Discussion:Véhicule autonome

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Ceci est la page de discussion pour discuter des améliorations de l'article « Véhicule autonome ».

Titre discutable[modifier le code]

Bonjour,
Le titre de cet article est discutable même si l'article en référence l'utilise. Ce domaine a largement été traité dans divers programmes de recherche internationaux (Promotheus, Darpa par exemple) et l'on utilisait en général, en français, les termes de "conduite automobile automatique", "véhicule automobile à conduite automatique", "véhicule intelligent sans conducteur"... Article à compléter très largement au moins au niveau historique --Pantoine (d) 10 mai 2012 à 20:43 (CEST)

Bonjour à tous,

Je viens de tomber sur cette version française de "Autonomous car" et comme Pantoine la traduction me gêne. Je préférerais clairement mettre "Voiture autonome" et pas "Voiture automate" ici. Je suis doctorant dans le domaine et il me semble que c'est l'usage. Voilà. Seriez-vous d'accord ? Djamanbe

Conduite longitudinale[modifier le code]

Dans les niveaux d'automatisation, on ne sait pas trop où faut-il mettre la conduite automatique longitudinale, qui n’opère que sur l'accélérateur et sur le frein ? C'est plus qu'un simple ACC (Adaptative Cruise Control), car il peut intégrer les positions, vitesses et accélérations des véhicules voisins pour faire des trains de véhicules afin de fluidifier le trafic. C'est une exigence de décongestion du trafic. Cela peut être couplé à des feux connectés à Internet pour optimiser les croisements et faire passer de 5 à 20 fois plus de voitures. Notez aussi que c'est plus performant et moins complexe sur véhicule électrique que sur véhicule thermique (temps de réponse long, couple discontinu,...) Pelinquin (discuter) 14 décembre 2015 à 14:21 (CET)

Fusion technique entre Accident de la Tesla Model S et Véhicule autonome[modifier le code]

Demande de fusion suite à décision PàS (Voir la décision). Ceci n'est pas une demande de vote pour ou contre la fusion (la décision a déjà été prise lors de la PàS) mais uniquement une demande pour qu'un tiers effectue la fusion. --Goombiis -Discuter- 10 juillet 2016 à 17:42 (CEST)

Fait. --Nouill 19 juillet 2016 à 07:39 (CEST)

Proposition d'anecdote pour la page d'accueil[modifier le code]

Une proposition d'anecdote pour la section « Le Saviez-vous ? » de la page d'accueil, et basée sur cet article, a été proposée sur la page dédiée.
N'hésitez pas à apporter votre contribution sur la rédaction de l'anecote, l'ajout de source dans l'article ou votre avis sur la proposition. La discussion est accessible ici.
Une fois l'anecdote acceptée ou refusée pour publication, la discussion est ensuite archivée .
(ceci est un message automatique du bot GhosterBot le 11 novembre 2016 à 17:46)

Travail inédit : s'apparente à un essai personnel beaucoup plus qu'à un travail encyclopédique ?[modifier le code]

@YdecreuxWP:TI ? Ce sont 11 références e.g. EDF, Tesla Les Echos. Cdt AVS (discuter) 11 mai 2017 à 17:38 (CEST)

Enjeux sociaux liés aux véhicules autonomes[modifier le code]

La vision de la société su les véhicules autonomes[modifier le code]

Les progrès dans le domaine des véhicules autonomes posent désormais de nombreuses questions au sujet de l’acceptation de ceux-ci par un large public[1].

En effet, les investissements dans ce domaine par de grandes sociétés[2],[3] et les récents progrès techniques, semblent annoncer l’avènement de véhicules autonomes promettant de réduire de 93% les accidents, grâce à la correction de facteurs humains comme la fatigue ou l’inattention [4] Néanmoins, c’est ici qu’un problème se pose puisque cette estimation se base sur l’hypothèse d’avoir un parc automobile presque entièrement constitué de véhicules autonomes.

La confrontation des visions du public et des industriels semble donc être un facteur clé qui décidera du futur de tels véhicules.

Le regard de la population sur le véhicule autonome[modifier le code]

Une enquête menée en 2015 auprès de 5000 participants dans 109 pays différents[5] par l’université de Delft a montré des différents résultats quant à l’avis de la population sur les véhicules autonomes dans la circulation.

Tout d’abord, cette enquête révèle que les personnes provenant de pays riches sont plus enclines à ce que le marché des véhicules autonomes se développe s’expliquant en partie par une mise en avant plus en accrue de cette technologie dans ces Etats.

Le marché ciblé par les véhicules autonomes est de surcroit dirigé vers une clientèle aisée possédant plus de flexibilité pour s’équiper de ceux-ci [1] (C’est un luxe coûteux,).

D’autres paramètres montrent qu’il s’agit également d’une question de besoin, une personne conduisant beaucoup sera plus intéressée par le développement de cette technologie et sera capable de dépenser plus pour l’obtenir.

De plus, selon cette étude, 69% des personnes interrogées pensent que les véhicules autonomes représenteront 50% des ventes en 2050. Ce résultat montre que bien qu’une partie de la population aie confiance en l’avenir de cette technologie, une part non négligeable de celle-ci semble douter de son succès. Quant aux 31% restant, les avis sont divers sur le futur de la voiture autonome.

De cette constatation naît un paradoxe : Pourquoi les grandes sociétés investissent-elles des sommes importantes alors que la population ne semble pas entièrement prête à leurs arrivées ?

Le problème ici est qu’il ressort l’impression que le véhicule autonome est imposé au public sans pourtant avoir une réelle demande de la part de celui-ci.

Une autre enquête plus restreinte et plus localisée cette fois-ci regroupant 1603 personnes de nationalité allemande a préféré étudier l’anxiété provoquée par les véhicules autonomes en fonction de l’âge et du sexe des individus[6]. Il en ressort que globalement les femmes sont plus anxieuses que les hommes sur ce sujet et que ce niveau d’anxiété à tendance à augmenter avec l’âge de manière significative pour les deux sexes.

Une question peut ici encore se poser car l’un des fers de lances des véhicules autonomes est l’indépendance des personnes à mobilités réduite telles que les personnes âgées qui sont pourtant moins enclines à adopter ce genre de technologie. Nous pouvons voir dans ce cas que la vision des industriels ne correspond pas pleinement à ce que le public attend des véhicules autonomes.

Il faut également préciser que pour pallier ce problème d’acceptation, les grandes entreprises contribuant au développement de véhicules autonomes essayent de mettre en contact la population avec de tels véhicules. Il s’agit ici de stratégies pour les tester dans la circulation en conditions réelles mais aussi familiariser le public avec cette technologie.

Telle est la stratégie d’Uber qui a mis en circulation une flotte de ces véhicules dans la ville de Pittsburg, Pennsylvanie[7] ou encore dans la ville de Gothenburg, SuèdeVolvo met en circulation 100 véhicules autonomes[8].

Finalement, un cas différent dans le mode d’approche serait celui de Tesla qui intègre d’usine dans ses nouveaux modèles une fonction autopilot[9]. Ce dernier modèle est intéressant puisque bien que le marché de Tesla soit restreint, il bénéficie d’une large couverture médiatique propice à faire connaître le véhicule autonome.

Ethique et morale[modifier le code]

Lors d’un accident ayant pour cause des raisons humaines, de nombreux facteurs intrinsèques à l’homme déterminent la finalité de l’accident tels que le stress ou encore l’instinct de survie [10].

Par contre, dans le cas d’un accident inévitable, le comportement de la voiture sera dicté par le programme de celle-ci. De cette problématique, peut être modélisé un Dilemme du tramway où ce programme aura le choix et la possibilité de sauver les occupants du véhicule ou de les sacrifier en fonction de la situation.

C’est d’ailleurs en se basant sur ce type de dilemme qu’une étude a été faite auprès de 1928 personnes pour connaître le désir des personnes concernant le comportement à adopter par ces véhicules dans diverses situations[11].

A la fin de cette étude, il ressort que les sondés préfèrent un véhicule pouvant sacrifier la vie de ses passagers afin de sauver un plus grand nombre de personnes. Ce choix pose néanmoins un problème car à la question de l’achat d’un tel véhicule, les sujets de l’enquête préfèrent en grande majorité un véhicule les préservant eux avant tout. On ressent ici une crainte intrinsèque aux véhicules autonomes dans le sens où les utilisateurs sont anxieux de confier leurs vies à une technologie qui ne considéreras ses occupants que comme des variables parmi tant d’autres.

De plus d’autres problèmes relatifs cette fois-ci aux informations personnelles se posent. Selon les lois en vigueur, le propriétaire d’un véhicule autonome est toujours responsable en cas d’accident. Les différents systèmes permettant de surveiller l’attention du conducteur et l’état de celui-ci pourraient se retourner contre lui dans l’hypothèse où ces informations sont transmises à l’insu de l’usager à sa compagnie d’assurance par exemple[5].

Coût[modifier le code]

Selon une étude de 2015 par l’université de Delft, 22% de la population étudiée ne se dit pas prête à dépenser plus que le prix d’un modèle équivalent pour que leurs véhicules soit autonome contre environ 5% qui serait capable de débourser plus de 30.000$ pour avoir cette option[5].

Ce constat pose la question du prix à débourser pour de tels véhicules et de savoir si celui-ci sera un obstacle à la démocratisation et à l’acceptation de cette technologie.

  1. a et b Pierre-Louis Desprez, « EDF - LA VOITURE AUTONOME RÉVOLUTIONNE L’AUTOMOBILE… ET NOTRE MONDE » (consulté le 11 mai 2017)
  2. (en) « When Will There Be a Self-Driving Car in Your Driveway? », sur https://www.weforum.org/ (consulté le 28 mars 2017)
  3. « La course à la voiture autonome s'accélère entre les constructeurs », sur https://www.lesechos.fr/,
  4. « Voiture autonome : il ne reste plus qu’à améliorer le facteur humain ! », sur http://www.internetactu.net/, (consulté le 11 mars 2017)
  5. a b et c (en) Kyriakidis, M., R. Happee, and J. C. F. de Winter, « Public Opinion on Automated Driving: Results of an International Questionnaire among 5000 Respondents. », Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour vol.32,‎ , p. 127-140 (ISSN 1369-8478, lire en ligne)
  6. (en) Christoph Hohenberger, Matthias Spörrle and Isabell M. Welpe, « How and why do men and women differ in their willingness to use automated cars? The influence of emotions across different age groups », Transportation Research Part A: Policy and Practice vol.94,‎ , p. 374-385 (ISSN 0965-8564, lire en ligne)
  7. Stéphane Lauer, « A Pittsburgh, les clients d’Uber peuvent commander une voiture sans chauffeur », le monde,‎ (ISSN 1950-6244, lire en ligne)
  8. (en) « DriveME self driving cars for sustainable mobility », sur http://international.goteborg.se/, (consulté le 21 avril 2017)
  9. « Pilotage automatique », sur https://www.tesla.com/ (consulté le 21 avril 2017)
  10. Y. V. - Les Echos, « Les dilemmes éthiques des voitures autonomes », (consulté le 11 mai 2017)
  11. (en) Jean-François Bonnefon, Azim Shariff and Iyad Rahwan, « The social dilemma of autonomous vehicles », Science,‎ (ISSN 0036-8075 et 1095-9203, lire en ligne)
Le fait qu'il y ait des références ne suffit pas. Ces références sont utilisées pour étayer un avis personnel. L'approche adoptée ici est celle d'un essai et non d'un article encyclopédique, qui présente des informations. L'objectif n'est pas le même. Il est certainement possible d'insérer une partie des informations et références dans l'article, mais pas sous cette forme. Exemples : « Ce dernier modèle est intéressant ». « Nous pouvons voir dans ce cas que la vision des industriels ne correspond pas pleinement à ce que le public attend des véhicules autonomes ». Ydecreux (discuter) 11 mai 2017 à 17:45 (CEST)
Si un avis est développé par des experts sur cette question, il doit être attribué à son auteur. Ici, l'essai est rédigé par le contributeur, qui donne sa vision. Cela ne veut pas dire que cette opinion n'est pas pertinente. La volonté d'exprimer une thèse est renforcée par certains détails de forme, comme la mise en gras d'un titre. Par ailleurs l'auteur n'a fait aucun effort pour essayer d'intégrer son essai dans la structure existante, alors que l'article aborde déjà certains des aspects qu'il développe. Ydecreux (discuter) 11 mai 2017 à 18:02 (CEST)
Je vois que le contributeur insiste, et n'a corrigé aucun des défauts mentionnés ci-dessus. Je vais pourtant me contenter de corriger les plus flagrants, puis j'attendrai de voir ce que d'autres contributeurs décident de faire de cette nouvelle section. Si personne ne fait rien, je restructurerai ce qui doit l'être. Ydecreux (discuter) 12 mai 2017 à 09:24 (CEST)

Proposition d'anecdote pour la page d'accueil[modifier le code]

Une proposition d'anecdote pour la section « Le Saviez-vous ? » de la page d'accueil, et basée sur cet article, a été proposée sur la page dédiée.
N'hésitez pas à apporter votre contribution sur la rédaction de l'anecdote, l'ajout de source dans l'article ou votre avis sur la proposition. La discussion est accessible ici.
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(ceci est un message automatique du bot GhosterBot le 07 novembre 2017 à 16:46, sans bot flag)

Section sur la sécurité et les accidents[modifier le code]

Depuis quelques jours, une IP a contribué significativement à enrichir la section sur la sécurité des véhicules autonomes. Malheureusement, cela s'est fait au prix d'une dégradation de la qualité. Après avoir dans un premier temps essayé de corriger les ajouts au fur et à mesure, j'ai jeté l'éponge. Les principaux problèmes sont :

  • Introduction de références en double : à chaque fois que cette IP souhaite faire référence à une source, elle copie-colle la référence, ce qui aboutit à une liste de références à rallonge.
  • Introduction de liens rouges pour des articles qui existent déjà (Gilet de haute visibilité, Euro NCAP), ce qui montre que l'IP ne prend pas la peine de relire et de constater que le lien n'est pas correct, ni de chercher si l'article existe effectivement.
  • L'orthographe et la typographie laissent également à désirer, mais c'est un moindre mal.

Il n'y a pas de raison d'annuler en bloc des modifications qui présentent une certaine pertinence. Je me suis donc contenté d'ajouter un bandeau « À recycler », un travail que je ferai peut-être quand l'article se sera stabilisé.

Ydecreux (discuter) 24 mars 2018 à 17:08 (CET)

J'ai réglé les problèmes les plus visibles pour l'instant, mais je n'ai pas eu le temps de regarder le fond et le formatage des références doit être revu, donc je laisse le bandeau. Ydecreux (discuter) 24 mars 2018 à 17:45 (CET)
C'est peut-être un peu trop orienté sur les accidents. D'autres sources montrent les choses autrement: https://www.nytimes.com/2018/03/23/technology/uber-self-driving-cars-arizona.html — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 109.31.125.200 (discuter), le 24 mars à 21:46.
Mes observations portent en grande partie sur la forme, même si après avoir introduit beaucoup d'éléments nouveaux il faudra aussi regarder si la structure est logique. Notamment, les nouvelles références plus complètes introduites cet après-midi ont presque toutes un problème : avec le modèle « Article », la date est obligatoire. Le modèle « Lien web » est moins exigeant de ce point de vue.
Par ailleurs, je pense qu'on entre dans des détails bien au-delà du raisonnable pour un accident unique. Je ne sais pas jusqu'où on compte aller avec cet accident ; on confine un peu au délire. On a plus ou moins droit à la compilation de tous les articles de presse qui ont pu être écrit sur cet accident, avec l'avis de tous les experts qui se sont penchés sur la question. Cela introduit un déséquilibre manifeste des proportions dans l'article.
Ydecreux (discuter) 24 mars 2018 à 23:05 (CET)
Ydecreux a raison : ce déluge de détail devient indigeste et n'a rien à faire dans une encyclopédie. Les lecteurs n'ont pas besoin de connaître toutes les pièces du dossier et encore moins tous les commentaires des médias, il leur faut une synthèse, qui d'ailleurs viendra d'elle-même lorsque les tribunaux auront tranché.--Jpjanuel (discuter) 25 mars 2018 à 10:45 (CEST)
Et vice-versa: tout un tas de détails sur les accidents des véhicules autonomes, et rien sur les accidents de piétons (cause notable de mortalité) qui tuent des gens chaque année dans les pays occidentaux par milliers, et dans les autres pays. Toute la difficulté d'un sujet où l'accident individuel n'est pas notable et où la synthèse est quasi-inexistante... — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 81.185.253.228 (discuter), le 30 mars 2018 à 19:34.

Source adaptive[modifier le code]

Pour votre information, la source adaptive est intéressante: https://www.adaptive-ip.eu/index.php/deliverables_papers.html

Tesla?[modifier le code]

Tesla est-il un véhicule autonome? Quelles sont les sources?

L'autopilote n'est pas capable de détecter les piétons ou les cyclistes. De plus, selon Tesla, « Autopilot n'est pas un logiciel de conduite automatique et que ceux qui l'utilisent doivent rester maîtres du véhicule. »

Prospectives[modifier le code]

Le paragraphe prospectives me laisse totalement sur ma faim. Les dernières données citées datent de plus d'un an. Il n'y a pas de sources publiques plus récentes ? Pas d'analyses plus fines, en détaillant par exemple selon les classes de véhicules ? Cordialement, Jatayou (discuter) 23 juin 2019 à 20:47 (CEST)