Discussion:Aérodynamique automobile

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Commentaire[modifier le code]

"Le coefficient de traînée est le rapport de l’effort nécessaire à maintenir l'objet dans un écoulement d’air par rapport à celui nécessaire pour le maintien d'une plaque de 1 m²".

Pour définir un coefficient se rapportant à une surface, il faut rapporter la traînée de cette objet à un autre objet de même surface ayant un Cx de référence = 1, par exemple (plaque plane).

Oui, le Cx d'une plaque (carrée, circulaire ?) n'est pas particulièrement de 1.
Et puis, au chapitre de l'aileron arrière, il y a toujours cette vieille idée reçue (et fausse) que les combattants se rejoignent après la bataille : "Pour cela, il suffit que le chemin parcouru par l'air sous l'aileron soit supérieur à celui au-dessus. En effet, le flux d'air scindé en deux au niveau du bord d'attaque de l'aileron doit se reconstituer au niveau du bord de fuite ; l'air dans la partie inférieure est donc accéléré". Il n'est pas besoin que cette condition soit respectée pour qu'il existe une portance. d'ailleurs, elle ne doit jamais l'être...
D'autre part, la formulation "Contribution de la partie avant : La partie avant d'un véhicule particulier représente en général près de 11 % du SCx, dont 8 % sont dus uniquement" prête gravement à confusion : il faut écrire "dont 8" et non "dont 8%". Amicalement,Bernard de Go Mars (d) 18 décembre 2010 à 12:13 (CET)
J'ai rectifié le "8 %". Par contre, concernant les combattants se rejoignant après la bataille, il me faudrait une source qui infirme cette idée pour rectifier l'article, ou tout du moins nuancer les propos. Ascaron ¿! 18 décembre 2010 à 13:34 (CET)
Bonjour Ascaron...
Merci pour ta rapidité d'action.
À propos de la définition du Cx : Il serait préférable de le définir en premier comme le "coefficient de pénétration dans l'air", et de préciser que l'expression "coefficient de traînée" (si elle est plus courte) est moins appropriée (c'est un peu comme si l'on définissait la température d'un corps comme le degré de froideur, ou la longueur d'un objet comme une mesure de sa "courtitude" : ça marche aussi mais c'est anti-intuitif) (il est quand-même préférable de définir une grandeur par un nombre qui croît quand cette grandeur croît).
Dans la phrase : "Le Cx, coefficient de traînée ou de pénétration dans l'air est le rapport de la traînée d'un objet par rapport à celle d'un objet de même surface de référence qui aurait un coefficient de 1. ", tu devrait supprimer "par rapport" qui fait pléonasme, et rajouter "qui aurait un coefficient de pénétration de 1".
Il faudrait aussi préciser "se déplaçant à la même vitesse dans le même fluide"...
En proposant ta définition du Cx, tu évites l'utilisation de la Pression Dynamique, ce qui est très intéressant (contrairement à la définition présente sur la page :http://fr.wikipedia.org/wiki/Coefficient_de_tra%C3%AEn%C3%A9e ). Ta définition est plus intuitive. Mais je pense qu'il faut encore travailler dessus pour la rendre parfaitement rigoureuse.
Et puis surtout, et cela m'est venu en me lavant les dents, cette définition du Cx ne peut absolument pas constituer une définition :
Tu dis : "la traînée d'un objet par rapport à celle d'un objet de même surface de référence qui aurait un coefficient de 1". Mais une telle définition impose que tu déposes au Pavillon de Breteuil (où au siège de l'Unesco) un tel objet étalon qui aurait un coefficient de 1.
Si tu n'as rien déposé, comment, en papouasie maritime de l'est, peut-on définir cet objet ? Il a un coefficient de pénétration de 1 ? Mais comment ce coefficient de 1 est-il défini ? Par ta définition ? Mais elle fait référence à un objet étalon non déposé...
Je dis tout cela sans malice, cher Ascaron, car je sens bien que tu as essayé de trouver une définition intuitive et, dans cette tentative, je suis entièrement avec toi...
En toute rigueur, ta définition ne définit rien. Suppose par exemple, que l'on prenne comme objet étalon le disque circulaire : son Cx est de 1,17.
Si tu le prend comme objet étalon, tous les Cx du monde seront référencés à ce Cx ; et même le Cx du disque, qui deviendra 1...
Ce n'est pas gènant, mais ça crée un nouveau système...
Ce qu'il y a de bon dans ta définition : c'est que le Cx est un rapport entre la traînée de l'objet étudié avec la traînée d'un objet de même surface de référence et doté d'un coefficient de pénétration unitaire. En un mot ce Cx est un nombre comparatif (le Cx de référence de 1 étant d'ailleurs un très mauvais Cx, ce qui fait que tous les corps profilé en auront forcément un meilleur)...
Mais ce coefficient de pénétration untitaire ne peut, à mon sens n'être défini qu'en référence à la Pression dynamique, où ce qui revient au même au 1/2 rhoV²...
La définition la plus simple du Cx (mais par forcément la plus intuitive) doit être que le Cx est le quotient T/(1/2RhoSV²).
Ça n'est pas très compliqué pour les élèves ingénieurs, mais ça l'est un peu plus pour les élèves du secondaire. C'est là que ta définition présentait des avantages, par son côté comparaison avec un objet de référence; mais pour la maintenir, il faudrait trouver la façon de la faire fonctionner... Il n'est pas exclu que ce soit possible, mais ça paraît dur...
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L'égalité des durées de trajet extrados et intrados des particules est une vieille idée fausse (assez intéressante au demeurant).
Cette idée part sans doute du principe "moral" que l'aile doit laisser l'air "en bon état". Pourtant, que les particules arrivent en même temps au bord de fuite en passant par le haut et par le bas n'impliquerait pas forcément qu'elles y arrivent à la même vitesse, et cette différence de vitesse ne serait pas laisser l'air, de toutes façons, dans un état perturbé.
Au demeurant, l'aile volant par réaction, elle le fait en cèdant aux particules d'air une certaine Quantité de Mouvement, ce qui fait qu'après son passage les particules d'air dotées de cette Quantité de Mouvement vont interagir avec les particules d'air qui ne disposent pas de la même Quantité de Mouvement : cela ne peut que créer des tourbillons...
Pour ce qui est de l'égalité de durée des trajets, lire par exemple :
http://bio-air-technologies.com/dossiers_techniques/Lesccours/les_faux_semblants_%28vl331%29.pdf
Ce texte renvoie, par exemple, vers :
http://www.allstar.fiu.edu/aero/airflylvl3.htm
http://www.av8n.com/how/htm/airfoils.html#sec-flow-intro
Amicalement,85.68.99.189 (d) 20 décembre 2010 à 18:29 (CET)
Merci pour tes commentaires. J'ai retouché l'article au niveau du Cx sans pour autant résoudre le problème de définition que tu soulèves ; peut être serait-il intéressant de conserver la définition "intuitive" en ajoutant une précision concernant sa véracité d'un point de vue ingénieur.
Je n'ai par contre encore rien rectifié concernant la portance ; j'aimerais au préalable te poser quelques questions sur le sujet : est-ce que l'explication géométrique de l'augmentation de la vitesse (les combattants se rejoignent après la bataille) est considérée comme idée fausse par l'ensemble (ou la majorité) des "physiciens" ? et, dans le cas où cette explication est bien une idée reçue, doit-on bien avoir une différence de longueur entre intrado et extrado pour avoir une portance ? Amicalement, Ascaron ¿! 20 décembre 2010 à 20:41 (CET)
Cher Ascaron, tu écris : " la première [cause de traînée] est due à l'augmentation de la pression à l'avant du véhicule en raison de l'accumulation et la compression de millions de molécules d'air "...
C'est encore un paradoxe dont l'aérodynamique n'est pas avare : si l'on considère un corps simple, comme la sphère ou un corps profilé de révolution, la partie avant de ce corps n'est cause que d'une traînée minime (voir le texte "L'aérodynamique et l'origine des traînée parasite, 1 ou 2, dans "Publications" sur le site d'Inter Action" : http://inter.action.free.fr/ où cette traînée d'avant-corps est chiffrée). Les fuséistes savent d'ailleurs depuis Hoerner que certaines ogives présentent une traînée négative (elles sont donc paradoxalement aspirées vers l'avant). Ceci est dû au fait que les surpressions autour du point d'arrêt n'agissent que sur une surface limitée, alors qu'aussitôt en aval après cette zone de surpressions commence une zone de sous-pressions qui va présenter une surface frontale de même ordre que la surface frontale de surpressions. Le bilan de traînée des avant-corps est donc assez faible et parfois même négatif (traînée négative, donc)...
Ceci, c'est pour des corps simples et bien profilés. Pour une voiture de tourisme, le problème est un peu plus complexe et, de plus, la présence du sol complique les choses...
Mais pédagogiquement parlant, il faut bien faire attention à ne pas promouvoir la conception newtonienne de l'aérodynamique (chocs multiples de particules n'interagissant pas les unes avec les autres), comme tu le fais incidemment dans la phrase : "l'accumulation et la compression de millions de molécules d'air ". (d'ailleurs il ne peut y avoir accumulation, au sens strict, en aérodynamique stationnaire)...
Rassure-toi, cette conception, qu'on peut appeler je crois "de l'impact newtonien", redevient valide en hypersonique (je crois) et, en tout cas, en atmosphère raréfiée...
Le lien : http://bio-air-technologies.com/dossiers_techniques/Lesccours/les_faux_semblants_%28vl331%29.pdf fait justice de cette idée, à moins que ce ne soit : http://www.allstar.fiu.edu/aero/airflylvl3.htm ou : http://www.av8n.com/how/htm/airfoils.html#sec-flow-intro .
Pour ce qui est de l'idée fausse de l'égalité de durée des trajets d'intrados ou d'extrados, il faut noter qu'elle est mise à mal de toute façon dans le cas où aucune particule d'air ne passe sous le véhicule (véhicule disposant d'une bavette, ou d'ailleurs aéroglisseur). Elle est encore plus facilement mise en défaut pour les ailes minces (planes ou cambrées) où les trajets d'extrados et d'intrados sont forcément les mêmes...
À la chute du Rideau de Fer, on a découvert que les soviétiques avaient construit et essayé des ailes à très forte épaisseur (d'épaisseur 5 ou 10 fois supérieures à l'aile des avions classiques) (ces ailes étant donc habitables et l'aéronef, dans ma mémoire, ne présentait pas de fuselage); je ne sais si l'écoulement sur ces aéronefs étaient ou non du type "bernoullien pur".
Ce qui explique en partie la survivance de cette croyance en l'égalité de durée des trajets, c'est qu'en fait les avionneurs ne se soucient guère de l'origine de la portance : ils la mesurent en soufflerie et ça leur suffit... Ce sont plutôt les physiciens et les mécaniciens des fluides qui s'intéressent aux causes de la portance. Mais en tous cas lorsque les physiciens utilisent la théorie de l'impact newtonien (chocs multiples de particules n'interagissant pas entre elles), ils trouvent un Cx de 2 pour un avant-corps hémisphérique (correction du mot "ogive" le 01/01/11) alors que le Cx mesuré en est plutôt de 0,07 : C'était bien essayé, il faut le reconnaître, mais ça ne fonctionne pas... Amicalement,Bernard de Go Mars (d) 21 décembre 2010 à 19:49 (CET)

Étude des bruits aérodynamiques[modifier le code]

Re-bonjour Ascaron,
Je suppose que c'est toi qui travailles actuellement sur cet article. Un axe de recherche qui pourrait probablement t'intéresser : À l'heure actuelle, de nombreux constructeurs ajoutent à la "simple" étude aérodynamique une étude des bruits générés par les turbulences aérodynamiques. Un autre axe de recherche : la soufflerie (qui date un peu) du CNAM située à St Cyr l'école. Renault Sport y effectue de nombreux tests.

Bon courage ;)
--J to2000 (d) 2 juin 2010 à 21:06 (CEST)

Remarque suite relecture[modifier le code]

1- "L'importance du Cx": Dans ce paragraphe, on donne dans le texte un Cx du touareg de 0.40 puis dans le tableau de 0.38. Je ne sais pas quelle est la vraie valeur mais cela serait bien de rester cohérant.

Fait Partie précisée.

2- "À la même époque, l'ingénieur hongrois Paul Jaray est le premier à noter que la forme d'un « corps de moindre pénétration[13] » est différente suivant qu'il se situe dans l'air ou au niveau du sol... Ce postulat définit, il réalise avec Wolfgang Klemperer et bien avant les constructeurs automobiles..." -> le mot postulat ne convient pas bien. "Cette découverte faite, il réalise..."?

Fait Fait.

3-"L'industrie automobile étant durablement touchée par la dépression depuis les années 1970, l'amélioration de l'aérodynamique automobile est devenue une réponse à la fois technique et marketing aux préoccupations" -> j'ai l'impression qu'il manque un mot à la phrase, non?

J'ai ajouté "des usagers" après préoccupations ; est-ce mieux ?
Oui ca finit la phrase.~

4-"Si les automobiles avaient auparavant la forme d'une torpille, le dessin global est désormais celui d'un berlingot, à l'image de la Mathis 333". Pas super clair (en tout cas pour moi), de voir un berligot quand je regarde une Mathis 333...

Pourtant, avec cette image, on a vraiment l'impression de voir un berlingot.
Avec celle là, oui, (mais pas avec celle de wikipédia). Skiff (d) 29 juin 2010 à 19:18 (CEST)
Il faut changer le lien vers la Mathis pour qu'il pointe réellement vers la Mathis d'Andreau (la berlingot), sinon le texte perd son sens... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 21 novembre 2015 à 12:10 (CET)

5-" avec une valeur de 0,19, est détenu par le concept-car Mercedes-Benz Bionic" Ah bon? la Renault VESTA 2 a semble-t-il un Cx inférieur: 0.186! Cocorico! (même si c'est dans l'épaisseur du trait)

Je suis assez étonné du résultat de la Vesta, dont je n'avais jamais entendu parlé à ce jour. Peut être que la Mercedes est en dessous, l'arrondi à 0,19 ne permettant pas de savoir si c'est 0,190 ou 0,185 par exemple.

6- Sauf erreur, il me semble pas que l'article ne parle quasiement que d'aérodynamique externe au véhicule et pas beaucoup de l'aerodynamique interne. Or le refroidissement du moteur (on parle un peu de radiateur), des systèmes de freinage, et le système d'amenée d'air dans l'habitacle, impose parfois des compromis néfaste pour l'aéro externe. (Sans même parler de l'aéro interne des voitures propulsées à l'air comprimé... Clin d'œil)

C'est en effet un point faible de l'article, mais ce genre d'information est relativement peu traité sur internet. Il me manque en fait des sources biblio axé aérodynamique et non dynamique général.

L'article est très bien (BA sans problème pour moi). Quelques axes de compléments possibles en vrac

- quels sont les axes de travail actuel? Je savais pour le carénage du dessous (c'est relativement recent), y-a-t-il des projets de travail sur le controle de la couche limite? pas du type sophistiqué comme l'aspiration de cette couche (sur les avions ca ne perce pas, alors sur les bagnoles...) mais plutot de générer de la turbulence volontairement pour soufler la couche limite et la redynamiser?

un lien que j'utilise dans les références est une thèse de doctorat traitant de contrôle actif par jet synthétique ; c'est peut être une voie à aborder dans l'article.

- quand est ce qu'on supprime cette abération aérodynamique que sont les rétroviseurs extérieurs?

Mort de rire ; je crois que le mot rétroviseur n'apparait pas une seule fois dans l'article, un comble ; mais le sujet est rarement abordé sur internet.
Une piste pour en parler -> Renault Z.E.

- parler de la dissimulation des essuis glaces sous le capot moteur (même si la diminution des blessures causés aux pietons en cas de collision a aussi poussé à cette solution, comme pour les poignée de portière)

Enfin, merci d'avoir mis ce résultat de simulation numérique au début, ca m'a rapellé ma "jeunesse" lorsque je faisais la simu sous Fluent de notre véhicule pour le Marathon Shell. Skiff (d) 27 juin 2010 à 23:00 (CEST)

Ascaron ¿! 28 juin 2010 à 21:03 (CEST)

Remarque suite à relecture[modifier le code]

Je ne suis pas d'accord avec vous au sujet des causes de la trainée de forme, ce n'est pas la compression autour du point d'arrêt à l'avant du véhicule qui cause la trainée mais la recompression à l'arrière du véhicule qui ne s'effectue pas. Car les profils les plus aérodynamique ont tout de meme un point d'arret et de forte pression à l'avant du véhicule. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 87.66.233.4 (discuter).

Ben oui, mais justement, cette forte pression a évidemment une résultante en traînée ... je ne suis pas très bien ce raisonnement. Gérard (d) 13 juillet 2010 à 15:21 (CEST)
Notre ami non signant a raison : C'est bien dans la partie arrière d'un corps que se joue la Traînée. La conception de la partie avant d'un véhicule est beaucoup moins exigeante que celle de la partie arrière où les emmerdements arrivent, à savoir transition de la couche limite en turbulent et donc grand risque de décollement. Comme on le sait, sur un corps aussi peu profilé que la sphère, la partie avant ne présente qu'une Traînée négligeable : c'est à l'arrière que se forme un culot plus ou moins important. De même, il est admis que les ogives tangentes de fusées présentent un Cx de pression négatif ! En fait, contrairement à ce que l'on croit généralement (contrairement à ce que nous dicte notre intuition), l'avant des véhicules, partie à laquelle on assigne le rôle de "fendre l'air", ne présente qu'une Traînée limitée. La difficulté est de faire baisser la section des engins après leur maître-couple sans "décrocher". Honda y est parvenu en ajoutant une remorque dans la continuité de sa voiture hybride insight et ce faisant le Cx a été divisé par deux (de 0,25 à 0,12)(voir : http://inter.action.free.fr/labo-aero/aero-vr/aero-vr.html au 2/3 de cette belle page et lire le texte téléchargeable sur ce site : http://inter.action.free.fr/publications/auto-eco/auto-eco.pdf )... Amicalement,Bernard de Go Mars (d) 31 mai 2012 à 15:11 (CEST)
Il me semble que l'article n'insiste pas assez sur ce fait que la traînée d'un véhicule suffisamment profilé ne se joue plus à l'avant mais à l'arrière : Il est bien dit "La partie avant d'un véhicule particulier représente en général près de 11 % du SCx, dont 8 sont dus uniquement au refroidissement du moteur" mais il conviendrait de préciser que ces chiffres sont paradoxaux afin d'attirer l'attention du lecteur sur eux. On pourrait, ainsi que je le fais toujours dans mes textes, préciser : "l'avant des voitures modernes, partie à laquelle on assigne intuitivement le rôle de "fendre l'air", ne présente paradoxalement qu'une Traînée limitée." On pourrait aussi mentionner que la mode actuelle des véhicules en forme de coin (qui entretiennent cette idée qu'il "faut fendre l'air") est anti-aérodynamique... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 7 septembre 2015 à 11:59 (CEST)
  • --Guerinsylvie (d) 22 août 2010 à 19:25 (CEST) : bonjour, je ne suis ici que de passage : je vérifiais chute avec résistance de l'air, ce qui bien sûr n'est pas un problème auto-mobile, mais a des rapports avec lui. L'article aérodynamique est trop trop faible, je me suis dirigée vers celui-ci pour avoir des calculs de Cx : hélas les prémisses et pré-requis sont "expédiés" : par exemple, il est dit :

""Une analyse dimensionnelle permet de montrer que cette traînée F_x\, s'exprime[2] : F_x = {1 \over 2} \rho S C_x V^2""

Cela est faux et très trompeur : il faut reformuler cette phrase : "à supposer que la force varie comme V², l'analyse dim permet de déduire que ...

Or la force ne varie pas comme V² , puisque le Cx est un cache-misère : il dépend de V ! C'est donc dans "la plage utile " à l'automobile que cela doit être empiriquement vrai : j'en veux pour preuve le renvoi à Allée de Von Karman pour le seul petit pb de la sphère. Il est clair que pour les bolides de F1, les tourbillons existent comme pour un avion, et ces pb de moment cinétique ne sont pas non plus évoqués : or ils ont un effet déterminant, et un des très gros pb est d'évacuer ce moment cinétique. Pour moi, qui m'intéresse surtout aux voiliers et oiseaux, cela a bcp d'im-portance, et cela est dommageable pour l'article d'avoir évacué ces pb. L'article traînée était plus circonspect.

Cela n'enlève rien à la qualité du reste de l'article, bien sûr ¤¤¤ cordialement

Guerinsylvie a raison, évidemment : Le Cx est un cache-misère ! Mais convenons que ce cache-misère est bougrement pratique! Comme le sont les Cz, les Cn et les Ca etc... Bien sûr que beaucoup de Cx varient avec la vitesse. Mais si l'on a la courbe de cette variation, on peut en tenir compte et .. "volent les avions !". Ça aurait été mieux si les coefficients aérodynamiques étaient vraiment restés constants, mais puisqu'il ne le sont pas, on fait avec. À tout prendre, des cache-misère comme ceux-là, beaucoup de sciences nous les envieraient !
Amicalement, Bernard de Go Mars (d) 28 août 2012 à 23:12 (CEST)
À ce propos de la variabilité du Cx vis-à-vis de la vitesse (ou plutôt du Reynolds), je peux vous suggérer la lecture de mes textes sur Le Cx de la Sphère (par exemple : http://perso.numericable.fr/gomars2/aero/cx_sphere.doc): ces textes montrent assez que le Cx de ce corps est éminemment variable. Pour imager mon texte principal, j'ai été conduit à dessiner la "courbe standard" du Cx de la sphère, (selon Clift, Grace et Weber) : j'ai versé cette courbe aux Commons : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Cx_de_la_sph%C3%A8re_selon_le_Reynolds.png . Cette publication était d'autant plus nécessaire que pas mal de pages Wiki utilisent une courbe délibérément fausse (en provenance d'un site pédagogique de la NASA, à moins que ce ne soit l'inverse). Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 8 septembre 2015 à 09:48 (CEST)

Corps de moindre "pénétration"[modifier le code]

Hum... Il faut savoir si l'on pénètre ou pas : Un véhicule pénètre l'air et on n'y peut rien. L'expression "Corps de moindre pénétration" est donc fautive. Il serait préférable d'écrire : "Corps de moindre dérangement" (quitte à pénétrer, autant déranger le moins possible, ce qui est une définition de la Mécanique des Fluides). Mais alors autant utiliser l'expression consacrée "Corps de moindre Traînée". De fait, l'expression "Corps de moindre pénétration" figure bien dans le texte essentiel de Barreau et Boutin, mais ce n'est pas une raison pour la reprendre. Au fait, les deux liens donnés dans la page n'y conduisent plus (le texte se trouve au lien :http://inter.action.free.fr/publications/auto-eco/auto-eco.pdf) À rectifier. Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 7 septembre 2015 à 11:42 (CEST)

(Le lendemain :) Voilà j'ai corrigé cette vétille. Entretemps j'avais pris contact avec Matthieu Barreau qui l'a aussi corrigé dans son propre texte (Énergétique des Véhicules Routiers). J'ai placé le bon lien vers ce texte malgré ma peur de faire des bêtises (mais de toutes façons, tout est meilleur qu'un lien mort)... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 8 septembre 2015 à 09:36 (CEST)

Mercedes accusé de tricherie au Cx[modifier le code]

Bonjour,

"Quatre ans après, Mercedes sort la Mercedes CLA et la Mercedes Classe C W205 actuelles détentrices du record sur une automobile de grande série." Affirmation reprise dans le tableau "Historique des records de Cx sur des modèles de série".

L'article anglais sur la Mercedes classe CLA cite cependant un essai indépendant en soufflerie (mené par "Car And Driver Magazine" en mai 2014) qui a mesuré le Cx de cette voiture à 0,30 ![1]

Je propose de supprimer le "record" de Mercedes du tableau "Historique des records de Cx sur des modèles de série", et de remplacer la formule que j'ai citée en début d'intervention par une autre, mettant en doute les affirmations / révélant la tricherie de Mercedes, et citant l'essai indépendant en soufflerie.

Qu'en pensez-vous ?

Il est évident que notre société industrielle, on est en droit de douter de tous les chiffres annoncés par les constructeurs, surtout si, comme souvent, en aérodynamique "commerciale", le protocole d'établissement de ces chiffres n'est pas précisé. Pour ce qui est du Cx d'une voiture, on se demande toujours à quel Reynolds (échelle) il a été déterminé, avec quel type de contention du modèle (avec modèle simple, en miroir, avec plancher, demi-plancher, tapis roulant ou non, etc.).
La surface de référence elle-même est susceptible de choix (avec rétroviseurs et antenne ou non).
Il y a donc sûrement de la police à faire... Il me semble qu'une bonne méthode serait de tester la voiture terminée elle-même lors de "marche sur l'erre" comme cela est fait pour le matériel ferroviaire. Cette méthode peut d'ailleurs très facilement être mise en œuvre par les élèves-ingénieurs. Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 23 septembre 2015 à 09:48 (CEST)
Bonjour,
Je pense qu'il faut privilégier les sources croisées. Mercedes affirme que le Cx de la Mercedes-Benz_CLA-Class est de 0,23 alors qu'il a effectivement été mesuré à 0,30 par cette source indépendante. Il est donc préférable de citer un véhicule dont le Cx annoncé par le constructeur est confirmé par la mesure indépendante. En l'occurence la Tesla Model S, d'après la source citée.
Amicalement, J-Philippe ROUX. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 82.233.145.236 (discuter), le 14 janvier 2016 à 14:11 (CET).

La médiocrité s'exprime ![modifier le code]

Il y a des médiocres qui croient amusant d'ajouter des mots (leur prénom ?) dans le texte de cet article. N'y a-t-il pas assez de blogs ou de discussions sur le Web où ils pourraient faire état de leur médiocrité ? Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 2 octobre 2015 à 12:05 (CEST)

Fichier proposé à la suppression sur Commons[modifier le code]

Message déposé par NaggoBot (discuter) le 6 mai 2016 à 20:25 (CEST)

Traduction en français.[modifier le code]

Quelqu'un pourrait-il traduire en français le graphique ci-joint, car il apparaît en maints endroits dans wikipédia. D'avance, merci, --JeffMik1 (discuter) 29 mai 2016 à 07:05 (CEST)

Le schéma a été traduit. Merci, --JeffMik1 (discuter) 22 juin 2016 à 06:03 (CEST)

Code pour "kg/m³"[modifier le code]

Bonjour Pano38, pour rester dans le thème des modèles de nombres, nos discussions m'ont appris à recourir à {{unité}} et autres. Dans le cas présent de "1,2 kg/m3", je l'avais écrit {{unité|1,2|kg/m3}} qui donne 1,2 kg/m3 ; vous l'avez modifié en {{unité|1,2|kg/m|3}} qui donne 1,2 kg/m3 : l'info-bulle "kilogrammes par mètre cube" n'apparaît plus chez moi (pour une raison qui m'échappe). Y a-t-il une bonne raison de préférer la 2e expression malgré tout ? La documentation du modèle suggère même {{unité|1,2 kg/m3}} (plus simple), qui donne bien 1,2 kg/m3. — Vega (discuter) 25 février 2019 à 00:19 (CET)

Notification Vega désole je ne connaissait pas cette nouvelle syntaxe qui donne aussi un rendu correct. Cependant je me méfie de ces modèles "intelligents" qui risquent d’évoluer dans le temps ... Pano38 (discuter) 25 février 2019 à 08:12 (CET)
Ok, merci, je n'avais pas le recul sur cette "nouveauté". Puisque le modèle interprète maintenant correctement la notation "naturelle", il ne devrait plus en dévier - espérons. — Vega (discuter) 25 février 2019 à 09:02 (CET)

Comparaison Avions-Voitures[modifier le code]

Bonjour à tous. dans l'article actuel, il est dit : " la forme d'un « corps de moindre traînée14 » est différente suivant qu'il se situe dans l'air ou au niveau du sol ; cette différence fondamentale explique que l'aérodynamique des automobiles diffère de celle des aérodynes." On comprend ce que cela signifie, mais il y a dans cette phrase une erreur de logique dans la mesure où (en subsonique) aucune partie d'un aérodyne n'est un corps de moindre traînée "de surface donnée" ! Pour être de tels corps de moindre traînée (ce que j'appelle des "Corps d'Eiffel" puisque c'est lui qui a déterminé pratiquement cette forme en 2D et en 3D), les ailes devraient présenter un élancement de leur section de ~3,5 à 4 (soit une épaisseur relative de 25 à 28%) mais on augmente leur corde pour qu'elles aient assez de "voilure" (de surface) (ce qui augmente malheureusement leur Cx frontal). Le fuselage lui-même est le plus souvent d'élancement 6 alors que l'optimum est plutôt de 3 à 4 : On allonge ces fuselages pour qu'ils donnent assez de bras de levier à l'empennage. Les dirigeables eux-mêmes ne sont des corps de moindre traînée que "à volume donné" (ce qui explique leur forme et leur élancement très supérieur à l'élancement optimum "à section constante")... Ceci nous rappelle qu'il y a plusieurs formes optimales de corps 3D selon qu'on recherche cet optimum "à section frontale donnée","à volume donné", "à surface donnée" ou même "à longueur" donnée (cas des fuslelage d'aérodyne)... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 25 février 2019 à 11:26 (CET)

Intéressant. Ça mériterait peut-être un paragraphe clair dans aérodynamique, plutôt que sur une PDD invisible au lecteur ? — Vega (discuter) 25 février 2019 à 22:50 (CET)
Bonjour, Vega. Ce qui me paraît essentiel, en tout cas, c'est de modifier le texte de l'article (cette comparaison). Bien-sûr, on pourrait faire un § spécial dans un article. J'y pense, à propos de l'élancement optimal des fuselages, on a quelques photos de planeurs (habitacle d'élancement 3 ou 4 plus poutre arrière) et surtout cette image : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lockheed_P-38H-5-LO_061019-F-1234P-005.jpg : Oui cet habitacle (le fuselage central) paraît sacrément court : c'est qu'il est traité comme un corps de moindre traînée à section donnée (cette section est la surface frontale de l'espace de vie du pilote). De même les réservoirs supplémentaires https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bott4.jpg : ils doivent être traités comme des corps de moindre traînée à volume donné (le volume de carburant)(avec la complication de la proximité de l'aile ou du fuselage). Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 26 février 2019 à 11:54 (CET)
Voilà, j'ai effectué quelques corrections : suppression de la mention à la forme des aérodynes. Également, j'ai amendé le texte sur les "Quelques visionnaires" : ce texte a été puisé à une bonne source (Barreau et Boutin)...
Pour en revenir à notre conversation sur la grande multiplicité des corps de moindre traînée, tu sais peut-être, cher Vega, que j'ai écrit un texte de 300 pages sur cette question : http://perso.numericable.fr/gomars2/aero/aero_corps_d_eiffel.doc. Il est évident qu'on pourrait en tirer un article sur "Les corps de moindre traînée" qui fixeraient beaucoup d'idées sur cette question. Je crois que je présente, sur mon site, ce texte comme ça : "Une étude des caractéristiques des corps de moindre traînée, inventés par Eiffel. Ou comment écrire un texte de 300 pages sur un sujet que l'on résume souvent à un seul schéma ! Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 26 février 2019 à 15:43 (CET)

Traînée paradoxalement faible de l'avant corps[modifier le code]

Chers vous autres, j'ai effectué quelques corrections : d'abord j'ai précisé que le tableau de Cx des corps (traduit en français, - merci JeffMik1) était ceux de corps 3D et que leur putain de surface de référence était la section frontale. Rappelons, amicalement ici, que l'oubli de la surface de référence (ou de la longueur de référence pour le Reynolds) est une plaie, en Mécanique des Fluides.

D'autre part, j'ai modifié la légende de l'image de l'éco-mobile pour rappeler que, paradoxalement, l'avant d'un véhicule (ou même d'un corps 3D moyennement profilé comme la sphère) ne génère qu'une très faible partie de la Traînée (les chiffres sont d'ailleurs donnés plus bas dans l'article. Il faut cesser de faire perdurer cette "aérodynamique collisionnelle" qui prétend que le Cx est dû à la surpression de l'air sur la partie avant des corps : le gros du Cx provient de la friction sur tous le corps et surtout de la dépression de culot (et c'est ainsi qu'on en arrive à ces voitures à avant "en coin" jugées aérodynamiques par l'homme de la rue alors qu'elles sont une abération). Ceci même si l'idée géniale de Newton (l'aérodynamique collisionnelle) est très valide (ainsi qu'il le précisait lui-même) dans les milieux raréfiés comme la très haute atmosphère (pour la rentrée atmosphérique des vaisseaux spatiaux). Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 25 février 2019 à 11:51 (CET)

Merci pour cette putain de précision qui était effectivement implicite dans le diagramme, mais si j'en crois l'article Surface de référence, la "surface frontale" est, comme son nom le laisse penser, la "vue de face", qui ne correspond pas au schéma... Le terme "surface de référence" ou simplement "vue de profil" serait alors plus approprié. — Vega (discuter) 25 février 2019 à 23:19 (CET)
Merci pour ta réponse, cher Vega. "Surface frontale" signifie "Surface opposée au mouvement du fluide". La surface frontale d'un corps n'est donc plus sa vue de face lorsque le vent vient de travers, c'est sa vue de côté. Il arrive d'ailleurs qu'on conserve comme référence, pour l'étude du vent de travers, la surface frontale, ceci pour raison d'unité si l'on veut porter sur le même graphe le comportement au vent de face. Bref tout est possible pourvu que la surface de référence soit toujours précisée... "Toujours précisée" signifie "toujours explicitée", même quand la surface en question est implicite. Après quelquues décennies de Mécanique des Fluides, je suis de ceux qui pensent qu'en matière de surface de référence il 'y a jamais rien d'implicite. D'autre part, la mention de cette surface de référence ne peut qu'aider ceux qui n'ont que quelques heures de Mécaniques des Fluides (c'est notre rôle de penser à ces derniers). Ceux-ci sont d'ailleurs souvent empêtrés dans l'idée qu'il y a, en quelque sorte, des surfaces de référence de "droit divin", ou plutôt "que la nature aurait voulue". Il n'en est rien : Longueur, volume et surface de référence sont choisis pragmatiquement par les ingénieurs pour obtenir des résultats. Par exemple ( et de mémoire), pour dessiner le Cx d'un barreau de section carré présenté normalement selon son incidence, on gagne à choisir la surface frontale "vue par l'écoulement" : de cette façon, ce Cx reste à peu près constant sur une grande plage d'angles d'incidence, ce qui est précieux pour l'ingénieur. D'autres fois, comme pour la plaque carrée ou le disque, on gardera comme surface de référence leur surface "géométrique"(C² ou PiD²/4), parce que, en incidence, leur "Coefficient de force normale" reste à peu près constant de l'incidence 45° à -45° en passant par 90° (ce Coefficient de force normale est la composante propulsive d'une voile carrée (ou circulaire) depuis l'allure "grand largue" sur une amure jusqu'à l'allure "grand largue" sur l'autre amure en passant par le plein vent arrière (graphe 29 du chapitre "Traînée de pression" du Hoerner Drag). Bref, on fait ce que l'on veut pour obtenir des résultats simples, mais on dit ce que l'on fait... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 26 février 2019 à 10:48 (CET)
Bernard de Go Mars, ces considérations d'ingénierie ne sont pas inintéressantes, surtout dans un domaine qui fait autant appel à l'expérience, mais sur le schéma dont nous parlons, il s'agit simplement d'un vent de face, pas de travers ; donc la surface frontale (opposée au mouvement) est la vue de face, n'est-ce pas ? Donc ce n'est pas la section "de côté" donnée par le schéma (évidemment, pour les cas de la sphère et du cube, cela ne se voit pas)... d'où ma suggestion. — Vega (discuter) 27 février 2019 à 00:22 (CET)
Bien sûr, Vega. Mais nous nous devons de montrer l'exemple. L'oubli de mention de la surface de référence est une plaie (je me répète). Hoerner, dans son "drag",utilise pour le Cx frontal une notation particulière qui vaut pour tout son ouvrage (un CD avec un rond plein qui signifie la section frontale). Pour le Cx en référence à la surface mouillée ou la surface alaire, ou autre, ce sont d'autres notations particulières, pour tout l'ouvrage. J'ai exploité un texte formidable où des chercheurs japonais mesuraient le Cx de sphères (et d'ellipsoîdes, de mémoire) maintenus en lévitation magnétique. Formidable travail qui coûtait évidemment très cher. Le problème c'est qu'ils n'avaient pas précisé leur surface de référence. Grrrr. Ça prouve que cet oubli arrive aux meilleurs. Mais cela risque fort de faire que leurs Cx restent lettre morte. Je viens également d'exploiter une formidable travail de mesures de Xu, Zhang, Gan, Li et Zhou sur les barreaux de section polygonale régulière (jusqu'à 16 côtés) en sous et supercritique. Eux non plus n'avait pas précisé leur surface de référence (parce qu'elle était évidente ?). J'ai pu les joindre par courriel, heureusement. Je me souviens que des élèves de Polytechnique avaient mesuré le Cx de leur fusée en en traînant un modèle dans une piscine ! Magnifique travail. Seulement, ils ne précisaient pas leur surface de référence (surface frontale avec les ailerons ?, surface frontale du seul corps ?, surface frontale de la seule ogive comme cela se pratique souvent ?). Je les aient joint par courriel, ils ne se souvenaient plus de leur choix... Travail magnifique tristement perdu donc... Oui, nous devons montrer l'exemple dans Wikipédia. Autrement dit : Il faut lutter contre cette idée qu'il y a des surfaces (et des longueurs) de référence évidente ou implicite... Il n'y a que les surfaces ou longueurs de référence précisées (fussent-elles évidentes, ou bien ou mal choisies). Au plaisir de te lire, amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 27 février 2019 à 10:23 (CET)

Schlörwagen et Walter E. Lay[modifier le code]

J'introduis le graphe célèbre de Lay (La page de description comporte une note explicative) et j'ajoute quelques notes sur la philosophie commerciale des constructeurs (s'agissant d'aérodynamique). En fait j'ai envie de placer, avec votre accord, sous forme d'une galerie, la comparaison de la Schlörwagen avec une Citroën Xsara Picasso inversée (la Xsara Picasso a la même silhouette que la Schlörwagen, mais elle roule à l'envers. Est-ce à dire que la Xsara Picasso aurait un Cx meilleur en marche arrière ? Je le pense)... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 7 octobre 2019 à 12:27 (CEST)

La répartition de la traînée[modifier le code]

La nouvelle édition du Guyon, Hulin et Petit donne les pourcentages des différentes traînées d'une automobile moderne. Malheureusement, ce tableau (d'après J-L Aider, PSA) est assez obscur : La somme des pourcentages donnés fait bien 100%, mais l'influence du fond (ou sousbassement) n'est pas évoquée alors que la traînée du fond est donnée comme tournant autour de 30% par d'autres sources et qu'Hoerner estime le Cx frontal minimum d'un fond très bien caréné à 0,1. Bref, il est difficile d'utiliser ces valeurs données pourtant par de grands mécaniciens des fluides... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 15 octobre 2019 à 12:55 (CEST)