertance sur le toit de la voiture et qui était par la suite tombé sur la route. À l'arrêt, la Pinto a été heurtée par un fourgon Chevrolet[113]. Ford a envoyé aux Urlich un avis de rappel pour la Pinto en 1979. Un grand jury a inculpé Ford de trois chefs d'homicide imprudent. Indiana vs Ford a été un jalon dans le droit de la responsabilité du fait des produits car c'était la première fois qu'une société a été accusée au criminel pour un produit défectueux, et la première fois qu'une société a été accusée d'homicide[114]. S'il est reconnu coupable, Ford encourt une amende maximale de 30 000 $ en vertu de la loi de 1978 sur l'homicide imprudent de l'Indiana[115]. La défense juridique de Ford était beaucoup plus ambitieuse que les efforts déployés dans l'affaire Grimshaw[116]. L'effort était dirigé par James F. Neal avec une équipe de 80 personnes et un budget d'environ 1 million de dollars; le procureur du comté d'Elkhart avait un budget d'environ 20 000 dollars et des professeurs de droit et des étudiants en droit bénévoles[117]. Un ancien chef de la NHTSA, témoignant au nom de Ford, a déclaré que le design de la Pinto n'était ni plus ni moins sûr que celui de toute autre voiture de sa catégorie[118]. En 1980, Ford a été déclaré non coupable[115]. En 1980, une poursuite civile a été réglée pour 7 500 $ à chaque demandeur[119].

Selon Automotive News en 2003, l'acte d'accusation était un point bas dans la réputation de Ford[120]. Certains ont vu le procès comme un jalon pour prendre une société à la tâche pour ses actions, tandis que d'autres ont vu l'affaire comme frivole[121],[122]. En 2002, Malcolm Wheeler, un avocat travaillant avec l'équipe de défense de Ford, a noté que l'affaire était une mauvaise application du droit pénal[123]. L'affaire a également eu un impact sur la manière dont Ford a traité les futures affaires de responsabilité du fait des produits à la fois légalement et dans la presse[124].

Analyse rétrospective de la sécurité[modifier | modifier le code]

Un article de la revue Rutgers Law Review de l'ancien professeur de droit de l'UCLA, Gary T. Schwartz (voir la section 7.3 Enquête de la NHTSA ci-dessus), a examiné les taux de mortalité de la Pinto et de plusieurs autres petites voitures de l'époque. Il a noté que les incendies, et les incendies à l'arrière, en particulier, ne représentent qu'une très petite partie de l'ensemble des accidents mortels. À l'époque, seulement 1% des accidents d'automobile entraîneraient un incendie et seulement 4% des accidents mortels impliquaient un incendie, et seulement 15% des accidents mortels dus à un incendie sont le résultat de collisions par l'arrière[125]. Si l'on considère la sécurité globale de la Pinto, les voitures sous-compactes en tant que catégorie présentent un risque de mortalité généralement plus élevé. Les Pinto représentaient 1,9% de toutes les voitures sur la route pendant la période 1975–76. Pendant ce temps, la voiture représentait 1,9% de tous les «accidents mortels accompagnés d'un incendie». Cela implique que la Pinto était moyenne par rapport à toutes les voitures et légèrement au-dessus de la moyenne dans sa catégorie[126]. Lorsque tous les types de décès sont pris en compte, la Pinto était à peu près égal avec l'AMC Gremlin, la Chevrolet Vega et la Datsun 510. C'était nettement mieux que la Datsun 1200/210, la Toyota Corolla et la VW Coccinelle[125]. Le bilan de sécurité de la voiture en termes d'incendie était moyen ou légèrement inférieur à la moyenne pour les compactes et toutes les voitures respectivement. Cela était considéré comme respectable pour une voiture sous-compacte. Ce n'est que si l'on considère le sous-ensemble restreint des chocs arrière que les décès par incendie de la voiture étaient moins bons que la moyenne des voitures sous-compactes. Tout en reconnaissant qu'il s'agit d'un point juridique important, Schwartz a rejeté la représentation de la voiture comme un piège à feu[127].

Au cinéma et à la télévision[modifier | modifier le code]

  • Dans la série télévisée Drôles de Dames de Ivan Goff et de Ben Roberts, une Ford Pinto orange avec un toit blanc est présente tout au long de la série.
  • Dans le film Cujo de Lewis Teague adapté de l’ouvrage éponyme de Stephen King, Donna et Tad sont réfugiés dans leur Ford Pinto, tombée en panne de batterie, alors que Cujo, un saint-bernard enragé, cherche à les tuer.
  • Dans le film Le Silence des Agneaux de Jonathan Demme, sorti en 1991, l'agent du FBI Clarice Starling (Jodie Foster) conduit une vieille Ford Pinto grise à laquelle il manque l'enjoliveur de roue arrière gauche et dont le feu arrière gauche ne fonctionne pas.
  • Dans le film Top secret ! du trio David Zucker, Jim Abrahams et Jerry Zucker, le pare-chocs d'une voiture de l'armée allemande touche à peine l'arrière d'une Pinto rouge. La marque de la voiture est clairement identifiable. Dans l'instant qui suit, la voiture prend feu, provoquant aussi l'explosion de la voiture allemande. Quelques minutes plus tard, bien qu'encore en feu, la voiture allemande redémarre et un des personnages dit : « Y a une chose qu'on peut pas enlever aux Allemands : ils savent construire des bagnoles. » Le clin d'œil aux déboires de la marque Ford est clair.
  • Plus récemment, dans The Losers de Sylvain White sorti en 2010, une Ford Pinto jaune, elle aussi en piteux état, est utilisée par Clay (Jeffrey Dean Morgan) et Rorque (Idris Elba) lors de l'attaque du fourgon blindé à Miami. Une « véritable voiture classique sans ceinture de sécurité », selon les héros du film.
  • Dans le film L'Apprenti sorcier de Jon Turteltaub sorti en 2010, une Ford Pinto verte conduite par Balthazar Blake (Nicolas Cage) est utilisée pour échapper à une attaque de Maxim Horvath (Alfred Molina).
  • Dans la série Stranger Things, une Ford Pinto verte appartenant à Joyce Byers (Winona Ryder) est conduite par le shérif Jim Hopper (David Harbour).

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

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  2. « Why Ford keeps using horse names for cars », Jennings Ford Direct (consulté le )
  3. Lewis 2003, p. 262–231.
  4. Danley 2005: Initial planning on the Pinto, a second-generation subcompact, began in 1967 ... In January 1969, in a victory for Iaccoca, Ford's Board approved the recommendation of the Product Planning Committee (December 1968) to produce the Pinto.
  5. Gioia 1992: The Pinto was brought from inception to production in the record time of approximately 25 months (compared to the industry average of 43 months), a time frame that suggested the necessity for doing things expediently. In addition to the time pressure, the engineering and development teams were required to adhere to the production "limits of 2000" for the diminutive car: it was not to exceed either $2000 in cost or 2000 pounds in weight. Any decisions that threatened these targets or the timing of the car's introduction were discouraged. Under normal conditions design, styling, product planning, engineering, etc., were completed prior to production tooling. Because of the foreshortened time frame, however, some of these usually sequential processes were executed in parallel. As a consequence, tooling was already well under way (thus "freezing" the basic design) ...
  6. Marilyn M. Helms et Betty A. Hutchins, « Poor quality products: Is their production unethical? », Management Decision, vol. 30, no 5,‎ , p. 35 (DOI 10.1108/00251749210015661) :

    « When a decision was made to produce the Pinto, it was given the shortest production planning schedule in history. Tooling went on at the same time as product development so, when testing revealed a serious defect with the gas tank, the $200 million Pinto tooling machines were almost completely built. The directive came from the top, President Lee Iacocca, who emphasized that the Pinto was not to weigh an ounce over 2,000lb and not cost a cent over $2,000 and that safety was not a priority, because "safety doesn't sell". »

  7. Wojdyla 2011: The genesis of the Ford Pinto came sometime in 1968, when Ford's then-president Lee Iaccoca decided that his company would not sit idly by as new Japanese competitors dominated the small-car segment. He pushed the board to greenlight the Pinto program, and by August 1968 the program was underway. It would have aggressive targets: no more than 2000 pounds, not a penny over $2000 and a delivery deadline of just 25 months, a record at the time and still impressive today.
  8. Wojdyla 2011: But at the time, management's attitude was to get the product out the door as fast as possible.
  9. Sherefkin 2003: Iacocca ordered a rush program to build the Pinto ... The Pinto quickly became known as "Lee's car." He demanded that it weigh no more than 2,000 pounds and sell for $2,000 ... Iacocca was in a hurry. He wanted the car in showrooms for the 1971 model year. That meant one of the shortest production planning periods in modern automotive history: just 25 months, when the normal time span was 43 months. That also meant that the Pinto's tooling was developed at the same time as product development.
  10. Damian Joseph, « Ugliest Cars of the Past 50 Years » [archive du ], Bloomberg Businessweek, (consulté le ) : « The Pinto doesn't seem so bad—that is, until you remember how sexy Fords from the 1960s were. The design devolved into hexagonal headlight housings, a grille that's only a few inches tall yet wide enough to become the car's focal point, and a rear end that apparently melted from the roof. »
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  20. « Ford Recalls 26,000 Pinto Cars », Chicago Tribune,‎ (lire en ligne, consulté le ) :

    « Ford Motor Co. announced today it is recalling 26,000 early production models of its 1971 Pinto equipped with the 1600 cubic centimeter engine because of an accelerator problem ... The company found that when the throttle is opened more than half way, it is possible that it may not always return to the closed position when pressure on the accelerator pedal is removed »

  21. Associated Press 1971: For many of the motorists, it's the second time around ... Last October Ford recalled some 26,000 Pintos because of complaints about accelerator pedals sticking when the throttle was opened more than halfway.
  22. Jones 1978: 220,000 Pintos were recalled for modifications to prevent possible engine compartment fires.
  23. James Mateja, « Ford Recalls 204,000 Pintos to Prevent Fuel Vapor Fires », Chicago Tribune,‎  :

    « Ford Motor Co. will recall about 204,000 subcompact 1971 Pintos for modification to prevent possible ignition of fuel vapors in the engine air cleaner, it announced yesterday. A Ford Spokesman declined to give the cost of the recall, but all Pintos produced thru March 19, including 204,000 in the United States, 13,000 in Canada and 2,500 overseas, are involved in the program ... Ford said its investigation of complaints revealed that the possibility of a fire existed because the vapors in the air cleaner could be ignited by a backfire thru the carburetor. »

  24. Associated Press 1971: About 165,000 American owners of Ford's new Pinto are affected by the automaker's announcement that virtually all the mini-cars are being recalled for an engine defect.
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  49. Lee et Ermann 1999: The Pinto story has become a landmark narrative" (Nichols 1997:324), a definitive story used to support the construction of amoral corporate behavior as a pervasive social problem. This narrative was first stated publicly by investigative journalist Mark Dowie (1977) in a scathing Pulitzer Prize-winning exposé, "Pinto Madness," published in Mother Jones magazine.
  50. Max H. Bazerman et Ann E. Tenbrunsel, « Ethical Breakdowns », Harvard Business Review, vol. 89, no 4,‎ , p. 58–65, 137 (PMID 21510519, lire en ligne, consulté le )
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  54. Lee et Ermann 1999: Conventional wisdom holds that Ford Motor Company decided to rush the Pinto into production in 1970 to compete with compact foreign imports, despite internal pre-production tests that showed gas tank ruptures in low-speed rear-end collisions would produce deadly fires. This decision purportedly derived from an infamous seven-page cost-benefit analysis (the "Grush/Saunby Report" [1973]) that valued human lives at $200,000. Settling burn victims' lawsuits would have cost $49.5 million, far less than the $137 million needed to make minor corrections. According to this account, the company made an informed, cynical, and impressively coordinated decision that "payouts" (Kelman and Hamilton 1989:311) to families of burn victims were more cost-effective than improving fuel tank integrity. This description provides the unambiguous foundation on which the media and academics have built a Pinto gas tank decision-making narrative.
  55. a et b Danley 2005
  56. Schwartz 1991
  57. Schwartz 1991: Having reflected on these invocations of the Ford Pinto case, I have arrived at two general observations. One is that several significant factual misconceptions surround the public's understanding of the case. Given the cumulative force of these misconceptions, the case can be properly referred to as "mythical."
  58. Rossow 2015:'Fixed-barrier' meant that the vehicle was moving (towed backwards) into a stationary barrier ... The 20-mph fixed barrier standard was greeted with uniform opposition from the auto industry because it was a much more severe test than the moving-barrier standard.
  59. Lee et Ermann 1999: pg 36, 43
  60. Lee et Ermann 1999: In the design stage (1967–1970), no company or government standard on rear-end fuel tank integrity existed to guide the engineers, but their actions were consistent with the taken for granted, industry-wide tradition of building lower levels of crashworthiness into small cars. This situation changed in the marketing stage (post 1970). Shortly after the 1971 model year Pintos were released, Ford adopted an internal20 mile-per-hour moving barrier standard for the 1973 model year-the only manufacturer to do so (Gioia 1996; Strobel 1994). The extant legal/regulatory environment reinforced engineers' beliefs that this standard was quite reasonable" since it was the "same one recommended at that time by the federal General Services Administration; the Canadian equivalent of the GSA; the Society of Automotive Engineers; and a private consulting firm hired by NHTSA ..." and by NHTSA itself in 1969 (Strobel 1980:205). This standard would constrain future debates by certifying the Pinto as safe" to Ford's subunit charged with evaluating potential recallable safety problems.
  61. Schwartz 1991: In August 1970, 1971 model-year Pintos began coming off the assembly line. Just a few days later, NHTSA-which had never acted on its earlier proposal-advanced a more demanding set of proposed regulations. Three months later, Ford officials decided that for purposes of the 1973 model year, Ford would adopt, as its own internal objective, the regulations that NHTSA had suggested in 1969. In order to respond to NHTSA's more recent proposal, Ford engineers, with actual Pintos now available, stepped up the crash-testing process, and identified a number of design modifications that might improve the Pinto's performance. In October 1971, Ford officials decided against incorporating any of these modifications into current Pintos; rather, it would wait until NHTSA clarified its position. In 1973, NHTSA promulgated its fuel-tank standard but ruled that this standard would apply only to 1977 models. Ford adopted a 20 mph moving-barrier standard for all 1973 cars.
  62. Strobel 1979: Ford then joined other automakers in an aggressive lobbying campaign that was successful in delaying and softening proposed federal standards on how strong fuel systems must be to resist rupture and potential explosion.
  63. Gioia 1992: The tank was positioned between the rear bumper and the rear axle (a standard industry practice for the time).
  64. Schwartz 1991: Page 1015 and Footnote 9, "The court of appeal opinion referred to the Pinto's bumper as the flimsiest of any American car. Grimshaw, 119 Cal. App. 3d at 774, 174 Cal. Rptr. at 360. Mark Robinson, Jr., co-counsel for the plaintiffs, is emphatic that this reference is correct. Telephone interview with Mark Robinson, Jr. (Sept. 12, 1990) [hereinafter Robinson Interview). In the later criminal case, however, Byron Bloch, a prosecution witness, stated in cross-examination that the Pinto's bumper was about the same as those of the Gremlin, Vega, and Dodge Colt. See L. Strobel, supra note 5, at 157 ("I would say they were all bad.")."
  65. Danley 2005: A few months later Ford began crash-testing modified Mavericks In part to prepare a response to NHTSA'S proposed regulations. The results demonstrated the vulnerability of fuel-integrity At fairly low speeds and some modifications were made. In August of 1970, the first model year Pinto, the 1971, went into production. Post-production testing revealed similar results. Still, there were No federal performance standards At the time and the proposed regulations addressed only front-end collisions.
  66. Lee et Ermann 1999: engineers In the design stage were still trying "to find out how to conduct crash tests" (Feaheny 1997; see also Lacey 1986:613). For example, an internal Pinto test report dated November, 1970 listed As its objective "To develop a test procedure to Be used to provide baseline data on vehicle fuel system integrity" (NHTSA C7−38-Al.5, Final Test Report #T-0738). In this test, a Pinto sedan exhibited "excessive fuel tank leakage" when towed rearward into a fixed barrier At 21.5 miles per hour, considered roughly equivalent to a car-to-car impact At 35 miles per hour. Nothing In this, or any other, Ford test report indicates that participants felt cause for concern or organizational action. Although some Ford engineers were not especially pleased, they felt that the data were inconclusive or the risks acceptable (Feaheny 1997; Strobel 1980), or they kept their concerns to themselves (Camps 1997). Some felt that cars would rarely Be subjected to the extreme forces generated In a fixed-barrier test In real-world collisions (Feaheny 1997; Devine 1996). NHTSA apparently agreed and ultimately replaced the proposed fixed barrier test with a less-stringent moving-barrier test In its final standard (U.S. Department of Transportation 1988)
  67. Pat Foster, « A look back at the development of American Motors’ crash-testing program », Hemmings Classic Car,‎ (lire en ligne, consulté le )
  68. Gioia 1992: Ford had in fact crash-tested 11 vehicles; 8 of these cars suffered potentially catastrophic gas tank ruptures. The only 3 cars that survived intact had each been modified in some way to protect the tank.
  69. Lee et Ermann 1999: Occupational caution encouraged engineers to view many design adjustments that improved test performance as "unproven" in real-world accidents (Devine 1996; Feaheny 1997; Schwartz 1991; Strickland 1996; Strobel 1980). Engineers, who typically value "uncertainty avoidance" (Allison 1971:72 ), chose to stick with an existing design rather than face uncertainties associated with novel ones (Devine 1996; Strobel 1980). One series of tests, for instance, showed that Pintos equipped with pliable foam-like gas tanks would not leak in 30 mile-per-hour crashes. But some engineers feared that such a tank might melt and disagreed with others who felt it was safer than the existing metal design (Devine 1996, see also Strobel 1980). Other engineers believed that rubber bladders improved performance in tests, but anticipated problems under real-world conditions (Strobel 1980).
  70. Schwartz 1991: As for additional design proposals brought forward by the plaintiffs, several of them-for example, a bladder within the gas tank, and a "tank within the tank"-concerned somewhat innovative technology that had never been utilized in actual auto production. At trial, there was testimony that a bladder would have been feasible in the early 1970s, but also rebuttal testimony that a bladder was at this time beyond the bounds of feasibility.
  71. Lee et Ermann 1999: Ford whistle-blower Harley Copp's argument-that the Pinto would have been safer had its gas tank been placed above the axle rather than behind it-is often cited in Pinto narratives as an example of safety being sacrificed to profits, or at least trunk space, in the design stage (Cullen, Maakestad and Cavender 1987; Dowie 1977; Strobel1994). Yet Copp did not reach this conclusion until 1977 (Strobel1980). And other engineers were considerably less certain about it, even though the above-the-axle design did perform better in one set of crash tests. The engineer overseeing the Pinto's design, Harold MacDonald (whose father died in a fuel tank fire when his Model A Ford exploded after a frontal collision with a tree), felt that the above-the axle placement was less safe under real-world conditions because the tank was closer to the passenger compartment and more likely to be punctured by items in the trunk (Strobel1980).
  72. Gioia 1992: I began to construct my own files of incoming safety problems. One of these new files concerned reports of Pintos "lighting up" (in the words of a field representative) in rear-end accidents. There were actually very few reports, perhaps because component failure was not initially assumed. These cars simply were consumed by fire after apparently very low-speed accidents.
  73. Lee et Ermann 1999: When Gioia became Recall Coordinator, he inherited about 100 active recall campaigns, half of them safety-related. As with most jobs, the enormous workload required him to use standard operating procedures" (SOPs) to organize and manage information for decision making (d. Kriesberg 1976:1102). SOPs increase organizational efficiency by operating as cognitive scripts that transform decision-making opportunities into largely predetermined action patterns. Existing SOPs required that, to be "recallable," problems needed either high frequency or a directly traceable causal link to a design defect. When reports began to trickle into Gioia that Pintos were "lighting up" in relatively low-speed accidents, and after viewing the burned wreckage of a Pinto, he initiated a meeting to determine if this represented a recallable problem. His work group voted unanimously not to recall the Pinto because the weak data did not meet SOP criteria (Gioia 1996). The work group was unaware of any cost-benefit analyses or Pinto crash test results. Reports of Pinto fires continued to trickle in, and eventually, Gioia did become aware of, and concerned about, the crash test results. Again he wondered if the Pinto had a recallable problem, so he initiated a second meeting to convince his co-workers that crash tests showed a possible design flaw. But others again saw no design flaws—after all, the Pinto met internal company standards, and no contradictory external standard existed. The work group conceived the tank leak "problem" not as a defect, but as a fundamental and unalterable design feature: the car's small size, the use of light metals, and unibody construction produced a tendency for Pintos (and others in its class) to "crush up like an accordion" in rear-end collisions (Gioia 1996).
  74. (en) E. S. Grush et C. S. Saunby, « FATALITIES ASSOCIATED WITH CRASH INDUCED FUEL LEAKAGE AND FIRES » [PDF].
  75. a et b John D. Graham, « Does liability promote the safety of motor vehicles? », Brookings Institution, Washington DC,‎ , p. 132
  76. Joseph W. Weiss, Business Ethics: A Stakeholder and Issues Management Approach, Berrett-Koehler Publishers, (ISBN 978-1-62656-141-0)
  77. Lee et Ermann 1999:pg 41
  78. Dowie 1977: Ford knows the Pinto is a firetrap, yet it has paid out millions to settle damage suits out of court, and it is prepared to spend millions more lobbying against safety standards ... Ford waited eight years because its internal "cost-benefit analysis," which places a dollar value on human life, said it wasn't profitable to make the changes sooner.
  79. Dardis et Zent 1982: On August 10, 1977, Ralph Nader and Mark Dowie held a press conference to notify the public that unnecessary deaths and injuries were being suffered as a result of the faulty design of the pre-1977 model year Pinto.
  80. Center for Auto Safety 2009
  81. Schwartz 1991: Pg 1019, Schwartz noted, "The Mother Jones article had encouraged consumers to write to NHTSA and demand a recall of earlier Pintos. Responding to the wave of consumer complaints it received, NHTSA began a recall proceeding relating to 1971–1976 Pintos." Also see footnote 15.
  82. Lee et Ermann 1999: By 1977, the social context had changed. Dowie's (1977:18) article had labeled the Pinto a "firetrap" and accused the agency of buckling to auto-industry pressure. Public interest generated by the article forced a second Pinto investigation and guaranteed that NHTSA would be under a microscope for its duration.
  83. Dardis et Zent 1982: On August 11, the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) began an investigation of the claims.
  84. Jones 1978: But NHTSA, a Department of Transportation agency, informed Ford on May 8 about results of the new investigation, which concluded that Pintos had a safety defect.
  85. Dardis et Zent 1982: In May 1978, NHTSA determined that pre-1977 model year Ford Pintos were subject to "fuel tank damage, Fuel leakage and fire occurrences which had resulted in fatalities and non-fatal burn injuries" when impacted at "moderate speeds," and that the "fire threshold" in those vehicles was reached at closing speeds of 30–35 MPH.
  86. Investigative Report: Alleged Fuel Tank and Filler Neck Damage in Rear-end Collisions of Subcompact Cars Passenger Cars, 1971–1976 Ford Pinto, 1975–1976 Mercury Bobcat, Office of Defects Investigation, National Highway Traffic Safety Administration, (lire en ligne)
  87. Jones 1978: A spokesman for NHTSA said that his agency and Ford began a "process of negotiation" after May 8 that led to Ford's announcement in Detroit yesterday.
  88. Lee et Ermann 1999: NHTSA engineer Lee Strickland was assigned to determine if Pinto (and Chevrolet Vega) tank problems warranted a mandatory recall. Strickland's work group held the Pinto and Vega to a higher standard than other cars (Strickland 1996). It dispensed with the usual moving barrier. Instead, it intentionally selected a large and particularly rigid "bullet car" to hit the Pinto's rear end. It weighed down the bullet car's nose to slide under the Pinto and maximize gas tank contact. It also turned on the bullet car's headlights to provide a ready source of ignition. And it completely filled gas tanks in both cars with gasoline rather than the non-flammable Stoddard fluid normally used. Strickland justified these actions as approximating real-world worst-case circumstances (Davidson 1983; NHTSA C7-38; Strickland 1996). For NHTSA, the tests seemed an unqualified success: two 1972 Pintos burst into flame upon impact. In the summer of 1978, NHTSA announced that the Pinto gas tank represented a safety defect, leading to the largest recall campaign in automobile history at that time (NHTSA C7-38; Strickland 1996). Ford agreed to "voluntarily" recall 1971–1976 Pintos. Other small cars sold during the 19 70s were not recalled, even though most were comparable, or in the case of the AMC Gremlin probably less safe (Schwartz 1991; NHTSA C7-38; Swigert and Farrell 198081:180). Their manufacturers successfully defended them as acceptable risks (see Wallace 1978). When we asked why NHTSA forced a Pinto recall for failing the 35 mile-per-hour test, although most small cars could not withstand such a test, Strickland ( 1996) analogized that, "Just because your friends get away with shoplifting, doesn't mean you should get away with it too."
  89. Matthew T Lee, « The Ford Pinto Case and the Development of Auto Safety Regulations, 1893—1978 », Business and Economic History, vol. 27, no 2,‎ , p. 390–401
  90. Schwartz 1991: Relying on a variety of external sources (including Ford), NHTSA indicated that it was aware of thirty-eight instances in which rear-end impact on Pintos had resulted in fuel-tank leakage or fire; these instances, in turn, resulted in twenty-seven deaths and twenty-four nonfatal burn injuries.66 The NHTSA report also incorporated the data internally provided by NHTSA's own Fatal Accident Reporting System ("FARS"), which had begun operation in 1975. FARS data showed that from January 1975 through the middle of 1977, seventeen people had died in accidents in which Pinto rear-end collisions resulted in fires. 67 In comparing NHTSA's figure of twenty-seven deaths for 1971–77 with the FARS figure of seventeen for 1975–77,68 one should keep in mind that the number of Pintos on the road was increasing every year in a cumulative way. The NHTSA figure of twenty-seven fatalities hence seems roughly in the ballpark by way of suggesting the number of people who had died in Pinto rear-end fires. In setting forth this number, however, NHTSA made no effort to estimate how many of these deaths were caused by the Pinto's specific design features. Many fire deaths undeniably result from high-speed collisions that would induce leakage even in state-of-the-art fuel systems;69 moreover, cars in the subcompact class generally entail a relatively high fatality risk.70 Yet the NHTSA report did not compare the performance results of the Pinto to the results of other cars then on the road, including other subcompacts.
  91. Lee et Ermann 1999: Beginning in the late 1970s, claims consistent with "Pinto Madness" readily gained public acceptance, but credible contradictory claims did not (e.g., Davidson 1983; Epstein 1980). For instance, Dowie's "conservative" estimate of 500 deaths (1977:18) was accepted, while NHTSA's report that it could document only 27 Pinto fire-related deaths (NHTSA C7-38; Frank 1985) was ignored. A transmission problem that also caused 27 Pinto deaths (and 180 on other Ford products [Clarke 1988]) never became a social problem. Similarly, publics accepted claims of safety errors leveled by Harley Copp, a Ford engineer who was apparently overseas when early crucial decisions were made (Camps 1997; Strobel 1980), but ignored other safety-conscious Pinto engineers who believed windshield retention was a more important safety problem (Camps 1997), and lack of safety glass caused more deaths (Feaheny 1997).
  92. Lee et Ermann 1999: By the time of its Pinto investigation, NHTSA had essentially abandoned its original mission of forcing industry-wide safety improvements, in favor of investigating and recalling specific cars (Mashaw and Harfst 1990). NHTSA had two primary incentives in reinforcing the extant Nfocal organization" imagery of the Pinto narrative. First, NHTSA was pressured by specific organizations in its network (e.g., the Center for Auto Safety) and members of the public (see NHTSA C7-38) to take action on the Pinto's gas tank. Second, other network actors (e.g., courts, the Nixon administration, the auto industry) had increasingly limited NHTSA's ability to address systemic auto safety issues.
  93. Danley 2005: Ford could have refused to recall and have chosen instead to defend the Pinto's design in the formal recall hearings at NHTSA." While this tactic could easily have delayed any forced recall for months, if not for more than a year, the cost of the publicized hearings to Ford's reputation could have been substantial, even if Ford had been successful in the end. Ford agreed to "voluntarily recall" the Pinto in June 1978.
  94. Lee et Ermann 1999: the Pinto was the subject of the largest recall in automobile history at the time.
  95. Jones 1978: In a prepared statement, Ford vice President Herbert L. Misch said: "Ford informed NHTSA that it does not agree with the agency's initial determination of May 8 that an unreasonable risk of safety is involved in the design of these cars ..." Misch said Ford decided to offer the modifications "so as to end public concern that has resulted from criticism of the fuel systems in these vehicles".
  96. « 1975 FORD PINTO », sur NHTSA
  97. Sherefkin 2003: Ford customers filed 117 lawsuits, according to Peter Wyden in The Unknown Iacocca.
  98. Danley 2005: Two important legal cases were central. One was a civil trial that began in August 1977 in Orange County California, Grimshaw v. Ford Motor Company. The other was a case involving criminal reckless homicide in Indiana.
  99. Schwartz 1991: The Pinto was then struck by a car, which had originally been traveling at about fifty miles per hour but which had braked down to a speed of perhaps thirty miles per hour at the point of impact.9 ... [footnote 9] For reasons quite beyond the court's control, its opinion must be treated cautiously as a source of actual facts. Because the defendant was appealing a jury verdict in favor of the plaintiffs, the court was under an obligation to view all the evidence in a way most favorable to the plaintiffs and essentially to ignore evidence in the record that might be favorable to the defendant. See id. at 773, 820, 174 Cal. Rptr. at 359, 388. In fact, Ford's basic position at trial-which the court's opinion at no point mentions was that the approaching car (a Ford Galaxie) had not slowed down at all, and had struck the Gray car at a speed in excess of 50 miles per hour. There was an enormous amount of evidence at trial supporting each of the parties' factual claims as to the Galaxie's closing speed. Had the jury accepted Ford's speed estimate, there would not have been much of an issue of crashworthiness: for the plaintiffs' position throughout the trial was that even a state-of-the-art fuel system could not maintain integrity in a 50 mile-per hour collision.
  100. Danley 2005: pg 208
  101. Schwartz 1991:pg 1016
  102. Ted Frank, « Rollover Economics: Arbitrary and Capricious Product Liability Regimes », American Enterprise Institute for Public Policy Research, no 1,‎ (lire en ligne[archive du ])
  103. Lee et Ermann 1999: Based on information given to it by lawyers preparing cases against Ford, the Center for Auto Safety petitioned NHTSA in the mid-1970s to investigate the Pinto's rear-end design. According to material presented on the Center's website, Dowie's article is based on that information, made available to him by the Center (www.autosafety.org). "Pinto Madness" is still available on the Mother Jones website along with a video clip showing a Pinto catching fire after being rear-ended. In an interview with Schwartz, Copp asserted that he was also a major source of the information for the Mother Jones story, Schwartz, "The Myth of the Ford Pinto Case," 1027, n.53
  104. Schwartz 1991: after deliberating for eight hours-awarded the Gray family wrongful death damages of $560,000; Grimshaw was awarded over $2.5 million in compensatory damages and $125 million in punitive damages as well. The trial judge reduced the punitive damage award to $3.5 million as a condition for denying a new trial. Two years later the court of appeal affirmed these results in all respects; the state supreme court then denied a hearing.
  105. Nichole M Christian, Angelo B Henderson et Asra Q Nomani, « Chrysler is Told to Pay $262.5 Million by Jurors in Minivan-Accident Trial », The Wall Street Journal,‎ , p. 1 (lire en ligne, consulté le )
  106. Dennis McLellan, « Retired O.C. judge handled major cases », Los Angeles Times,‎ (lire en ligne, consulté le )
  107. Danley 2005: pg 209
  108. Carol J. Williams, « Toyota is just the latest automaker to face auto safety litigation », Los Angeles Times,‎ (lire en ligne, consulté le )
  109. W. Kip Viscusi, « Corporate Risk Analysis: A Reckless Act? », Stanford Law Review, vol. 52, no 3,‎ , p. 569 (DOI 10.2307/1229473, JSTOR 1229473, hdl 1803/6556, lire en ligne) :

    « The basic problem is that jurors do not undertake a comprehensive risk analysis approach, regardless of its character. Jurors have a tendency to compare the often very small per-unit safety cost with the costs borne by the injured victim. Rather than examine the entire market and the associated benefits and costs, jurors will be offended by, or will not fully understand, a comprehensive risk-analysis approach and will focus their assessment more narrowly on the identified victim and the costs of preventing that injury. The fact that these costs would also have been incurred for thousands of consumers who were not injured will not loom as large, as Judge Easterbrook emphasized. Thus, there is a tendency to exhibit "hindsight bias" rather than to consider the expected costs and expected benefits at the time of the safety decision. »

  110. W. Kip Viscusi, « Corporate Risk Analysis: A Reckless Act? », Stanford Law Review, vol. 52, no 3,‎ , p. 569 (DOI 10.2307/1229473, JSTOR 1229473, hdl 1803/6556, lire en ligne)
  111. Gary T. Schwartz, « Deterrence and Punishment in the Common Law of Punitive Damages: A Comment », Southern California Law Review,‎ 1982–1983, p. 134 :

    « The Court of Appeal's opinion thus suggested that the Court would have been equally willing to have affirmed the trial judge's decision had he either accepted the jury's $125 million award or reduced the award to $1 million. From a deterrence standpoint, it confounds understanding to permit such vast uncertainty as to the level of the expected penalty. »

  112. Schwartz 1991: Hence, there was nothing clearly wrong in subjecting Ford to liability for harms resulting from that latter category of fires. The punitive damage award in the Ford Pinto case is, however, much more difficult to justify. To a large extent, it rested on the premise that Ford had behaved reprehensibly when it balanced safety against cost in designing the Pinto. However, the process by which manufacturers render such trade-off design decisions seems not only to be anticipated but endorsed by the prevailing risk-benefit standard for design liability. Accordingly, the Pinto jury's decision that punitive damages were appropriate-a decision that was affirmed by the trial judge and the court of appeal-raises serious questions about the operational viability of the risk-benefit standard itself.
  113. Epstein 1980
  114. Becker, Jipson et Bruce 2002: There is little doubt about the importance of State of Indiana v. Ford Motor Company from a legal standpoint. This case was the first time criminal charges were bought against an American corporation for faulty product design. According to attorney Malcolm Wheeler (1981, p. 250), "[n]ewspapers referred to it as the most important economic case of the century ..." The notion that a corporation could be held accountable for its criminal actions was a novel legal concept at the time. Wheeler was not alone in his estimation of the case as influential. Because of the application of criminal law to corporate behavior, others have referred to this litigation as "unprecedented" (Welty, 1982) and as a "landmark case" (Clinard, 1990; Frank & Lynch, 1992; Hills, 1987; Maakestad, 1987). Maakestad (1987, p. 7) stated that the case "[r]eestablished an important precedent: In certain cases involving human health and safety, corporations and their executives could be required to submit not only to the scrutiny and sanctions of traditional federal regulatory agencies, but to state criminal courts as well."
  115. a et b Charles E. Dole, « Pinto verdict lets US industry off hook », The Christian Science Monitor,‎ (lire en ligne, consulté le ) :

    « An Indiana farm country jury in the 10-week landmark trial found Ford "not guilty" in the deaths of three teen-age girls whose 1973-model Pinto exploded when a speeding van struck it in the rear Aug. 10, 1978. »

  116. Schwartz 1991: In August 1978-half a year after the verdict in the tort case-a 1973 Pinto was involved in a fatal crash in Ulrich, Indiana. Indiana public officials decided to prosecute Ford for the crime of reckless homicide. Because the reckless homicide statute had been enacted only in 1977, Ford could not be prosecuted for the reckless design of the Pinto; rather, the prosecution needed to show a reckless post-1977 failure by Ford to repair or warn. Largely because of the narrowness of the resulting issue, at trial the prosecution was not able to secure the admission of internal Ford documents on which it had hoped to build its case. Ford's defense effort in this criminal case was vastly more ambitious than the effort the company had previously mounted in defending itself against Grimshaw's tort claim. In March 1980 the Indiana jury found Ford not guilty. The jury seemed ambivalent about the Pinto, but concluded that Ford had avoided recklessness in the conduct of its recall program.
  117. Joyce Leviton, « A Local D.A. Charges the Pinto with Murder—and Watergate's James Neal Comes to Its Defense », People, vol. 13, no 5,‎ (lire en ligne, consulté le )
  118. Gladwell 2015: A former head of the N.H.T.S.A. testified on Ford's behalf, stating that in his opinion the Pinto's design was no more or less safe than that of any other car in its class, like the Chevrolet Vega or the A.M.C. Gremlin.
  119. Becker, Jipson et Bruce 2002
  120. Sherefkin 2003: The low point for Ford came in 1979 when Indiana authorities charged the automaker with reckless homicide in a criminal trial.
  121. Becker, Jipson et Bruce 2002: Two main perspectives emerged after the Pinto trial as to how the case outcome would affect future uses of criminal law against corporations for product liability issues. One viewpoint was stated by the then president of the National District Attorneys Association, Robert Johnson, Sr. He is quoted as saying "We'll see more prosecutions like this ... A psychological barrier has been broken, and the big corporations are now vulnerable" (Bodine, 1980, p. 3). The popular idea was that corporate malfeasance would be curtailed if corporations were held accountable for their actions. Thus, the feeling among some legal commentators was that the Pinto case represented a fundamental shift in how the criminal courts would perceive corporations. ... Another perspective was that the case was completely frivolous. Commenting on civil litigation, Harry Philo, then president-elect of the Association of American Trial Lawyers of America, commented that "In my opinion, the Pinto case was a completely irrelevant prosecution" (Stuart, 1980, p.4). However, he also stated that "[t]he verdict won't deter civil lawsuits" (Mleczko, 1980, llA).
  122. Epstein 1980: The important point here is that neither the drama of the case nor its outcome should be allowed to obscure the essential legal and institutional issues. On the record, this criminal prosecution should never have been brought at all.
  123. Becker, Jipson et Bruce 2002: The very fact that there has not been another product liability criminal prosecution since that case tells you one major impact of the case was ... [that] it said the criminal law is a very, very poor tool to use for product litigation. It's just not appropriate
  124. Becker, Jipson et Bruce 2002: Paul Weaver worked for the Ford Motor Company from 1978 to 1980 in the corporation's public affairs staff preparing company positions on public policy issues. He criticized Ford for how it dealt with the controversy surrounding the Pinto. According to Weaver (1988, p.94), "[t]he design of its [Pinto's] fuel system was essentially the same as that of other cars of its size and generation" and "Pintos had about the same rate of death from fire due to rear-end collision as other small cars." His assertion is that the Pinto was not unusual compared to similar models. Weaver admits that "[w]e should simply have told the truth about the car" and "[w]e did not fight to vindicate ourselves." Thus, by refusing to mount a major publicity campaign, Ford gave the impression that it was guilty. ... These remarks add an interesting dimension to the Pinto case in that one of the clear lessons was to confront issues raised about defective products. This concern illustrates that after the Pinto case, corporations became much more willing and adept at handling images stemming from poor design. In other words, the Pinto case made corporations much more willing to wage public relations battles over design and production flaws.
  125. a et b Schwartz 1991 Footnote pg 1029
  126. Schwartz 1991 pg 1031
  127. Schwartz 1991 pg 1033

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