Explosion de l'Ocean Liberty

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Ocean Liberty
Image illustrative de l’article Explosion de l'Ocean Liberty
Profil de l’Ocean Liberty
Autres noms Park Holland
Type Liberty ship, cargo-vraquier
Histoire
Chantier naval South Portland Shipbuilding Corp., Portland (Maine)[1]
Lancement Fin septembre 1943[1]
Statut A explosé dans le port de Brest en juillet 1947
Caractéristiques techniques
Longueur 134,6 m[1]
Maître-bau 17,3 m[1]
Tonnage 7 176 tjb[1]
Propulsion vapeur[1]
Puissance 339 n.h.p. (nominal horse vapeur)[1]
Vitesse 11 nœuds[1]
Carrière
Armateur A/S Sjofart (T.S Bendixen, Lillesand)[2]
Pavillon Norvège[2]
IMO 2244268[1]

L’Ocean Liberty est un cargo norvégien, d'un modèle liberty ship, dont l'explosion, lors du déchargement le 28 juillet 1947, a causé d'importants dégâts à Brest. Il s'agit de l'explosion, dans des conditions fortement confinées, d'un mélange très sensible de nitrate d'ammonium et de combustibles liquides.

Chargé de 3 133 tonnes de nitrate d'ammonium[3], de paraffine, de pétrole en fûts, de pièces détachées de voiture et de diverses marchandises, l’Ocean Liberty prend feu pour se désintégrer en grande partie portant un panache de fumée à 1 500 mètres de hauteur. Un souffle mortel, un petit raz-de-marée de 5 m[4], des morceaux de métal incandescents sont projetés en l'air, parfois de plusieurs tonnes, vont retomber, tuer et ravager la ville et son port de commerce. Le rapport d'enquête de la CBVN (la Compagnie des bateaux à vapeur du Nord) du 6 août 1947 fait état de 33 morts et 1 000 blessés lourds. Les légers sont au nombre de 4 000 environ. Le nombre de victimes est contesté, la presse locale elle fait état d'un bilan légèrement revu à la baisse. La base ARIA des accidents maritimes reporte 26 morts et plusieurs centaines de blessés.

Le contexte[modifier | modifier le code]

L'Europe sort exsangue des années de conflit et d'occupation. Les bombardements ont réduit en cendres de nombreuses villes, les ressources d'une grande partie du continent ont été pillées par l'Allemagne nazie. Cette guerre à outrance, inédite au regard de l'Histoire et essentiellement aérienne, a détruit des centaines de milliers de logements. En France, comme ailleurs, on ne compte plus les villes martyres, Brest en fait partie, détruite à 75 %. Les destructions passées, la ville renaît peu à peu de ses cendres à travers l'habitat provisoire et les baraques dans un premier temps. Américaines, canadiennes ou françaises, elles ont été montées rapidement dès 1944 et leur nombre s'accroit rapidement occupant peu à peu les emplacements urbains dégagés des ruines. En 1949, on en compte 5 000, réparties en 25 cités. Nombreux sont les Brestois qui retrouvent alors un abri, même sommaire, pour autant les conditions de vie restent au quotidien très difficiles.

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Carte de ravitaillement-charbon 1945-1946

Les restrictions demeurent, on manque de tout. Le système de rationnement reste en vigueur et perdure jusqu'en 1949-1950, il apparaît même à un niveau plus strict que pendant les pires années de guerre. À titre d'exemple, la ration de pain était de 275 g en 1942, en juillet 1947 elle est de 200 g. Le tissu industriel, économique est donc à rebâtir.

C'est dans ce contexte que les États-Unis lancent le plan Marshall[3] : vecteurs de cet approvisionnement massif du vieux continent en ruine, les liberty ships.

Ces cargos dont la construction en série débute dès 1936 sont conçus dans un premier temps pour soutenir l'effort de guerre allié en Angleterre (transport de troupes, de matériel, etc.). En 1947, ils irriguent les ports européens de produits de toute sorte : produits agricoles, machines, charbon etc.

Brest ne fait pas exception à la règle : le port demeure, malgré de lourdes destructions, l'un des ports de l'Atlantique pouvant accueillir ces navires de 130 m de long. Ainsi depuis le printemps, c'est tous les deux ou trois jours qu'un de ces cargos sous pavillon américain ou norvégien est accueilli au 5e bassin du port de commerce. L’Ocean Liberty est l'un d'entre eux, construit en 1943.

Un liberty ship[modifier | modifier le code]

Construit dans un chantier de l'État du Maine (États-Unis) à Portland[1] il commence sa carrière fin septembre 1943 sous le nom de Park Holland. Il navigue pour la compagnie W.J. Rountree et Cie de New-York[2]. La charge de plusieurs centaines de ces liberty ships pèse lourd sur l'économie américaine au sortir de la guerre 1939-1945. La décision est prise de les prêter en gérance puis de les céder à des pays amis ayant un besoin vital de reconstituer une flotte marchande. C'est ainsi que ce Park Holland entre, définitivement, sous pavillon norvégien en février 1947 sous la dénomination Ocean Liberty[2].

Le 5 juillet 1947, il part de Baltimore, les cales chargées d'acier, de machines, de lubrifiants, d'objets en bakélite et en celluloïd, de fourrures et de 3 300 tonnes de nitrate d'ammonium. Une escale à New York complète le chargement de graisse, de peinture, de caoutchouc, de pneus et de paraffine. Cette dernière se trouve stockée avec du nitrate d'ammonium en cale 3. Le 11 juillet, le navire lève l'ancre et essuie du gros temps en traversant l'Atlantique.

Plan type d'un liberty ship
Planlibertyship.jpg
Caractéristiques type
  • 130 m (longueur), tirant d'eau : 8 m (en pleine charge)
  • capacité : 15 000 tonnes de marchandises
  • équipage : 35
Légende
  • Jaune : château, poste de commande
  • Bleu clair : cales (1 à 5, numérotation supposée)
  • Orange : liquides, combustibles
Ocean Liberty Cargaison (disposition supposée)
  • Cale 1 : 740 t (nitrate d’ammonium)
  • Cale 2 : 200 t (avec 350 t de pétrole en fûts de 200 l)
  • Cale 3 : 1 300 t (mazout, peintures, lubrifiants, caoutchouc, polystyrène, paraffine)
  • Cale 5 : 1 090 t (mazout, peintures, lubrifiants, caoutchouc, polystyrène, paraffine)

Chronologie[modifier | modifier le code]

5 juillet 
Propriété d’une compagnie norvégienne, l’Ocean Liberty part de Baltimore, les cales chargées d’acier, de machines, de lubrifiants, d’objets en bakélite et en celluloïd, de fourrures et de 3 300 tonnes de nitrate d’ammonium.
Une escale à New York complète le chargement de graisse, de peinture, de caoutchouc, de pneus et de paraffine. Celle-ci se trouve entreposée à proximité de fûts de nitrate d’ammonium en cale 3.
11 juillet 
Le navire lève l’ancre et essuie du gros temps en traversant l’océan Atlantique.
23 juillet 
Il arrive et se met à quai au 5e bassin du port de commerce de Brest.
L’Ocean Liberty devait arriver plus tard. Après avoir fait escale à Anvers, une grève des dockers belges contraint le commandant Erwein Holst, norvégien, à inverser l’itinéraire initialement prévu : Anvers, Boulogne-sur-Mer (où le tiers du nitrate d’ammonium devait être débarqué), Le Havre, Brest.
24 juillet 
Le déchargement débute.

Journée du 28 juillet[modifier | modifier le code]

Plan du port de Brest en 1946, localisation de la zone d'amarrage et de la zone du naufrage de l’Ocean Liberty

Il fait beau à Brest. Très beau même. La ville ne s'est pas encore remise des séquelles de la guerre mais le port fonctionne. L’Océan Liberty est donc à quai.

h 
Les ouvriers dockers vont faire un shift (travail de h en continu) dans une des cales du bateau.
h 
Un fort vent de nord-est pousse le bateau contre le quai. Le thermomètre grimpe ! Personne ne sait encore que le feu couve et va devenir inexorablement meurtrier.
12 h 25 
La chaleur est étouffante sur Brest : 27 degrés à l'ombre ! Les caliers (manœuvres) de la maison Le Bras suent sang et eau dans la cale de cette carcasse métallique surchauffée. Léon Blois, pointeur de l'équipe (l'homme qui guide, par des signes spécifiques, le grutier lors de ce déchargement) voit tout à coup une épaisse fumée sortir de la cale 3 dont le contenu est destiné au Havre et à Boulogne. Il prévient le bord… Il stoppe le travail de ses collègues et signale le fait à sa hiérarchie. Il sait qu'à Texas City une catastrophe a eu lieu à la suite de l'explosion de nitrate d'ammonium.
12 h 35 
Pierre Jaffredou, 18 ans, intervient sur le bateau avec ses collègues des Ponts et Chaussées.
12 h 45 
Le capitaine de vaisseau commandant de la Direction du port, averti par cet instinctif professionnel qu'il y a un incendie très inquiétant à bord, fait alerter les pompiers et les remorqueurs portuaires. Dans son rapport, datant du 9 août 1947, le lieutenant Palu (commandant du corps des sapeurs-pompiers incendie de Brest) signale que dès l'arrivée des véhicules Leyland, jeep-dévidoir et voitures sanitaires outillées de brancards puis d'appareils respiratoires Fenzy pour secours aux noyés ou asphyxiés, il fait stopper la manière de combattre cet incendie. Du fait d'un risque d'accumulation des gaz à l'intérieur de la coque, il ordonne d'ouvrir les panneaux des cales 2 et 3 et d'enlever les chapeaux des cheminées d'aération. Cette décision spontanée et réfléchie arrive, sans doute, trop tard.
13 h
Sur ordre de l'ingénieur du port, de la Marine nationale (préfecture maritime) et autres responsables portuaires et civils, un plan de sauvegarde est mis en place.
13 h 5 
Les secours de la Marine et des Ponts et Chaussées (dont le port commerçant dépend) refroidissent, à l'aide d'une motopompe munie de 4 lances de 70 mm, la partie avant de… la cale 1. Une initiative de sabordage à quai est proposée par Yves Bignon directeur de la compagnie de remorquage des Abeilles portuaires. Elle n'est pas retenue.
13 h 10 
Les remorqueurs Portzic de 600 ch et Canari de 120 ch sont sur place. Ils sont peu puissants au vu du vent de nord-est et du gabarit du liberty ship. L’Abeille 25 de la compagnie précitée a la capacité d'emmener une telle unité vers le large. Étant en station brestoise au mois de mars 1947, il rejoint le Havre en été pour réintégrer la pointe du Finistère à l'automne. L'équipage quitte l’Ocean Liberty et les abords. Le capitaine Holst reste auprès de son cargo.
13 h 15 
Trois violentes explosions projettent des débris enflammés qui embrasent les proches dépôts portuaires. La coque vibre, des bruits sourds sortent de la cale 3. Une fumée noire accompagne des flammes. Le feu est nourri par le gazole, l'huile, la graisse et autres produits inflammables stockés parmi le nitrate d'ammonium. La marée est descendante et même avec un faible coefficient, ceci cause un nouveau problème. L'officier principal des équipages de la D.P. est alerté ainsi que le remorqueur Plougastel. Sous la chaleur l'autopompe du service incendie voit sa peinture se cloquer et roussir.
13 h 30 
Les autorités en place, dont M. Piquemal directeur du port, décident de faire sortir en remorquant le navire vers le large. Le pilote civil trouvant la mission trop risquée se retire ; la direction du port prend le relais. Le Plougastel et le Portzic prennent le liberty ship en remorque. Les haussières sont coupées à la hache. Le vent contrarie les manœuvres. Le feu situé à l'avant du navire porte des fumées nitreuses mortelles. Le bateau touche l'angle du quai à chevaux et du 3e éperon, la tentative de sortie par le sud échoue. Le remorquage par l'arrière est compliqué mais se réalise vers la passe Est peu profonde et assez étroite. C'est la seule solution, raisonnablement envisageable. La coque de l’Ocean Liberty est brûlante. Le Rosic vient suppléer les autres unités. Le lieutenant Raymond Palu du service incendie, par le truchement de monsieur le sous-préfet, demande à la police de faire évacuer l'ensemble des ouvriers travaillant sur le port de commerce.
14 h 0/16 h 30 
Un bateau-pompe de la marine arrose la zone d'incendie. Des pompiers luttent depuis le quai. Les remorqueurs récupèrent une nouvelle unité, le Huelgoat. Un écueil fatal se présente : le banc sablonneux de Saint-Marc[3]. Malgré la volonté de tous, le liberty ship tangue car son tirant d'eau est de 7 mètres et les fonds sur ce banc n'est que de 5 mètres. Le Plougastel déhale encore sur cent mètres l’Ocean Liberty qui s'échoue définitivement. Le rivage, la ville, les habitants du port et autres employés, les commerces, les gens sur les plages, les enfants en colonie au château de Ker Strears sont sous une menace imminente, que faire ? Tous en sont conscients mais Yves Bignon encore plus. Il sait qu'il faut saborder le bateau. Il trouve un volontaire pour l'emmener près du navire. François Quéré, c'est son nom, pilotera la vedette des Abeilles. Ils iront mettre des explosifs munis de cordeau et de détonateurs afin de percer et neutraliser la coque de cette véritable bombe. N'est-il pas un spécialiste lui qui nettoie le port des épaves et qui a renfloué sur l'endroit un sous-marin de 600 tonnes ? Le feu vert escompté ne sera pas car il est écarté comme un gêneur. Il avait eu 30 ans la veille et paraît bien jeune. Ils pensent pouvoir. Ils font venir la canonnière Goumier.
15 h 5 
Des hommes montent à bord de cette unité militaire : le préfet maritime, le sous-préfet, l'administrateur de l'inscription maritime, l'ingénieur Piquemal, M. Stéphan de l'Import-Export, M. Ravisse le consignataire du liberty ship, le commandant norvégien Holst. À l'approche de l’Ocean Liberty l'ordre est donné de viser la ligne de flottaison avec des obus d'exercice inertes. Sachant que la marée baisse encore et qu'un échouage du Goumier est envisageable, il est aisé de se rendre compte de la difficulté de l'exercice de tir. De 15 h 25 à 16 h 30 à distance de 50 à 200 mètres 19 coups de 76 percutent le cargo, en vain. Alors le Huelgoat et le bateau-pompe reviennent à l'abord de l'épave. Les courageux pompiers (dont Eugène Le Fustec) gravissent dessus et essaient une ultime neutralisation de l'incendie, peine perdue.
Il est environ 16 h 30 
Revenu sur un platin de carénage le commandant Holst et M. Ravisse, le commandant pont (du pilotage civil) interpellent le directeur des Abeilles portuaires Yves Bignon sur place à ce moment-là. Une discussion s'engage afin de savoir si ce spécialiste des charges de dynamite peut intervenir. Il accepte de façon spontanée et a une réponse nette à la question « Quelles sont vos conditionss ? ». « Ce n'est pas une opération commerciale. Je le fais à titre personnel et seuls les frais engagés seront à rembourser. » En connaissance de cause d'une mort possible il se prépare à bord de sa vedette où l'attend le marin volontaire François Quéré. Ces deux hommes sont unis à jamais.
16 h 40/16 h 55 
L'enseigne de vaisseau Yves Bignon demande au Huelgoat de s'écarter. Il place une première charge de dynamite. Trop éloignée du cargo l'explosion ne fait qu'une gerbe d'eau de la hauteur du navire. Cette immense déception ne pèse pas sur sa détermination. Il prépare un autre chapelet de ses explosifs. Il y a urgence et il le sait !
17 h 
Les feux sur les quais sont circonscrits. L'ordre est donné aux pompiers de la marine et des ponts et chaussées de rentrer en casernement. Une inquiétude saisit, soudain, le lieutenant Palu. Il aperçoit l’Ocean Liberty échoué face à l'usine d'engrais chimiques Dior, à l'usine à gaz, aux raffineries de pétrole. Tout ce complexe industriel se trouve sous la falaise au bas du château de Ker Stears. Les entrepôts de la CCI sont des baraques en bois où sont stockés des matériaux pour la reconstruction. Une camionnette et une motopompe viennent se placer auprès de ces structures. 7 hommes sont prêts à intervenir. Le Goumier tente toujours de percer la carène de l'épave sans succès, hélas ![non neutre] Le préfet maritime donne le signal du retrait aux bâtiments d'intervention vers une zone de 200 mètres minimum.
17 h 15 
Un immense désespoir va saisir Yves Bignon et François Quéré lorsque sur la deuxième tentative de sabordage du liberty ship échoue. Ils reviennent vers le navire en feu, Yves Bignon relève son câble électrique en l'enroulant. Il veut recommencer. Ils sont à moins de 50 mètres de la mort.
17 h 24 
Le cargo Ocean Liberty explose[3]. L'onde de choc est perçue jusqu'à Landerneau et le panache de fumée monte à 4 kilomètres de hauteur. Il pleut sur Brest des milliers de morceaux du navire disloqué.

Le cœur de la cité en flammes[modifier | modifier le code]

Morceau de l’Ocean Liberty retrouvé plusieurs centaines de mètres au-delà de l'explosion

Des matières en fusion retombant sur le sol déclenchent de nombreux incendies. 4 000 à 5 000 immeubles et maisons sont détruits. La rue Jules Guesde et la cité Levot sont démolies. Le bureau de poste est ravagé. De nombreux autres quartiers sont touchés : toits soufflés, vitres brisées… Des installations industrielles, certaines à risques, sont en feu : les réservoirs d’essence de la société de pétrole Jupiter, ceux de la rue du Vieux-Saint-Marc, l’usine à gaz, les hangars de la Chambre de commerce (remplis de nitrate d’ammonium).

La cité commerciale, avenue Clemenceau, est la proie des flammes. La population est paniquée. Le souvenir de la guerre est très récent. L’explosion passée, un second vent de peur s’abat sur la ville lors de l’annonce de l’incendie de l’usine à gaz. La population s’empresse sur les routes et à la gare, espérant partir le plus vite possible de la ville[5].

Bilan[modifier | modifier le code]

  • 26 morts.
  • Plus de 500 blessés, dont une dizaine dans un état grave, sont reçus dans les hôpitaux.
  • 4 000 à 5 000 maisons et immeubles détruits, de nombreuses autres habitations sinistrées : toit soufflé, vitres brisées[3]
  • Des infrastructures en partie ou totalement détruites : bureau de poste, salle du ravitaillement…
  • Des installations industrielles et commerciales sinistrées : cité commerciale de l’avenue Clemenceau, usine à gaz, hangars de la Chambre de commerce…

Création de la Kevrenn Sant-Mark[modifier | modifier le code]

La Kevrenn Brest Sant Mark est un bagad qui trouve son origine dans un groupe de collecte de fonds pour les sinistrés de l'explosion de l’Ocean Liberty, improvisé à Brest en 1947 par Yann Camus et Pierre Jestin.

Après l'explosion du liberty ship, le quartier de Saint-Marc à Brest est gravement touché. Plusieurs actions de solidarité se mettent en place pour venir en aide aux sinistrés. Yann Camus, sonneur de biniou, organise une tournée dans le Finistère pour récolter des dons en s'associant au Cercle celtique de Brest emmené par Pierre Jestin.

La création de la Kevrenn voit le jour à cette occasion[6].

Une rue un nom[modifier | modifier le code]

Une rue Yves Bignon existe à Brest mais la mention de la plaque de rue n'indique pas les raisons de ce nommage. Cette rue est située entre la rue Poullic-Al-Lor et les jardins au-dessus du port de commerce dans le quartier de Brest centre.

En 2011 la municipalité décide de compléter cette plaque de rue et en édite une nouvelle, soixante ans après le drame qui a coûté la vie à l'enseigne de vaisseau et directeur de la compagnie de remorquage des Abeilles, Yves Bignon. Ce dernier tentant de saborder l’Ocean Liberty pour éviter qu'il n'explose dans le banc du quartier Saint-Marc. Les dates de naissance et mort d'Yves Bignon ainsi que la mention « Explosion de l’Ocean Liberty » sont ainsi ajoutées à la plaque de rue.

Le 25 juin la plaque est inaugurée par François Cuillandre, maire de Brest en présence des familles d'Yves Bignon et de François Quéré. Ce marin qui, en se portant volontaire lui aussi, est mort en sacrifiant sa vie pour essayer d'éviter une explosion plus importante du navire. Il se trouvera, au même titre qu'Yves Bignon, honoré par la création d'une rue portant son nom sur le port de commerce en juin 2012.

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Sources[modifier | modifier le code]

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Ouvrages utilisés pour la rédaction de l'article[modifier | modifier le code]

Autres ouvrages sur le sujet[modifier | modifier le code]

  • Alain Cabon, Brest, éditions Ouest-France, Rennes 1990.
  • Collectif, Toute l’histoire de Bretagne, Skol Vreizh, Morlaix, 2007.
  • Alain Boulaire, Brest, Éditions Palantines, Quimper, 2004.

Article de presse[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]