Chemin de fer de Paris à la mer

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Compagnies de chemin de fer :
de Paris à la mer (1838-1839)
de Paris à Rouen (1840-1855)
de Rouen au Havre (1843-1855)
de Dieppe et de Fécamp (1845-1855)
Création 1838, 1840, 1843, 1845
Disparition 1855
Fondateur(s) Charles Laffitte, Edward Blount, Seillière

Forme juridique Société anonyme
Siège social Drapeau de France France

Le Chemin de fer de Paris à la mer désigne un projet ferroviaire élaboré dans les premiers temps du chemin de fer en France, sous la Restauration, visant à relier Paris au Havre via Rouen, avec un embranchement vers Dieppe. S’inscrivant dans les réflexions générales du gouvernement pour améliorer et accélérer les transports dans le royaume, construit en pleine Railway mania, il avait pour ambition de donner à Paris les moyens de constituer une place commerciale d’envergure, tant au niveau national qu’en Europe continentale.

Lancé dans la deuxième moitié des années 1830, période constituant « le premier boom ferroviaire français, aussi modeste soit-il, comparé à celui qui allait survenir quelques années plus tard »[1], le projet est tout d’abord confié à une compagnie unique qui très vite dut y renoncer à la suite de la défiance des investisseurs.

Repris peu après par une compagnie concurrente selon un tout autre tracé et réduit au seul tronçon Paris-Rouen, son succès permit, par la suite, de prolonger la ligne vers Le Havre confiée à une deuxième compagnie et d’entreprendre, pour finir, l’embranchement vers Dieppe réalisé par une troisième compagnie.

Finalement, ces trois compagnies, desservant la vallée de la Seine et le pays de Caux, composées quasiment des mêmes personnalités notamment britanniques, s’entendirent pour exploiter conjointement ces trois lignes de chemin de fer qui seront, après fusion avec d’autres irriguant l’ouest parisien et la basse Normandie, à l’origine de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, en 1855.

Contexte[modifier | modifier le code]

Bien que non dotée d’activités industrielles, Le Havre n’en demeure pas moins un grand un port transatlantique et de pêche avec d’importants moyens de radoub et de réparation navale. Outre son port, Rouen est au centre d’industries textiles et métallurgiques irradiant vers Elbeuf et Louviers. Dieppe, port de pêche, est quant à elle située sur la ligne la plus courte entre Paris et Londres.

Projet d’un canal maritime[modifier | modifier le code]

Rapport de Stéphane Flachat relatif au canal maritime de Paris à Rouen.
Rapport de Stéphane Flachat relatif au canal maritime de Paris à Rouen.

Au lendemain de l’Empire, le gouvernement s’est lancé dans un vaste plan d’aménagement des voies navigables dit « plan Becquey » du nom de son initiateur. L’industrie cherche à s’installer au plus près de voies de communication pour s’approvisionner en combustible au moindre coût tout en facilitant l’exportation aisée des produits finis. Or à cette époque, seule la voie d’eau répond à ces exigences.

La Seine figure au nombre des cours d’eau à aménager ; pendant plus de six mois dans l’année, elle n’est pas navigable à cause des basses eaux, du gel et des débordements[2]. Depuis la fin du XVIIIe siècle, plusieurs projets se sont fait jour sans qu’aucun n’ait été véritablement entrepris. Sous la Restauration, un projet semble prendre corps pour permettre aux navires de rejoindre Paris au moyen d’un canal maritime visant à faire de la capitale un port de mer. En , le gouvernement autorise une société à compléter ses études d'un canal maritime sous la direction de Charles Dupin, membre de l’Institut[3]. En 1829, un rapport de Stéphane Flachat fait le point de ces études, en particulier une comparaison entre un canal et un chemin de fer ; l’auteur recommande la construction d’un canal[4].

Concurrence du chemin de fer[modifier | modifier le code]

À la suite de « voyages de découverte » des ingénieurs en Grande-Bretagne, désormais « ouverte » après la fin du blocus napoléonien émerge un intérêt pour les chemins de fer créant un contexte d’incertitude quant aux bienfaits comparatifs du canal et de la voie ferrée[5].

Toutefois la traction locomotive est encore jugée, à l’époque, incapable de gravir des rampes, tout juste capable de remorquer des trains miniers sur de courts parcours plans, du puits de mine au point d’embarquement du charbon sur un canal ou un fleuve. Mais, au fur et à mesure de son développement technique, certains auteurs commencent à envisager son emploi sur une plus grande échelle que les carreaux de mines[6]. C’est dans ce renouveau de la conception des transports qu’apparaît la définition des premiers réseaux ferroviaires[7] couvrant les grands axes du pays, notamment celui joignant la Manche à la Méditerranée, soit du Havre à Marseille par Paris[8].

À cet égard, un groupe d’ingénieurs publie, en 1832, un ouvrage phare en matière de travaux publics[9]. Ses auteurs proposent d’associer voies navigables et chemins de fer pour des raisons de coûts (l’un comme le complément de l’autre), de faire appel au concours de l’État sous la forme d’une garantie d’intérêt (l’initiative privée étant trop frileuse à s’investir dans des projets dont le retour sur investissement n’est pas suffisamment assuré) et de distinguer deux catégories de voies de communication (canaux de grande section et chemins de fer de premier ordre, canaux de petite section et chemin de fer de second ordre). Cet ouvrage inspirera fortement les projets ferroviaires du Saint-simonien Michel Chevalier exposés dans son livre « Exposition du système de la Méditerranée » la même année. Le projet de canal maritime entre Le Havre et Paris semble désormais compromis au profit d’une voie ferrée.

Les Ponts et Chaussées[modifier | modifier le code]

Peu après la création des premières lignes de chemin de fer, s’est posée, au début des années 1830, la question d’une organisation du système ferroviaire portant à la fois sur les directions du pays à desservir, la question du tracé des lignes, les modalités de financement ainsi que les conditions techniques à respecter. L’administration des Ponts et Chaussées, qui avait lancé un vaste plan de voies navigables, ne pouvait pas refuser de s’intéresser à un moyen de transport en plein essor qui pouvait compléter opportunément les réseaux fluviaux et canalisés dont la construction est difficilement assurée par le Trésor[10].

Les réflexions de cette administration s’inscrivent dans une politique d’aménagement du territoire, afin de ne laisser aucune partie du pays à l’écart du développement du commerce national et international, induit par ce nouveau mode de transport, ainsi que d’unifier économiquement le pays, encore trop composé d’une multitude de marchés locaux indépendants les uns des autres, freinant ainsi la diffusion des produits et la diminution des coûts de production[11].

En septembre 1832, d'Argout, ministre du Commerce et des Travaux publics, met en place une commission d’étude qui arrête un projet de système de chemin de fer comportant six lignes rayonnant autour de Paris ; ce projet n’est pas sans analogie avec le réseau routier, dont une ligne va de Paris à Rouen et au Havre[12]. Puis est votée par le parlement la loi du ouvrant un crédit de 500 000 francs pour réaliser, par les ingénieurs de l’État, l’étude des tracés et des coûts ainsi que les enquêtes préalables[13]. Forte de ses nouvelles prérogatives en matière de chemin de fer, l’administration des Ponts et Chaussées doit définir une doctrine entre les tenants d’un tracé direct le plus court possible pour faciliter le transit, tenant compte ainsi de l’avantage du chemin de fer qu’offre sa vitesse[14], et ceux d’un tracé indirect visant, dans une logique de desserte, à joindre le plus grand nombre possible de points d’échanges commerciaux entre les deux extrémités du parcours[15].

Pour le cas du Paris – Le Havre, l’administration retient le tracé direct, dit « des plateaux », par Gisors avec un embranchement vers Rouen, au détriment d’un tracé indirect par la vallée de la Seine. Pour se déterminer, l’administration retient les études faites par l’ingénieur des Ponts et Chaussées Defontaine tant par les plateaux que par la vallée ; le tracé par la vallée, étudié par la Compagnie Riant, n’est pas retenu par l’administration.

Le tracé direct doit faciliter le transit sur les transversales Le HavreParisStrasbourg et Le HavreParisMarseille dans l’espoir d’ériger Paris en un entrepôt mondial[16].

Les projets[modifier | modifier le code]

Précurseurs[modifier | modifier le code]

En 1825, Henri Navier conçoit un projet entre Paris et Le Havre, examiné par l’Académie des sciences le 1er mai 1826, intitulé « De l’établissement d’un chemin de fer entre Paris et Le Havre, via Rouen, ligne à double voie destinée au transport de marchandises »[17]. Il s’agit d’une voie ferrée primitive de 55 lieues n’envisageant que la traction hippomobile et des plans inclinés[18]. Le coût est estimé à près de 30 millions de francs[19] et le délai de construction à quatre ans sans que l’on sache s’il s’agit de la ligne entière ou de la section Paris-Rouen[20]. Ce projet est soutenu par des maisons de banques parisiennes[21], dont les banquiers François Bartholony et C. de Lapanouse, Adrien Delahante, Michel de Saint-Albin, B. Paccard, Dufour, etc., qui avaient avait fait faire par Navier des études complémentaires sur ce chemin de fer en 1827[22].

La même année (1825) apparaît un projet conçu par le Britannique Sargent. À la différence du projet Navier, la compagnie britannique propose le transport de voyageurs outre le transport de marchandise. Le coût est estimé à 37,5 millions pour la section Paris-Rouen[23]. Mais aucun de ces projets ne sont satisfaisants ; trop imprécis quant au délai, au coût, au tracé, aux fournitures, au moyen de traction. En 1829, le Britannique Isambard Kingdom Brunel présente à son tour, sans suite, un projet de chemin de fer entre Paris et Le Havre par la vallée de la Seine[24].

Amorces[modifier | modifier le code]

Devant les échecs répétés de projets d’une ligne complète, apparaissent des projets pour de courtes lignes au départ de Paris, comme amorce éventuelle d’une ligne de Paris à la mer ultérieurement réalisée ; Paris - Pontoise, Paris - Saint-Germain, Paris - Poissy, Paris - Saint-Denis.

En novembre 1831, un chemin de fer de Paris à Pontoise est concédé à MM. François-Noël Mellet et Charles-Joseph Henry[25] et au baron de Ruolz avec possibilité de prolongement vers Rouen, puis vers Dieppe[26]. Le coût est estimé à 3,6 millions de francs[27]. Ils s’étaient associés avec Alphonse Cerfberr, tous quatre anciens polytechniciens, et avaient l’appui du banquier Davillier, pair de France, suivi d’autres personnalités comme Perdonnet ainsi que Rothschild, Delamarre, Delessert, banquiers, etc.[28] Cette concession est finalement annulée par le Conseil d’État au motif que le prolongement vers la mer n’a pas reçu la publicité suffisante[29]. La demande d’indemnisation est rejetée car, l’adjudication n’ayant pas été approuvée par ordonnance, les réclamants étaient sans droit.

Carte montrant les projets de chemin de fer de Paris à Poissy, dont celui de la Cie Riant (en jaune sur la carte) par St Ouen, St Denis et Epinay.

En 1832, Émile Pereire soumissionne pour un chemin de fer de Paris à Saint-Germain, étudié par Clapeyron et Lamé. En 1830, l’ingénieur M. Jobot s’est mis en rapport avec les précédents pour obtenir à partir du village de Colombes un embranchement vers Rouen et Dieppe[30]. La concession du Paris - Saint-Germain est accordée le 9 juillet 1835. En juillet 1836, E. Pereire et d'Eichthal proposent un projet, conçu par Clapeyron, de prolongement de la ligne vers Poissy[31], amorce d’une ligne vers Rouen. Ce projet est classé par les Ponts & Chaussées en avril 1837, malgré un avis favorable de la commission d’enquête préconisant, à partir de Poissy, de quitter la vallée pour rejoindre Pontoise et Gisors[32].

En 1834, sont présentés deux projets Paris - Saint-Denis : l’un émanant de la compagnie Noblet, l’autre de la compagnie Ardoin & Riant[33]. Ces derniers sont propriétaires du port et du bassin de Saint-Ouen et sont accompagnés des héritiers Mignons propriétaires du terrain de Tivoli où est située le départ de la ligne[34]. Ce projet n’eut pas de suite.

En juillet 1835, est présenté par une compagnie, représentée par Riant (notaire, conseiller général de la Seine[35]), un projet Paris-Poissy par Saint-Denis, Épinay et Argenteuil. Il devait s’agir, selon son représentant, de l’amorce d’une ligne Paris - Le Havre par la vallée de la Seine. Elle propose de construire la ligne à ses frais, risques et périls sans subvention. Cette compagnie, qui avait succédé a une première Riant et Cie constituée en 1833, s’est formée le 23 novembre 1834 avec le soutien du banquier Jacques Laffitte, de Jourdan, ancien directeur de la Caisse de service du Trésor Public, de Marc Tessier banquier à Genève, du marquis de Praslin, du comte d’Harcourt, etc[36].

En janvier 1836, une compagnie formée en 1834, entre autres, par Bartholony et A. de la Hante, soumissionne une ligne Paris - Rouen - Le Havre avec embranchement vers Dieppe dans le cadre plus large d'un chemin de fer du Nord[37].

Deux projets concurrents[modifier | modifier le code]

Malgré tout, deux projets concurrents émergent pour une ligne complète ; celui de Antoine Joseph Chrétien Defontaine[38] et celui de Riant.

Pour répondre à la doctrine des Ponts & Chaussées, la voie la plus directe pour relier Paris au Havre conduit à retenir un tracé à travers les plateaux du Vexin (français et normand) et du Pays de Caux. Ce tracé, présenté en 1835, a fait l’objet d’études conduites par l’ingénieur des Ponts & Chaussées Defontaine. Il débute à la rue La Fayette, passe les hauteurs de La Villette par un souterrain, rejoint les bords de la Seine à Saint-Denis, remonte vers Pierrelaye et se dirige vers Gisors. Des embranchements sont prévus pour Rouen et Dieppe alors que la ligne principale se poursuit vers Le Havre, par Harfleur[39]. Ce projet rencontre une vive hostilité de toute part.

En septembre 1836, Defontaine tenant compte des critiques, modifie son projet permettant dorénavant de rejoindre Rouen par la ligne principale et non plus par un embranchement. Le tracé jusqu’à Rouen exige quatre ponts, un souterrain de 2 500 m et un grand viaduc à Charleval (Eure) pour traverser la vallée de l'Andelle. Pour ne pas prêter le flanc à la critique, Defontaine compare les différentes variantes d’un tracé par les plateaux à celui par la vallée[40] :

« Ce tracé [celui des plateaux] se prêtait facilement à des embranchements sur Bruxelles, Calais et Boulogne. Il était donc, au point de vue politique, préférable au tracé sur la rive gauche [celui de la vallée]. Il mariait pour ainsi dire la France avec l’Angleterre et la Belgique ; mais, d’un autre côté, il négligeait les riches et nombreuses populations de la partie de la vallée de la Seine comprise entre Louviers et Paris ; il ne facilitait pas les rapports avec l’ouest de la France, et n’était pas protégé par le fleuve contre les agressions de l’ennemi. Enfin, et cette dernière considération a exercé, fort à tort, selon nous, une grande influence sur le choix de l’administration, il ne venait pas se souder comme le chemin actuel au chemin de Saint-Germain, et nécessitait par conséquent la construction d'une gare spéciale dans Paris. »[41].

Carte montrant les projets de chemin de fer de Paris à Poissy, dont celui de la Cie Riant (en jaune sur la carte) par Clichy, Gennevilliers et Colombes, s'embranchant sur celui de la Cie Laffitte & Blount.

La compagnie Riant-Laffitte-Jourdan propose au gouvernement le 5 janvier 1836[42] de construire le Paris-Rouen en cinq étapes ; Paris-Poissy, Poissy-Mantes, Mantes-Vernon, Vernon-Pont-de-l'Arche, Pont-de-l’Arche-Rouen. Le projet est transmis aux Ponts & Chaussées le 29 janvier. Le tracé débute Rue Saint-Lazare, se dirige vers Poissy selon deux directions alternatives soit par Clichy, Gennevilliers et Colombes, soit par Clichy, Saint-Ouen, Saint-Denis et Épinay, puis longe la rive gauche de la Seine jusqu’à Rouen au quartier Saint-Sever. Au-delà, la ligne remonte la vallée de Deville et redescend par la vallée de Sainte-Austreberthe jusqu’à Duclair, puis longe la Seine jusqu’au Havre. Des embranchements sont prévus depuis Rouen vers Dieppe par la vallée de Deville, le Bosc-le-Hard et Arques ainsi que vers Pontoise, Meulan, Gisors, les Andelys, Évreux, Louviers, Elbeuf, Bolbec et Yvetot[43]. Les études ont été réalisées par les ingénieurs Polonceau et Bélanger[44]. Ce tracé exige cinq grands ponts et quatre souterrains de 3 500 m. Au-delà de Rouen jusqu’au Havre, le parcours est un peu plus accidenté nécessitant des pentes plus accentuées.

Pour tenir compte des observations formulées, Riant modifie son tracé à l’approche de Rouen en faisant franchir à la ligne le col de Tourville, puis, sur la rive droite, longer les coteaux de la Mi-Voye (Mi-Voie) et atteindre les hauteurs de Sainte-Catherine au moyen d’un souterrain. Malgré les fortes pentes envisagées, cette modification du tracé permet de rejoindre le plateau du Pays de Caux et, par la suite, Le Havre et Dieppe. Ce nouveau tracé laisse certains incrédules.

Enquêtes publiques[modifier | modifier le code]

Des enquêtes sont lancées pour recueillir les avis des communes et chambres consulaires concernées par ces projets.

Ces institutions expriment parfois des hésitations et des contradictions, telle la chambre de commerce de Rouen qui exprime à la fois son hostilité au chemin de fer tout en restant favorable à voie ferrée jusqu’à Strasbourg et l’Allemagne qui pourrait faire du Havre « un second Anvers .» Crainte également de voir apparaître « un pouvoir économique aux mains de puissances financières »[45]. Le tracé par les Plateaux fait craindre à Rouen pour son activité portuaire au profit du Havre et de Dieppe. La chambre de commerce de Paris, attachée au principe d’une liaison ferroviaire entre Paris et la mer, a toujours manifesté sa préférence pour le tracé par la vallée de la Seine. La Chambre consultative des arts et métiers de Bolbec, celle de Louviers et les conseils municipaux d’Evreux et de Louviers expriment la même opinion[46]. Au contraire, Le Havre et Dieppe privilégient le tracé le plus direct, celui par les Plateaux ; le prolongement au-delà de Rouen du tracé par la vallée leur parait techniquement impossible car devant rattrapé un dénivelé très important pour passer de la vallée aux plateaux du Pays de Caux.

Le tracé par la vallée porte concurrence à la batellerie sur la Seine qui tente de s’organiser ; pour les marchandises, des bateaux tirés par des remorqueurs à vapeur sont mis en service, entre 1826 et 1828, par la Cie Bertin joignant Le Havre à Paris en 8-10 jours. Il faut quinze jours pour les bateaux transportant 400 à 500 tonneaux pour relier Rouen à Paris relayant en route les chevaux de halage[47]. Vers 1820, il faut près de douze heures par bateau à vapeur entre Maisons-Laffitte et Rouen. Les maîtres de postes se sentent spoliés. Il faut compter douze heures pour relier les deux villes en diligence[48].

En juillet 1832, une commission d’enquête est mise en place dans le département de la Seine-inférieure (Seine-Maritime) pour examiner un projet par les Plateaux et en juillet 1833 une commission dans le département de Seine-et-Oise autorisant les ingénieurs Defontaine, Vallé, Marius et Polonceau à effectuer sur le terrain les études des différents projets de chemins de fer rayonnant autour de Paris[49]. En septembre 1835, l’administration soumet le tracé par les plateaux (1er projet Defontaine) à une enquête publique. Les commissions d’enquête soit rejettent le projet soit repoussent leur avis dans l’attente de connaître le tracé par la vallée.

Le tracé par la vallée Riant-Laffitte fait l’objet d’une enquête publique au début de l’année 1836. Le projet d’un Paris-Rouen, limité à cette dernière dans le quartier Saint-Sever sur la rive gauche, s’il reçoit l’assentiment de Rouen est naturellement combattu par Le Havre, Dieppe et Fécamp. Au total, huit commissions d’enquête sur douze, seize chambres de commerce ou consulaires sur dix-neuf et huit conseils municipaux se prononcent en faveur du projet[50]. Par les plateaux ou par la vallée, aucun des tracés ne recueille un avis favorable de tous.

En novembre 1836, l’administration soumet à enquête le projet modifié par les plateaux de Defontaine. La commission d’enquête pour le département de la Seine est habilement composée de Sanson-Davillier, possédant une filature à Gisors[51], et de A. Lebobe, tous deux membres de la chambre de commerce de Paris. Pressé d’en finir, le gouvernement fait « pression » sur la commission qui, par un revirement de certains de ses membres dont de Sanson-Davillier et Lebobe, se déclare favorable, sous certaines réserves, au tracé Defontaine. Sur cinq commission départementales, trois (Seine, Oise et Seine-et-Oise) ont donné à l’unanimité un avis favorable. La commission de la Seine-inférieure a rendu un avis identique par treize voix contre dix ; celle de l’Eure est défavorable par neuf voix contre cinq[52].

Débats parlementaires[modifier | modifier le code]

Entre 1835 et 1847, le parlement est appelé à examiner dix projets de loi pour que le chemin de fer de Paris à la mer voit le jour dans sa totalité.

Un premier projet de loi est déposé le 2 avril 1835 par le gouvernement pour un chemin de fer par les plateaux, de Paris au Havre et Dieppe reprenant les travaux de l’ingénieur Defontaine. Le projet prévoit une adjudication avec mise en concurrence et une prise de participation de l’État au capital de la compagnie. Le projet n’est pas présenté en séance publique, la commission souhaitant attendre les résultats des études du tracé par la vallée de la Seine[53].

Un deuxième projet de loi est déposé par le gouvernement le 9 mai 1837[54] pour un chemin de fer de Paris à Rouen selon les études de Defontaine. Le tracé par les plateaux ou la vallée est laissé au choix du futur concessionnaire. Une aide est prévue sous la forme d’une subvention de sept millions. Là encore le projet ne dépasse pas le seuil de la commission eu égard aux avis contradictoires des villes concernées[55].

Un troisième projet est déposé le 3 juin 1837[56] en remplacement du précédent, pour un chemin de fer de Paris à Rouen, Le Havre et Dieppe. Le tracé par les plateaux ou la vallée est laissée au choix du futur concessionnaire. Une aide est prévue (subvention de 10 millions), mais seulement sur la partie du parcours jugée la plus difficile entre Rouen et le Havre, et Dieppe. La commission chargée d’examiner le projet rédige un projet prévoyant des embranchements vers Elbeuf et Louviers ainsi que la possibilité d’adjuger la section Paris-Rouen si aucune compagnie ne se présente pour l’adjudication de la ligne de Paris à la mer. Elle prévoit également deux entrées, une au quartier Tivoli pour les voyageurs et une dans le clos Saint-Lazare pour les marchandises. Mais le projet de loi n’est pas discuté en séance publique.

Un quatrième projet est déposé le 15 février 1838 dans le cadre d’un système ferroviaire[57] dans lequel figure un chemin de fer de Paris à Rouen par les plateaux, ultérieurement prolongé en direction du Havre et de Dieppe, avec embranchements vers Elbeuf et Louviers. Mais ce projet est rejeté en séance, les députés ne parvenant pas à se mettre d’accord sur le mode d’exécution des lignes principales du système ferroviaire projeté : construction par l’État ou par l’industrie privée[58].

Un cinquième projet est déposé le 26 mai 1838[59]. Le tracé est différent du premier (1835) qui avait donné lieu à une réprobation générale. La concession est de 80 ans et prévoit une clause de non concurrence par un autre tracé avant un délai de 28 ans. Les travaux sont exécutés aux risques et périls du concessionnaire sans subvention de l’État. La section Paris-Pontoise pourra être exploitée en commun avec le chemin de fer en direction du nord. Le projet est adopté par le parlement et donne lieu à loi du 6 juillet 1838 accompagnée du cahier des charges[60].

Un sixième projet est déposé le 10 juin 1839 en réponse à la demande de la compagnie concessionnaire sollicitant un allègement des conditions de son cahier des charges[61]. Outre cette sollicitation, le ministre propose d’autoriser la compagnie à n’entamer que la section Paris-Pontoise avec la faculté pour l’État de racheter cette section si dans le délai d’un an la compagnie n’obtenait pas de lui la garantie d’intérêt demandée. Finalement, le parlement écarte le projet ministériel et décide d’autoriser le ministre à résilier la concession si la compagnie le demande (loi du 1er août 1839[62]).

Un septième projet est déposé le 23 mai 1840[63], pour un chemin de fer Paris-Rouen par la vallée de la Seine. Il prévoit une participation (14 %) de l’État au capital à hauteur de 7 millions pour une dépense estimée à 50 millions. La concession est prévue pour une durée de 99 ans. La ligne s’embranche sur le chemin de fer de Saint-Germain, mais l’État se réservait le droit d’imposer une entrée spéciale et distincte dans Paris, ce qui ne fait pas l'affaire du Paris - Saint-Germain. Bien que limité à Rouen, il est envisagé de le prolonger jusqu’au Havre et, dans ce cas, le Paris-Rouen est tenue de prendre à sa charge la traversée de la ville jusqu’au début du prolongement vers la mer. Les adversaires au projet conteste la scission de la ligne en deux tronçons craignant que le tronçon Rouen-Le Havre coûte comparativement plus cher eu égard à l’intérêt moindre du Havre et du Pays de Caux et aux travaux importants à entreprendre pour franchir les reliefs plus prononcés sur le deuxième tronçon ainsi que pour la traversée de Rouen. Les débats en séance rejettent le principe d’une prise de participation de l’État et le remplace par un prêt de 14 millions ainsi que celui d’une entrée spéciale dans Paris remplacé par la pose de deux voies supplémentaires entre l’embranchement et l’embarcadère à Paris[64]. La loi, accompagnée du cahier de charges, est adoptée par le parlement et entre en vigueur le 15 juillet 1840[65].

Un huitième projet est déposé en avril 1842 pour le prolongement Rouen-Le Havre[66]. Il prévoit un prêt de 10 millions et une subvention de 8 millions. La concession est de 99 ans. Le projet de loi (article 11) prévoit la possibilité d’une gare spécifique dans Paris, ce qui soulève à nouveau des réclamations du Paris - Saint-Germain. Ce projet n’appelle pas de débats particuliers tant ce prolongement était attendu[67]. La loi accompagnée du cahier des charges intervient le 11 juin 1842[68].

Un neuvième projet est déposé le 2 juin 1845 pour les prolongements vers Dieppe et Fécamp. La durée de la concession est d’une durée égale à celle restant à courir pour le chemin de fer Rouen-Le Havre. La ligne est concédée directement sans adjudication[69]. La loi est votée par les députés le 1er juillet 1845 et par la chambre des Pairs le 15 juillet. La loi intervient le 19 juillet ; elle est commune aux chemins de fer de Dieppe et de Fécamp[70].

Un dixième projet est déposé pour proroger d’un an la durée des travaux du Paris-Dieppe, autoriser la construction de l’embranchement de Fécamp sur une seule voie et abandonner la courte voie de Merville à Bolbec. La loi est votée et intervient le 9 août 1847[71].

Compagnie du chemin de fer de Paris à la mer (1838-1839)[modifier | modifier le code]

Constitution de la société[modifier | modifier le code]

Sous la pression de l’administration[72], soucieuse de voir enfin se réaliser la voie ferrée, une association « Chouquet, Lebobe et Compagnie » est formée, en mai 1838, pour soumissionner la concession du chemin de fer de Paris à la mer. La loi du 6 juillet 1838 accorde la concession à ce groupement qui se transforme au mois d’août suivant en société anonyme sous la raison sociale de Compagnie du chemin de fer de Paris à la mer par Rouen, Le Havre et Dieppe, avec embranchement sur Elbeuf et Louviers[73]. Le fonds social de la société est fixé à 90 millions de francs, divisé en 90 000 actions de 1 000 francs[74].

Chouquet, banquier havrais, et Lebobe, membre de la chambre de commerce de Paris[75], se sont entourés du banquier Delamarre, régent de la banque de France[76], du comte Roy[77], l’un des plus grands propriétaires de France, de l’ancien banquier Alexandre Aguado[78],[79], J.-G. Humann[80], pair de France, Ch. Bérigny[81], député, duc Decazes, pair de France, J.-L. Boigues, maître de forges, etc[82].

Le comte Jaubert est désigné en qualité de directeur-général de la compagnie[83], l’ingénieur des Ponts & Chaussées Frissard, anciennement directeur du port du Havre[84], est chargé des travaux et l’ingénieur des mines Bineau est chargé du matériel.

Tracé[modifier | modifier le code]

Carte du chemin de fer de Paris à la mer publiée en 1838.
Carte du chemin de fer de Paris à la mer publiée en 1838.

Le tracé débute à Paris, au nord de la rue La Fayette[85], passe par Saint-Denis, la vallée de Montmorency, Pontoise, Chars, Gisors, Étrépagny, Charleval, Vascœuil, Blainville, Rouen rive gauche au boulevard de Beauvoisine, la vallée de Deville, Le Houlme, Pavilly, Flamanville, Yvetot, Harfleur et Le Havre. De Charleval se détache un embranchement par la vallée d’Andelle traverse la Seine à Oissel pour arriver à Rouen rive gauche au quartier Saint-Sever ; deux sous-embranchements se dirigent vers Louviers et Elbeuf. De Blainville se détache un embranchement vers Dieppe, par Estouteville, Bellencombre, le Grand-Torcy et Arques.

Le début des travaux donne lieu à la pose officielle de la première pierre sur le canal Saint-Denis.

Chute de la compagnie[modifier | modifier le code]

La compagnie se heurte pendant près d’une année à maintes difficultés ; révision des plans de l’administration, retard de l’administration dans le visa des plans modifiés, lenteur des administrations locales non préparées aux questions de chemin de fer. Parallèlement, la compagnie doit engager des dépenses pour financer les premiers travaux mais les gérants, Chouquet et Lebobe, semblent dépassés par la complexité des tâches à mener[86].

Toutes les compagnies traversent une très grave crise à l’orée de 1839. La crise économique qui sévit, augmentée de l’imprévision du devis dorénavant estimé au mieux à 120 millions, au pire à plus de 150 millions de francs, met la compagnie du Paris à la mer en péril ; les correspondants de la banque Delamarre demandent le remboursement de leurs dépôts, soit sept millions de francs[87]. La compagnie sollicite un allègement des conditions du cahier des charges[88] ; pentes plus fortes et rayon des courbes moins large, division de la ligne en trois sections (Paris à Rouen par Blainville, Rouen au Havre, embranchements de Dieppe, Louviers et Elbeuf), construction de ces sections successivement et non simultanément, un relèvement des tarifs et la garantie de l’État de 4 %[89].

En définitive, conformément aux dispositions de la loi du 1er août 1839[90], la compagnie demande au ministre d’être déchargée de sa concession. Le traité de liquidation de la société intervient le 18 août[91]. Les actionnaires sont remboursés pour 30 % en espèces et pour le reste en inscription de rente sur l’État[92].

Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen (1840-1855)[modifier | modifier le code]

L’échec de la compagnie des plateaux devenu définitif, les partisans de la ligne par la vallée de la Seine reprennent campagne en faveur de leur solution. Le chemin de fer Paris-Rouen représente la première partie du chemin de fer de Paris à la mer.

Constitution de la société[modifier | modifier le code]

Une société à dominante britannique se constitue sous la conduite d’Adolphe Thibaudeau[93] avec l’appui des banquiers Laffitte[94], Blount[95] et de leurs correspondants à Londres[96].

L’engagement d'investisseurs anglais en mal de placement dans les chemins de fer en Grande-Bretagne vite inondée de petites compagnies, vient suppléer la frilosité des capitalistes français refroidis par la crise de 1839. Mais, l'arrivée massive de capitaux étrangers, en particulier de Grande-Bretagne pays concurrent de la France, n’est pas sans susciter des craintes. Ils sont également persuadés que la ligne sera prolongée vers Le Havre et permettra des correspondances avec les vapeurs prenant le relais du chemin de fer Londres-Southampton ouvert en 1840. La part des capitaux anglais dans la compagnie du Paris-Rouen est de 52 %[97].

La société se constitue le 6 mai 1840 ; elle rachète les droits et études de la Cie Riant-Laffitte précitée, mais Riant disparaît du conseil d’administration[98]. Elle s'ingénie à écarter les demandes de prolongement vers Poissy de la ligne Paris - Saint-Germain et adopte quasiment le tracé de Riant. La loi du 15 juillet 1840 concède à Ch. Laffite, Ed. Blount[99] et Cie la ligne Paris-Rouen qui s’embranche sur le Paris - Saint-Germain.

Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen sont approuvés par ordonnance royale du 28 juin 1840[100]. Le capital est de trente-six millions réparti en 72 000 actions de 500 francs. Le conseil d’administration (Art. 27 des statuts) est composé notamment de Jacques Laffitte, Charles Laffitte (neveu du précédent), Edward Blount, Denys Benoist, Charles de Kersaint, Casimir de L'Espée[101], John Moss, William Chaplin, Charles Lawrence, John Easthope[102]. La composition du conseil d’administration reflète le partenariat franco-britannique ; trois banquiers, dont un Anglais (Blount), des députés ou futurs députés français, des entrepreneurs britanniques (John Moss, Willam Chaplin, John Easthope).

Le coût est estimé à cinquante-cinq millions de francs[103]. Joseph Locke est nommé ingénieur en chef de la compagnie[104].

Tracé[modifier | modifier le code]

Carte du chemin de fer de Paris à Rouen.
Carte du chemin de fer de Paris à Rouen.

La ligne longue de 127 km débute à Colombes, sur le Paris - Saint-Germain, se poursuit jusqu’à Poissy, traverse la forêt de Saint-Germain et longe la Seine sur la rive gauche. La ligne passe Mantes, l’éperon de Rolleboise et le contrefort de Venables. Elle traverse la Seine aux Damps et longe sa rive droite, franchit le col de Tourville et traverse à nouveau la Seine à Oissel pour arriver au quartier Saint-Sever à Rouen.

Travaux[modifier | modifier le code]

Portait de Joseph Locke.

La construction de la ligne n’est pas l'œuvre de la compagnie mais, selon une pratique alors courante en Grande-Bretagne, confiée, après mise en concurrence et par contrat de gré à gré à leurs propres frais, risques et périls sous la surveillance de l’ingénieur en chef de la compagnie, à des entrepreneurs[105]. Deux entrepreneurs anglais, sollicités par l'ingénieur anglais Joseph Locke, obtiennent quasiment tous les lots : William Mackenzie et Thomas Brassey[106].

Portrait de Thomas Brassey âgé d’une quarantaine d’années.

Seuls les lots correspondant aux ponts d’Oissel et du Manoir sont adjugés à l’entrepreneur Colvé. Les entreprises françaises n’ont pas encore acquis l'expérience nécessaire des chantiers ferroviaires de cette importance pour rivaliser avec les Britanniques (tranchées, tunnels, ponts au-dessus d’un fleuve).

Près de 10 000 ouvriers d’une douzaine de nationalités, dont la moitié anglais et irlandais plus expérimentés, sont employés sur les chantiers. La présence d’ouvriers étrangers, anglais en particulier, n’est pas sans soulever des rivalités et de l’animosité avec les ouvriers français et la population locale. Mackenzie et Brassey ouvrent une caisse de secours au bénéfice des ouvriers[107]. Les travaux débutent en janvier 1841[108]. Plus de 7 500 parcelles ont dû être acquises, presque en totalité à l'amiable, pour un montant total de 5,6 millions de francs[109]. Quatre souterrains au gabarit anglais sont construits, tunnel de Rolleboise (2 612 m)[110], tunnel du Roule (1 726 m), tunnel de Venables (404 m) et tunnel de Tourville-la-Rivière (500 m), ainsi que cinq ponts sur la Seine, à Maisons-Laffitte (quatre arches en bois reposant sur des piles maçonnées), Bezons (idem), Le Manoir (idem), Oissel et Tourville-la-Rivière.

Les gares sont l’œuvre de l'architecte britannique William Tite[111] dans un style néo-classique[112]. La gare terminus à simple rez-de-chaussée de Saint-Sever s’inspire de l’architecture italienne[113].

La voie comporte deux voies. Les rails sont importés d'Angleterre mais aussi acquis auprès de la fonderie Navarre à Évreux. L'expérience des ouvriers anglais ainsi que la maîtrise des techniques de construction qui ont fait leur preuve outre-Manche ont permis d’achever la construction de la ligne en trois ans, soit deux ans avant le délai fixé par le cahier des charges.

Inauguration[modifier | modifier le code]

Un premier train d’essai parcourt la ligne non complètement achevée fin septembre 1842[114]. L'inauguration fastueuse a lieu le 3 mai 1843, trois jours après celle du Paris-Orléans. Deux convois partent de Paris ; le second transporte les membres du gouvernement ainsi que les ducs de Nemours et de Montpensier, fils du roi Louis-Philippe. Le trajet dure 4 heures et dix minutes. À Rouen, un banquet est offert par la compagnie tandis que les pauvres de la ville se virent remettre la somme de 1000 francs par le conseil d’administration. À l'issue du repas, le clergé bénit les rails. Par ailleurs, un banquet grandiose est organisé dans la propriété de Jacques Laffitte à Maisons[115]. L'ouverture au public intervient le 9 mai et le 10 mai aux marchandises de roulage. L'année suivante, est ouvert le service marchandise de petite vitesse[116].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Aux termes du contrat avec Mackenzie et Brassey, ceux-ci sont responsables de la maintenance de la voie l’année qui suit son inauguration. Cette obligation est renouvelée pour une nouvelle période de sept ans en 1844 et 1851[117].

Une locomotive Buddicom type 120.
Locomotive Buddicom type 120.
Image populaire de l'époque (1848). Le chariot porte l'inscription roulage accéléré / Paris Rouen.

Pour le matériel, la compagnie est confrontée au faible nombre et à l’inexpérience des constructeurs français de locomotive en comparaison de la situation de l'industrie ferroviaire puissante en Grande-Bretagne qui fournit déjà une grande partie des locomotives circulant en France. Mais plutôt que d’importer des locomotives anglaises en France dont le coût sera grevé de taxe d'importation, la compagnie, sans doute sous l’influence de J. Locke, projette de créer une usine de construction de locomotive. Locke persuade les ingénieurs William Allcard et William Barber Buddicom, responsables des ateliers du chemin de fer de Great Junction, de venir s'installer en France. Selon une pratique courante en Grande-Bretagne, un contrat est passé entre la compagnie et la société Allcard Buddicom et Cie nouvellement formée pour la fourniture de 40 locomotives, 120 voitures de 2e classe, 200 wagons mais aussi, durant six ans, pour la traction des convois et l’entretien du matériel circulant sur la ligne[118]. La société emploie ses propres mécaniciens. La construction des 36 voitures de 1re classe est confiée aux Messageries générales[119].

L’usine est créée en août 1841 à Rouen, au Petit-Quevilly dans l’ancien couvent des Chartreux proche de la Seine pour réceptionner aisément les matériaux de construction nécessaires (charbon, produits métallurgiques venant en grande partie d’Angleterre). Elle est complétée d’une scierie à Rouen même. Les premiers matériels (locomotives et voitures) sont livrés en 1842. Les locomotives sont de type « Crewe engine » (ou parfois à tort « Allan type ») couramment dénommé en France « Buddicom »[120]. Ces locomotives sont de type 111 à essieux indépendants pour la traction des trains voyageurs et de type 120 à deux essieux couplés pour la traction des trains de marchandise. En l’absence de raccordement avec la ligne Paris-Rouen, la livraison du matériel s’effectue par convois hippomobiles entre l’usine et la gare de Saint-Sever. Pour y remédier, et faire face à l’augmentation de la production qui nécessite des ateliers plus vastes, l’usine des Chartreux est déplacée en 1845 à Sotteville-lès-Rouen[121].

Pour l'emprunt des voies du Paris - Saint-Germain jusqu'à Colombes, la compagnie du Paris-Rouen verse à la première, aux termes d’un traité passé le 8 mai 1840, un péage en fonction de la nature du transport (voyageur, houille, autre marchandise) et de la longueur du parcours. Le traité interdit tout cabotage du Paris-Rouen entre Paris et Colombes. Les récriminations entre les deux compagnies ne cessent pas pour autant ; le Paris - Saint-Germain estime perdre des voyageurs au Pecq qui antérieurement prenaient les bateaux à vapeur pour la vallée de la Seine, le Paris-Rouen estime que la réalisation du chemin de fer atmosphérique entre Le Pecq et Saint-Germain lui fait perdre une clientèle se dirigeant vers Poissy, Meulan et Mantes. À cela s’ajoutent des réclamations pour l’attribution d’installations indépendantes à la gare Saint-Lazare pour laquelle le tribunal de commerce de Paris donne raison au Paris-Rouen, de l’accès aux voies de la gare marchandise des Batignolles sans avoir à croiser les voies du Saint-Germain, etc. Finalement, des arrangements sont trouvés pour satisfaire les deux parties. Le péage versé par le Paris-Rouen, dont le montant correspond environ à 7 % de ses recettes, représente près de 30 % des recettes du Paris - Saint-Germain. « Avec une part de péage atteignant 40 % [Paris-Rouen et Paris-Versailles RD], la Compagnie du Saint-Germain, apparaît bien bénéficier d’un régime économique assez exceptionnel[122]. »

La ligne de Paris à Rouen est le premier exemple en France d’un chemin de fer construit par des capitaux, des ingénieurs et des entrepreneurs britanniques selon des techniques nouvelles en France. « Que ce soit sur les ouvrages d’art, sur l’architecture ou le vocabulaire technique, l’influence anglaise est omniprésente[117]. Cette expérience sera renouvelée sur le chemin de fer de Rouen au Havre, mais également Tours-Nantes et Orléans-Bordeaux[123]. »

Premier bilan[modifier | modifier le code]

« L'ouverture à l'exploitation en mai 1843 des lignes d’Orléans et de Rouen catalyse l'intérêt porté aux voies ferrées : le trafic dépasse toutes les prévisions, leur rentabilité devient évidente [le Paris-Rouen verse en moyenne 7 % d’intérêt aux actionnaires entre 1844 et 1850]. Mieux que n'importe quelle intervention législative[124],[125], cette « découverte » provoque une véritable « fièvre des chemins de fer », qui atteint de nouvelles couches d’épargnants. »[126].

Par ailleurs, la rapidité de construction en s'écartant de la conception française en matière de travaux publics privilégiant une certaine « monumentalité », si elle fit la fierté des entrepreneurs anglais soucieux avant tout de tenir les coûts, ne fut cependant pas sans mauvaises surprises. « Il fallut, en effet, rapidement remplacer les ponts en bois par des ponts métalliques ; des « effritements » se produisirent dans les tunnels dès 1845, et il fallut recouvrir de briques celui de Rolleboise. »[127].

Compagnie du chemin de fer de Rouen au Havre (1843-1855)[modifier | modifier le code]

Carte du chemin de fer de Rouen au Havre.
Carte du chemin de fer de Rouen au Havre.

La compagnie Charles Laffitte et Cie sollicite la concession de la ligne Rouen-Le Havre qui est accordée par la loi du 11 juin 1842.

Constitution de la société[modifier | modifier le code]

Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie du chemin de fer de Rouen au Havre sont approuvés par ordonnance royale du 29 janvier 1843[128]. Le capital de vingt millions de francs est réparti en 40 000 actions de 500 francs. Le conseil d’administration est composé de Charles Laffitte (banquier), vicomte Alban de Villeneuve, Xavier Feuillant (gérant de l’entreprise générale des Omnibus), comte d’Althon-Shée (Pair de France), Willaim Reed, Claude-Gaspard Dailly[129], John Easthope, John Moss (administrateur du chemin de fer Great Junction), William Chaplin (président du chemin de fer de Southampton), Charles Lawrence (président du chemin de fer Manchester à Liverpool). La part des capitaux anglais dans la compagnie est de 50 %[130].

Conformément aux dispositions de la loi du 11 juin 1842, l'État accorde un prêt de dix millions à la compagnie[131]. Par ailleurs, la ville du Havre lui accorde une subvention d’un million de francs. Pour la traversée de Rouen, le gouvernement accorde un prêt de quatre millions à la compagnie du Paris-Rouen chargée, conformément à la loi de concession du 15 juillet 1840, d’exécuter les travaux correspondant, du point d’embranchement jusqu’à Deville[132]. Comme pour le Paris-Rouen, Joseph Locke est nommé ingénieur en chef de la compagnie.

Tracé[modifier | modifier le code]

La ligne longue de 93 km s'embranche au chemin de fer Paris-Rouen au hameau de Quatre-Mares à Sotteville, franchit la Seine par un pont en bois de 370 m à huit arches sur des piles maçonnées (pont d’Eauplet) à l’extrémité de l’île de Brouilly, traverse la colline Sainte-Catherine par un souterrain de 790 m, passe au-dessus de la vallée de Darnétal, longe en tranchée le boulevard Beauvoisine où se situe la gare, se poursuit par un nouveau souterrain pour déboucher dans la vallée de Deville qu’elle remonte jusqu’au plateau en passant par Le Houlme[133]. La ligne passe ensuite Pavilly, Yvetot, contourne Bolbec au nord, de même que Saint-Romain-de-Colbosc, passe Harfleur et atteint Le Havre où la gare est située parallèlement au bassin Vauban. Le profil en long de la ligne n’est pas comparable à celui du Rouen-Paris longeant la Seine sans déclivités excessives ; il s’agit ici, au contraire, de s’affranchir d’un relief plus tourmenté[134].

Travaux[modifier | modifier le code]

Selon la même méthode que le Paris-Rouen la construction de la ligne est confiée à Mackenzie et Brassey avec un rabais de 20 % compte tenu de l’expérience acquise sur le premier tronçon[135]. La ligne a été divisée en quatre sections :

  • Sotteville à Barentin, adjugée en mai 1844 pour 13,3 millions ;
  • Barentin à Flamanville, adjugée en août 1844 pour 2,0 millions ;
  • Flamenville à Bolbec, adjugée en 1844 ;
  • Bolbec au Havre, adjugée en août 1844.

Près de deux ans sont nécessaires pour acquérir toutes les parcelles nécessaires à la traversé de Rouen pour laquelle, en raison de la nature du terrain, il fallut en partie recourir à des tranchées plutôt qu’à des tunnels.

La ligne compte quatre grands viaducs, Malaunay, Barentin (478 m), Mirville (530 m) et Harfleur ainsi que plusieurs tunnels dont celui de la colline Sainte-Catherine à Rouen, de Notre-Dame-des-Champs à Pissy-Pôville de 2 200 m, sans compter la traversée de Rouen qui demande des travaux d’importance.

Quelques mois avant l’inauguration prévue en mai, le 10 janvier 1846, le Viaduc de Barentin s’effondre[136]. Les détracteurs du chemin de fer critiquent les longues absence de Locke du chantier[137]. La mauvaise qualité du mortier est la cause de cet accident. Six mois sont nécessaires pour reconstruire le viaduc.

Pour la première fois en France, Mackenzie et Brassey utilisent des excavateurs sur le chantier[138].

Comme sur le Paris-Rouen, les gares sont l’œuvre de l’architecte britannique William Tite, dans différents styles, certaines dans un style gothique anglais (ou « néo-tudor »). La gare de la rue Verte et le terminus du Havre, toutes deux à étages, reprennent l’architecture de la gare Saint-Sever[113].

Les rails sont fournis par les forges de Sotteville vite suppléées par les forges du faubourg d’Eauplet à Rouen.

Inauguration[modifier | modifier le code]

La ligne est inaugurée le 20 mars 1847 par un train partant de Paris pour rejoindre Le Havre. En raison du contexte économique, les cérémonies sont moins fastueuses que pour le Paris-Rouen. Un lunch est offert par la compagnie au Havre et les indigents des communes traversées reçoivent un don de 1200 francs. L’ouverture au public intervient le 22 mars et celle des marchandises à partir du 1er avril[139].

Exploitation[modifier | modifier le code]

32 locomotives ainsi que 446 voitures et wagons sont commandés aux ateliers Allcard Budiccom et Cie[140]. Un traité est passé avec la compagnie du Paris-Rouen pour une exploitation commune de la ligne[141].

Premier bilan[modifier | modifier le code]

Les trains de plaisir, le touriste en chemin de fer. Gravure du dix-neuvième siècle.
Les trains de plaisir, le touriste en chemin de fer. Gravure du XIXe siècle.

La ligne Paris – Rouen – Le Havre développe une nouvelle forme de déplacement : le tourisme. Dès , s’inspirant de l’exemple britannique dont les administrateurs anglais des deux compagnies avaient connaissance, sont mis en circulation des « trains de plaisir » à des tarifs réduits de Paris au Havre, effectuant le parcours en six heures, avec départ le samedi soir et retour le lundi matin, comprenant deux nuits en train, ce qui permet aux Parisiens de passer une journée à la mer. Des trains de plaisir seront également mis en service à l’occasion d’événements tels que fêtes, expositions, courses hippiques ou régates[142].

L’animosité et la rivalité avec les ouvriers anglais atteint son paroxysme lors des journées révolutionnaires de 1848. Les gares de Rouen-Saint-Sever et de la rue Verte sont saccagées aux cris de « À bas les Anglais ! »[143]. Outre ces destructions, les émeutiers brûlent les ponts de Bezons et d'Asnières ainsi que les gares de Poissy, de Meulan et de Triel[144].

Compagnie des chemins de fer de Dieppe et de Fécamp (1845-1855)[modifier | modifier le code]

Dieppe, port de pêche mais aussi port d'importation du charbon anglais, est situé à mi-chemin du trajet le plus court entre Paris et Londres. En outre, la ligne Londres-Brighton, décidée en 1832, est ouverte en 1842

Dieppe a toujours défendu le tracé par les plateaux contre celui de la vallée, plus long de 9 lieues et donc plus cher de 40 % eu égard aux travaux de la traversée de Rouen. La mise en service du Paris-Rouen engendre une augmentation du trafic passager britannique transitant par Dieppe.

Projets[modifier | modifier le code]

En 1843, Bossange, propriétaire de vapeur sur la Manche, après avoir obtenu des subsides du conseil municipal de Dieppe, prend contact avec des capitalistes anglais et annonce l’arrivée d’un ingénieur anglais. Une soumission du chemin de fer est présentée au ministre des Travaux publics sous la caution du baron Heron de Villefosse. Afin d’accroître les chances de cette soumission, les promoteurs s'adjoignent les frères Seguin. Le projet semble compromis pour des raisons de rivalité de personnes, mais finalement, le capital est entièrement souscrit (8 millions à Londres, 1 million par une banque de Paris, les frères Seguin pour 2 millions ainsi que d’autres à Rouen et Paris). Mais en raison du trop faible rendement de la ligne, finalement l’échec est patent en août 1843[145].

Une autre compagnie se forme sous l’égide d’Arnault en association avec des capitalistes anglais, mais la souscription n’attire personne.

En octobre 1843, une compagnie du chemin de fer provisoire de Dieppe à Rouen est formée par des dieppois, dont le banquier Ferdinand Osmont et l’avocat Capperon. S'adjoignent le baron Saint-Albin, banquier parisien et ancien receveur général ainsi que des capitalistes anglais qui promettent d’investir pour la moitié du capital. Intéressé, le banquier Seillière prend la direction de la compagnie dont les actionnaires se réunissent à Paris le 30 janvier 1845. Le capital souscrit s'élève à 12,3 millions. Le conseil d'administration comprend le baron Saint-Albin, Achille Sellière, Henri Barbet, maire de Rouen, Casimir Caumont de Jumiège, conseiller d’arrondissement de Rouen, Osmont, Capperon, sir Richard Jenkins, directeur à la compagnie des Indes, Richard Norman, directeur de la Wolverhampton Shrewsbery railway, le comte de Morel, propriétaire londonien, Frédéric Barlon, directeur de la Great Western railway, James Brand, négociant à Londres, et Jane Clay, propriétaire à Londres[146].

Constitution de la société[modifier | modifier le code]

En janvier 1845, le ministre a reçu cinq projets de demande de concession, réduits à trois en février ; Sellière - Saint-Albin, Laffitte - Blount et de Villefosse (sous une nouvelle forme). Finalement, les trois postulants s’associent ensemble dans une même société[147].

Le 1er avril, les Ponts & Chaussées arrêtent le tracé ; embranchement sur la ligne Rouen-Le Havre à Malaunay, vallée du Cailly, Saint-Victor, vallée de la Scie et arrivée à Dieppe par un souterrain long de 1 634 m.

Le 28 avril la société se constitue avec un capital de 18 millions répartit en 36 000 actions de 500 francs et se voit accorder la concession de la ligne par la loi du 19 juillet 1845[148]. La souscription du capital de la société est lancée le 11 août et rencontre un vif succès ; le premier jour de l’opération, 22 % du capital est placé. La part des capitaux anglais dans la compagnie est de 15 %[149], mais sont absents ceux du Paris-Rouen ou du Rouen-Le Havre tels John Moss, John Easthope, William Chaplin, John Masterman jr, David Salomons, et d’autres investisseurs britanniques dans des compagnies ferroviaires en France. Cependant on y retrouve Ed. Blount ainsi que Thomas Brassey et Buddicom. Au mois de septembre, le cours de l’action atteint 532,50 francs.

Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie des chemins de fer de Dieppe et de Fécamp sont approuvés par ordonnance royale du 14 octobre 1845[150]. Le conseil d’administration définitif est composé de Florentin Sellière, Michel de Saint-Albin, Caumont de Jumiège, Henri Barbet, P. Cappeyron, F. Osmont, Edmond d’Althon-Shée, A. Dailly, et Anne Crétu.

Pour l’exploitation de la ligne, la compagnie traite avec celle du Rouen-Le Havre la traction des convois. Début 1846, Brassey et Mackenzie signent un traité avec la compagnie pour la construction de la ligne livrable en juin 1847[151].

Difficultés rencontrées[modifier | modifier le code]

Plan de la ville de Dieppe avec les installations de la gare.
Plan de la ville de Dieppe avec les installations de la gare.

La crise de 1846-1847 n'est pas sans conséquence sur la compagnie. « La Bourse entra de nouveau en crise en avril 1846. Cet accès de faiblesse était dû, selon Léon Faucher, au retrait des capitaux anglais, les spéculateurs réalisant leurs bénéfices. »[152].

L’effondrement du viaduc de Barentin et l'incertitude du rendement de l’embranchement vers Fécamp enclenchent un mouvement à la baisse du cours des actions à 354,00 francs en juillet 1846. Mais rien n’y fait et le cours descend jusqu'à 321 francs en février 1847. Cette évolution à la baisse du cours ne facilite pas l’appel des fonds lors des différents versements des souscripteurs. Le devis des travaux est en outre dépassé. La compagnie renonce à rejoindre Fécamp[153].

Malgré cette crise et les difficultés rencontrées sur le terrain, les entrepreneurs poursuivent la construction de la ligne qu’ils escomptent terminer en mars 1848. La compagnie sollicite une aide de l’État au moment où le cours chute à 305 francs.

La loi du 9 août 1847[71] modifie le cahier des charges de la compagnie mais l’embranchement vers Fécamp (Beuzeville-Fécamp) est suspendu dans l’attente de jours meilleurs[154].

Le secours de l’État arrive trop tard ; les travaux sont arrêtés et les ouvriers anglais, congédiés, repartent en Angleterre. Une contestation apparaît sur le prix du marché d’exploitation avec la compagnie du Rouen-Le Havre ; pour un même tarif on parcourt 30 km sur le Rouen-Dieppe contre 80 km sur le Rouen-Le Havre[155].

Enfin, un premier convoi parcourt la ligne le 28 juin 1848 et l’ouverture officielle intervient le 1er août[156].

Bilan[modifier | modifier le code]

La compagnie du chemin de fer de Dieppe, dont le coût dépasse le devis, est l'une des victimes, parmi d’autres, de la crise de 1847, la conduisant à abandonner la construction de l'embranchement de Fécamp. Durant cette crise « on sacrifie les lignes les plus mal engagées avec l'espoir de libérer leur disponibilités au profit des autres. »[157]

Fusion des trois compagnies[modifier | modifier le code]

Une conclusion s'impose ; ayant en commun les mêmes actionnaires et les mêmes intérêts, une exploitation commune entre les trois compagnie est avantageuse pour tous. Elle intervient le 18 décembre 1847[158]. Cette exploitation commune s'organise autour d’une même administration centrale, l'absence de rupture de charge à Rouen, un personnel banalisé, des tarifs communs et une même entreprise chargée de la traction. « Au voyageur qui s’en allait de Paris au Havre ou à Dieppe, rien ne permettait de deviner que par son billet unique, il contribuait à remplir les caisses de trois compagnies au prorata des parcours kilométriques effectués sur chacune de leur ligne[159]. » Ainsi intégrées, reprenant en l'espèce un fonctionnement courant en Angleterre à l'époque, les trois compagnies pouvaient offrir des offres commerciales sur toute l'étendue du réseau tels des « trains de plaisirs » mis en place antérieurement sur Paris, Rouen et Le Havre ou des liaisons mixtes fer-mer entre Paris et Londres via Dieppe et Newhaven consécutivement à des accords commerciaux avec la compagnie du chemin de fer Londres-Brighton et une compagnie de navigation.

Locomotive construite par les ateliers Allcard Buddicom aux Chartreux à Rouen en 1844 et incorporée dans le parc de la Cie de l’Ouest sous le no 255.

En difficulté financière, la compagnie du Rouen à Dieppe et Fécamp, confie en fermage l'exploitation de sa ligne à la compagnie du Paris-Rouen contre le versement annuel d'un loyer de 288 000 francs[160].

Enfin, avec le nouveau régime du Second Empire s'installe une nouvelle politique ferroviaire exposée par de Morny en 1852 à l'occasion du débat sur la loi relative au Lyon-Méditerranée[161] qui vise à constituer des ensembles monopolistiques de grande étendue sur une partie du territoire, dotés d’une concession de longue durée[162] et concentrés aux mains de groupes puissants, à savoir la Haute banque parisienne au détriment du capitalisme local, pour assurer la desserte de zones a priori peu propice à de lourds investissements.

C’est dans ce contexte, que les lignes du réseau normand sont tout d'abord réunies dans une Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et du Nord-Ouest en vertu d’un traité passé entre elles en janvier 1855[163], puis intégrées dans la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par des conventions de février et avril 1855 approuvées par décret du 7 avril 1855 : loi du 2 mai 1855, réunissant l'ensemble des concessions dans la Compagnie de l’Ouest et approuvant les dispositions financières[164], et décret du 16 juin 1855 autorisant la société anonyme de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest[165].

Épilogue[modifier | modifier le code]

La ligne de Paris à la mer qui devait, entre autres raisons selon ses promoteurs, permettre une liaison la plus directe possible entre Paris et Londres se vit ravir cet avantage au fur et à mesure que le développent du réseau de la Compagnie du Nord fit de Calais et Boulogne les débouchés de la liaison transmanche relayée par des trains rapides concurrençant la longue traversée maritime entre Newhaven/Brighton et Dieppe/Fécamp. Il revient aujourd'hui au tunnel sous la Manche d'assurer une liaison ferroviaire sans discontinuité entre les deux capitales.

Par ailleurs, le profil accidenté de la section Rouen-Le Havre est à l'origine du projet d'une ligne du Sud-Ouest permettant une liaison plus directe et moins contraignante en matière de traction entre Le Havre et son hinterland.

Souvenirs[modifier | modifier le code]

Locomotive 1-1-1 Buddicom Saint Pierre de 1844 (Cité du train à Mulhouse).
Locomotive Buddicom de la même série que la Saint Pierre montrant l'état d'origine avant restauration.

La collection du musée du chemin de fer à Mulhouse présente une locomotive de la compagnie du Paris-Rouen de type Buddicom ; locomotive, baptisées « Saint-Pierre ». Cette locomotive, de type 111, fut construite en 1844 et porte le numéro 33, puis 0.133 après le rachat du Paris-Rouen par la Compagnie de l'Ouest en 1855[166].

La mise en service de la ligne et la nouvelle mode du tourisme inaugure l’édition de guides de voyage tel celui de Jules Janin le plus répandu et illustré par le célèbre Morel-Fatio, peintre de la marine[167].

La numismatique ferroviaire garde le souvenir de la Compagnie du Paris-Rouen par les plateaux :

  • loi du 6 juillet 1838[168] ;
  • commémoration de la pose de la pierre du pont au-dessus du canal Saint-Denis[169] ;

et de la Compagnie du Paris-Rouen par la vallée :

  • inauguration en 1843.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Ribeill (1993), pages 26 à 28.
  2. Durbec, page 642.
  3. Charles Dupin (baron), Forces productives et commerciales de la France, Tome second, Paris, Bachelier libraire, 1827, « Sur la circulation intérieure de la France, et spécialement sur le canal maritime de la Seine, sur Paris port de mer, et sur le canal de Paris au Rhin », page 281 et suiv. (voir page 297,ordonnance du 16 février 1825 relative aux projets de canal maritime de la Seine). Projet présenté à l'Académie des sciences, séance du lundi 17 avril 1829 ; Discussion sur le projet d’un canal maritime entre le Hâvre et Paris, in Le Globe, journal littéraire, Paris, samedi 22 avril 1826 (Tome III, n° 52, page 273 et suiv.)
    Voir également Du canal maritime de la Seine, in Journal des connaissances usuelles et pratiques, 6e année, n° 64, tome 12, juillet 1830, Paris, au bureau du journal, 1830, page 92.
  4. « Stéphane Flachat, « Du canal maritime de Rouen à Paris », Paris, 1829 », sur https://books.google.fr (consulté le 26 octobre 2010)
  5. « Louis de Gallois, « Des chemins de fer en Angleterre, notamment à Newcastle » – Annales des mines, 1818 », sur http://annales.ensmp.fr (consulté le 26 octobre 2010). Voir article sur de Gallois.
  6. « J. J. Dubochet, « Les routes à ornières comparées avec les canaux et les routes ordinaires » in revue le Producteur, 1826 », sur gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010) et « Coste et Perdonnet, « Sur les chemins à ornières », in Annales des mines, Paris, 1829 », sur https://books.google.fr (consulté le 31 octobre 2010). (Voir article sur Perdonnet)
  7. dénommés à l’époque « système de chemins de fer » que nous traduirions aujourd’hui par « schéma directeur ».
  8. Ribeill 1990 AHICF, qui cite le projet de réseau d'Henri Fournel (1833).
  9. G. Lamé, É. Clapeyron, S. et E. Flachat, « Vues politiques et pratiques sur les travaux publics de France », Paris, Éverat, 1832 (sur le site de la BNF consulté le 26 octobre 2010), ouvrage « moins exclusivement saint-simonien et beaucoup mieux argumenté sur le plan technique » (cf. Caron, page 93). Voir G. Ribeill 1990 AHICF et l'analyse d'E. Pereire parue dans le National (22 septembre 1832) repris par Laurent de Villedeuil, page 119.
  10. Caron, page 94 in fine : « Il n’est pas exact d’affirmer que le corps des Ponts et Chaussées resta indifférent à la nouvelle technologie ; ce qui frappe au contraire c’est la rapidité avec laquelle il chercha à en contrôler le développement, à l’encadrer fermement, dans le réseau de la réglementation et de la tutelle, à lui imposer un régime le plus proche possible de celui des modes de communications existants [routes et canaux]. » C’est cette nouvelle « mainmise » des Ponts et Chaussées sur la question des chemins de fer qui conduit Duberc, page 656, à indiquer que tous les projets privés précurseurs du début des années 1830 « furent classés [par elle] sans plus, avec avis défavorable ».
  11. Voir François Caron in "Les grandes étapes de l’évolution des réseaux du XIXe au XXe siècle" : « Le chemin de fer devait permettre de combler le retard économique de certaines régions, de remodeler l’espace économique français, de faire de la France la plaque tournante du transit international. Il fallait assurer et garantir l’unité de la nation… l’adhésion profonde des élites françaises et des Français eux-mêmes à la vaste entreprise d’aménagement du territoire que fut la construction des chemins de fer. » (Colloque "Transports et réseaux : continuités et ruptures", Paris, 18 novembre 2004, page 16).
  12. Laurent de Villedeuil, page 115 et 130. Ce système de chemin de fer rayonnant autour de Paris ne fit pas l’unanimité. (Voir K. Bowie, 2003, page 44 et suiv.).
  13. « Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau » Tome1 - 1884 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010). Figuier dans son ouvrage « Les merveilles de la science », tome premier, Paris, 1867, indique que la loi de 1833 est une réaction de l’administration des Ponts et Chaussées à l’initiative des ingénieurs Perdonnet, Mellet, Henry et Cerfberr (les trois derniers anciens élèves de l'École polytechnique) de constituer une société au capital de 500 000 F pour étudier les grandes lignes de chemin de fer en France. Cette assertion est reprise de Perdonnet, selon G. Ribeill 1993 - page 76.
  14. La vitesse présente un avantage indéniable quand le tracé offre de faibles pentes et de larges courbes, nécessitant parfois de créer de nombreux ouvrages d’art : pont pour franchir les vallées, tunnel pour traverser les crêtes. Ces conditions peuvent surenchérir le coût de la construction mais nourrissent l’espoir d’être compensées par les recettes nées d’un trafic accru en comparaison de la situation antérieure ; tout dépendra des tarifs proposés.
  15. La desserte des centres commerciaux intermédiaires est de nature à apporter rapidement des recettes avec un trafic assuré garantissant ainsi le succès de l’investissement effectué (la problématique du tracé direct et du tracé indirect se retrouve également pour le Paris-Meaux (K. Bowie 2005) et le Paris-Strasbourg).
  16. Caron, page 129. Voir également l’article Idées sur les réformes économiques, commerciales et financières applicables à la France de List in « Revue encyclopédique, ou Analyse raisonnée des productions les plus remarquables », volume 49, page 489, Paris, janvier-mars 1831, évoquant Paris comme centre du commerce continental lorsque les « routes nouvelles » (voies ferrées) arriveront à leur perfection.
  17. Navier, « De l’établissement d’un chemin de fer entre Paris et Le Havre, via Rouen, ligne à double voie destinée au transport de marchandises », Paris, imprimerie de Firmin Didot, mai 1826 (sur le site de la Bibliothèque numérique patrimoniale de l'École nationale des ponts et chaussées).
    Voir également le « Journal « Le Globe » - Paris – 4 mai 1826 », sur https://books.google.fr (consulté le 26 octobre 2010), le « « Bulletin des sciences technologiques » – 1826 – article n° 45 », sur https://books.google.fr (consulté le 26 octobre 2010), la « « Revue encyclopédique » - 1827, voir note 1 page 654 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010), et « André Guillerme, « Bâtir la ville », page 76 in fine », sur https://books.google.f (consulté le 26 octobre 2010).
    Joseph Dutens dans son ouvrage Histoire de la navigation intérieure de la France, 1829 ,volume 2, page 239 et suiv. donne un résumé du projet de Navier et le compare aux projets d'amélioration de la navigation sur la Seine.
  18. Voir André Guillerme in revue « Flux », n°6, 1991, pages 11 et 12, article Genèse d'une catégorie dans la pensée de l'ingénieur sous la Restauration
  19. de Gerstner indique un coût de 26 millions, soit 118 000 F/km dans son « Mémoire sur les grandes routes, les chemins de fer et les canaux de navigation », 1827, page (c)
  20. Durbec, pages 648 et 643.
  21. Durbec, page 647.
  22. Voir François Bartholony, « Quelques idées sur les encouragements à accorder aux Compagnies concessionnaires des grandes lignes de chemins de fer et autres travaux d'utilité publique. » daté in fine du 1er mai 1835, Paris, imprimerie de Firmin-Didot frères, 1836, note bas de page 9 (sur le site Gallica de la BNF); « Déjà, en 1827, MM de Lapanouse et Bartholony, firent partie d’une mission qui chargea M. Navier, ingénieur en chef des ponts et chaussées, de faire les études préparatoires d’un chemin de fer de Paris au Hâvre. »
    Audiganne, « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans », Paris, 1858, Tome 1, page 365, note 1 bas de page,indique la date de 1824 et cite les banquiers Bartholony et Mallet.
    Durbec indique, page 648, reprenant Laurent de Villedeuil n° 467 page 201, que « F. Bartholony avait fait étudier par Navier, en 1827 (sic), la ligne Paris - Le Havre. Bien que les études de ce denier ne lui eussent pas paru probantes, il avait tout de même soumissionné, « un peu plus tard », pour obtenir la concession de la ligne en question. »
    Ribeill 1993, page 68 : Bartholony, lié à Beaunier concessionnaire du Saint-Étienne-Andrézieux, s’est très tôt intéressé aux chemins de fer ; il travaillait à la banque Lapanousse lorsque celle-ci soumissionna pour la ligne Saint-Étienne - Lyon finalement concédée aux frères Seguin et Biot.
  23. Durbec, pages 641, 643 et 645.
  24. Durbec, page 648.
  25. G. Ribeill 1993, pages 67 et 82. Mellet et Henry sont deux ingénieurs civils, anciens élèves de Polytechnique, qui ont ouvert un bureau d’études à Paris, 8 rue Laffitte. Après avoir obtenu la concession du chemin de fer d'Andrézieux à Roanne, ils postuleront sans succès, pour un Paris – Roanne et un Bourg – Lyon en 1833, pour le Paris – Versailles et un Bordeaux – La Teste en 1837, puis à nouveau un Paris – Saint-Étienne via Roanne en 1840. Pierre-Charles Laurent de Villedeuil fait état, page 113, notice n° 204, d'un article paru dans le journal Le Globe, en date du 21 février 1832, « et qui pourrait être de M. I. Pereire », faisant mention (page 114, 1re colonne in fine et suiv.) d’un projet présenté début 1831 par une compagnie pour un chemin de fer de Paris à Pontoise avec prolongement jusqu’à la mer ; deux compagnies étaient en concurrence pour l'adjudication. En octobre, le ministre des Travaux publics mit en adjudication ce chemin de fer mais limité à Pontoise. Les deux compagnies renoncèrent à soumissionner du fait de cette limitation du parcours et de clauses du cahier des charges inexécutables. Le ministère après avoir corrigé le cahier des charges et donné la faculté de prolonger le chemin de fer jusqu’à la mer, remit ce projet en adjudication début novembre ; une seule compagnie soumissionna et fut déclarée adjudicataire.
  26. Durberc, page 651.
  27. « « Bulletin des sciences technologiques » – 1831 - article n° 68, page 184 », sur https://books.google.f (consulté le 26 octobre 2010)
  28. Durbec, pages 652 et 655 : Charles Testu, commanditaire des compagnies Cordier ou Picard, aurait soumissionné en juin 1830 un semblable chemin de fer de Paris à Dieppe via Gisors, Gournay, Neufchâtel, Forges avec embranchement depuis Argenteuil vers Saint-Germain et Poissy en direction de Granville et Cherbourg. Testu aurait été entouré d’Henry Siméon.
  29. Leclercq, page 174 : « L’administration des Ponts & Chaussées ne voit plus dans leur projet que « quelques lignes tracées sur la carte de Cassini. » Dans cette affaire, comme dans d’autres, il y a beaucoup trop d’actes manqués pour ne pas également révéler un flottement des investisseurs potentiels. » Pierre-Charles Laurent de Villedeuil indique, page 114, 2de colonne, citant un article du Globe, daté du 21 février 1832, que le Conseil d’État se prononça « à une majorité de quatorze voix contre onze, et sous l’influence d’intérêts particuliers très actifs et qui ont su s’y faire jour. »
  30. Durbec, page 653 indique qu’une semblable demande aurait également été formulée par la compagnie Cordier, ou la compagnie Picard.
  31. A. Térade, page 84. À l’époque, Poissy est un vaste marché à bestiaux pour l’alimentation de Paris. Voir également Journal de l'industriel et du capitaliste, Tome 2, page 230, Paris, 1836 qui présente ce projet soumis à enquête et justifié par les difficultés de navigation entre Poissy et la capitale en raison « des nombreuses îles, les pertuis, les baissiers et les ponts que l'on rencontre entre ce port et Paris ».
  32. Durbec, pages 665 et 666 indique un projet Saint-Germain - Poissy présenté par Hageau, ingénieur du chemin de fer d’Epinac dont l’un des investisseurs est le banquier Hagerman, actionnaire du canal de Bourgogne, par ailleurs propriétaire à Paris, avec Mignon, des terrains du quartier Tivoli où sera implanté le premier embarcadère du chemin de fer Paris - Saint-Germain. Il était également lié aux banquiers F. Bartholony et A.-C. de Lapanouse pour « la conservation et administration [en France] des rentes napolitaines. » (cf. A. Térade, page 83). On retrouve Hagerman au conseil d’administration de la Cie du chemin de fer d’Orléans dont le décès, en 1839, sera l’occasion pour F. Bartholony, membre également du conseil, d’en prendre la direction en évinçant Lecomte son promoteur.
  33. Durbec page 653. A. Térade, page 84, indique que Riant a effectué un « voyage en Angleterre [en 1834] à l’effet d’étudier les chemins de fer » .
  34. Durbec page 655. Annie Terrade, page 83, indique que ce projet est sans doute lié au projet d’entrepôt sur les terrains du quartier Tivoli, appartenant aux héritiers Mignon dont Riant était le notaire, « auquel la ligne aurait donné une desserte autre que routière, l’ouvrant au trafic des marchandises arrivant à Saint-Ouen par le fleuve. » Stoskopf, page 82, indique que Bartholony a proposé, en 1833, un Paris-Saint Denis (N.B. : seul ou associé avec Noblet et/ou Ardoin & Riant ?).
  35. Didier Nicolas Riant (1790-1864), fils de Jean Marie Riant négociant à Lyon, est marié en premières noces (1816) avec Catherine Amable Louise Mignon (1795-1833). Veuf, il se remarie en 1835 avec Joséphine Anne Françoise Fayard de Bourdeille (1809-1881)(Voir généalogie). Didier Nicolas Riant est notaire à Paris de 1816 à 1863 et membre du Conseil général de la Seine. Il est d’une fratrie composée, entre autres membres, de trois autres frères, dont deux, Joseph Ferdinand et Jean Louis, sont marchands de fers, propriétaires (1825 -1831) des mines de Fins (Allier), maîtres de forges en Basse Indre et fondateur, en 1845, de la Compagnie des mines, fonderie et forges d’Aubin (Aveyron) (Voir Jean Lambert Dansette, « Histoire de l’entreprise et des chefs d’entreprise en France – tome 2 : les temps des pionniers (1830-1880) », Paris, L’Harmattan, 2001 (page 198-199)).
  36. Durbec, page 654.
  37. Voir Soumission de la compagnie du chemin de fer du nord, in François Bartholony, « Du meilleur système à adopter pour l'exécution des travaux publics en France, et notamment des grandes lignes de chemins de fer », Paris, impr. de A. Belin, 1838, page 173 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
    La compagnie est dissoute en 1838 après que le chemin de fer du Nord ait été concédé à Cockerill ; le gouvernement ayant préféré le principe de la subvention demandé par Cockerill, plutôt que le principe de la garantie d’intérêt demandé par Bartholony (voir François Bartholony, « Appendice à l'écrit "Du meilleur système à adopter pour l'exécution des travaux publics et notamment des grandes lignes de chemins de fer" », Paris, Adolphe Blondeau, 1839, page 12 (sur le site Gallica) & François Bartholony, « Du meilleur système à adopter pour l'exécution des travaux publics en France, et notamment des grandes lignes de chemins de fer », Paris, impr. de A. Belin, 1838, page 183 et suiv. (sur le site Gallica de la BNF).
  38. Notice nécrologique de Defontaine.
  39. Durbec, page 658.
  40. « Defontaine, « Mémoire sur le projet d'un chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe » – 1837 », sur https://books.google.fr (consulté le 26 octobre 2010) et sur Digital library. Mellet et Henry font valoir que le nouveau tracé Défontaine de 1836 équivaut au leur daté de 1831 (cf. "Des divers tracés des chemins de fer proposés dans la direction de Paris à Rouen" in Journal de l'industriel et du capitaliste, Tome 2, page 147, Paris, 1836).
  41. « Auguste Perdonnet, « Traité élémentaire des chemins de fer » Volume 1 - 1855 », sur https://books.google.fr (consulté le 26 octobre 2010)
  42. Erreur de date de Durbec, page 654.
  43. Durbec, page 662.
  44. Polonceau A.R., Belanger J.-B. Projet d'un chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre à Dieppe par la vallée de la Seine, 8 janvier 1836, imprimerie Moreau de Saint-Fussien, 60 p. Dans un article paru dans la Revue de Paris (1836), Victor Charlier, ami de Polonceau, maître des forges et membre de la Commission des chemins de fer (voir biographie), décrit la reconnaissance de l'itinéraire du chemin de fer par les deux ingénieurs, en donnant des informations sur les considérations économiques et techniques de leur choix pour le tracé par la vallée de la Seine.
  45. Caron, page 107.
  46. Durbec, pages 659, 660 et 662.
  47. Durbec, pages 646 et 650.
  48. Bocard, page 11.
  49. « Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, « Bibliographie des chemins de fer » Tome 1 – 1903 (Voir pages 130 et 150) », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010)
  50. Durbec, page 664 - note 1.
  51. voir Stoskopf et Jean Lambert-Dansette, « Histoire de l'entreprise et des chefs d'entreprises en France », Paris, L'Harmattan, 2003. Caron, page 142, indique que Sanson Davilliers avait envisagé un Paris-Dieppe en association avec James de Rothschild.
  52. Durbec, pages 668 et 669.
  53. « Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau » Tome 1 - 1884 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010) Caron, page 96, indique que l’absence de vote est consécutif au refus de l’administration de confier à l’industrie privée la construction des grandes lignes ; les lignes courtes et les embranchements pouvaient par contre lui être confiée.
  54. « Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, « Bibliographie des chemins de fer » Tome 1 – 1903 (page 232) », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010)
  55. Durbec, page 663, précise que pendant l’examen par la commission, le ministre soumis un projet de la compagnie (Riant) qui assurait pouvoir réaliser le parcours Paris-Rouen sans subvention).
  56. « Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau » Tome1 - 1884 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010) et rapport devant la Chambre des députés, par Mathieu - séance du 13 juin 1837.
  57. « Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau » Tome 1 - 1884 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010) Voir également l’ exposé des motifs de la loi par le ministre.
  58. La compagnie Riant n’avait pas abandonné son projet et multipliait les mémoires auprès de l’administration pour la convaincre du bien-fondé et de la solidité de son projet jusqu’à ouvrir une souscription publique afin de recueillir les premiers fonds ; près de 70 millions furent rassemblés fin mai 1838 Voir mémoire compagnie Riant - 1838.
  59. « Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau » Tome 1 - 1884 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010)
  60. Exposé des motifs du projet de loi et cahier des charges de la concession.
  61. Exposé des motifs et projet de loi.
  62. Loi du 1er août 1839. Voir également « Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau » Tome 1 - 1884 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010) et Frissard, « Histoire du port du havre », Le Havre, 1837, page LXX - bas de la page.
  63. « Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau » Tome 1 - 1884 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010) Voir également l’exposé par Jaubert, ministre, rapport par Garnier-Pagès et débats Annales du parlement français.
  64. Caron, page 146, indique que cette question d’une entrée spéciale dans Paris est à l’origine de la dégradation des relations entre le Paris - Saint-Germain et l’administration « La concession de 1835 avait été conçue pour permettre à la ligne de servir d’entrée dans Paris aux chemins de fer de Rouen, de Saint-Denis et de Pontoise. Les travaux d’art et les infrastructures avaient été établies dans cette perspective. »
  65. Collection complète des lois et décrets (NB : Il est à noter que dans les débats, un orateur, le marquis de Chasseloup-Laubat défendant la cause du Havre, évoque une nouvelle demande d’une compagnie par les plateaux. Mais peut-être n’était-ce qu’un effet d’annonce).
  66. « Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau » Tome 1 - 1884 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010) Voir également exposé des motifs, projet de loi et cahier des charges.
  67. Rapport à la Chambre par Vitet.
  68. Loi du 11 juin 1842.
  69. « Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau » Tome 1 - 1884 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010) Voir également rapport à la Chambre des députés par Pascalis.
  70. Loi du 19 juillet 1845.
  71. a et b « Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau » Tome 1 - 1884 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010)
  72. Caron, page 130 et Durbec, page 670.
  73. Ordonnance royale portant autorisation de la société.
  74. Durbec page 671.
  75. Biographie de Lebobe (NB : il sera plus tard député de Seine et Marne).
  76. Biographie de Delamarre.
  77. Biographie du comte Roy.
  78. Alexandre Aguado, qui avait fait la guerre d’Espagne dans le camp français s’était installé à Paris depuis 1814. D’abord marchand de vin, il devint plus tard banquier de Ferdinand VII, roi d’Espagne, qui le fit marquis de Las Marismas del Guadalquivir. Il fit fortune et fut naturalisé français en 1828. Il devint aussi maire d’Ivry et l’un des soutiens financiers de l’Opéra de Paris après sa privatisation en 1831
  79. L’intérêt d’Aguado pour ce projet de chemin de fer lui est peut-être venu par l’intermédiaire d’Henri Fournel qu’il avait nommé directeur du Creusot lors de son investissement malheureux dans cette entreprise, entre 1829 et 1830. Fournel s’est intéressé aux chemins de fer dans les années 1820 lorsqu’il était directeur des usines de Brousseval près de Saint-Dizier ; pour conjurer la ruine prochaine des industries de Champagne, il avait proposé, en 1829, un chemin de fer de Gray à Saint-Dizier (« De l'Influence du chemin de fer de Gray à Saint-Dizier sur les usines et les forêts de la Champagne et de la Lorraine » - BNF, notice n° FRBNF32121204).
  80. Biographie de J.-G. Humann
  81. biographie de Ch. Bérigny
  82. Aguado détenait le plus grand nombre d’actions (10 940), Delamarre (3 191), Humann (2 250) (cf. Jean-Philippe Luis, L'ivresse de la fortune. A.M. Aguado, un génie des affaires, Paris, 2009, Éditions Payot & Rivages, p. 256).
  83. Caron, page 130 : Jaubert sera ministre des travaux publics dans le cabinet Thiers et devra défendra au parlement le projet par la vallée de la Seine après la chute de la compagnie des plateaux
  84. Biographie de Frisard.
  85. La gare tête de ligne est envisagée sur les terrains des anciens clos Saint-Lazare et Saint-Charles, entre le faubourg Saint-Denis et le faubourg Poissonnière (Voir L’ami de la religion, journal ecclésiastique, politique et littéraire, Paris, 1838, page 141).
  86. Durbec, page 671. Jules Seguin dénonce l’incompétence technique des promoteurs et leur faible apport financier Cf. « Chemins de fer. De leur exécution par l’industrie particulière », Paris, 1838 – pages 1 à 3. De même, selon Dunham (p. 195), « Séguier présentait les dirigeants de cette société comme de riches capitalistes qui ignoraient tout des chemins de fer. »
  87. Caron, page 145 : La banque est sauvée de la faillite par une intervention de la banque de France. Dunham, page 53, indique également le refus des capitalistes anglais de donner leur concours à cette compagnie.
  88. Frissard « Histoire du port du Havre », Le Havre, 1837 - page LXV.
  89. garantie d’intérêt que le gouvernement accorde à la Compagnie d’Orléans aux prises à des difficultés semblables à la même époque.
  90. Loi du 1er août 1839 qui autorise le ministre des travaux publics à résilier les conventions résultant du cahier des charges joint à la loi du 6 juillet 1838, relative à l’établissement d’un chemin de fer de Paris à la mer.
  91. Durbec, page 672. Lebobe fut désigné comme liquidateur de la compagnie qui, entre autres, avait acquis dans Paris des terrains dans le Clos Saint-Charles, situé dans la partie nord du Clos Saint-Lazare. C’est sur ces anciens terrains de la compagnie que fut construit par la suite l’hôpital Lariboisière (voir Karen Bowie et autres, « Polarisation du territoire et développement urbain : les gares du Nord et de l’Est et la transformation de Paris au XIXe siècle », Paris, AHICF, 1999).
  92. Jean-Philippe Luis, L'ivresse de la fortune. A.M. Aguado, un génie des affaires, Paris, 2009, Éditions Payot & Rivages, p. 257, note 152 [Archives de Paris DQ7 3472].
  93. A. Thibaudeau était auparavant intéressé à la ligne par les Plateaux Edmond de Lignères Alton-Shée (comte d') pair de France, « Mes mémoires (1826-1848) », Paris, 1869 et Revue moderne, tome cinquantième, Paris, janvier 1869.
  94. Jacques et son neveu Charles. NB : Jacques Laffitte, député de Rouen, chef de la gauche avancée à la chambre des députés, apporte des voix au cabinet de Thiers dont Jaubert est le ministre des Travaux publics.
  95. Dans ses mémoires, Sir Edward Blount écrit : « Comme je le connaissais bien (NB : Dufaure), je lui dis "Voulez-vous que je trouve en Angleterre les capitaux nécessaires à la construction d'une ligne de Paris à Rouen ?" M. Dufaure avait sur ce projet une vision plus optimiste que son ami M. Thiers. Il me promis que, si je trouvais 600 000 £ (15 000 000 francs) en Angleterre et autant en France, il me donnerait une garantie pour une troisième tranche de 600 000 £. Je me rendis aussitôt en Angleterre, d'abord à Londres puis à Liverpool et Manchester et revins promptement avec les 600 000 £. Ce succès donna du courage aux capitalistes français, et j'eus le plaisir de les voir souscrire rapidement pour un autre montant de 600 000 £. » (En fait de garantie, l’État français accorda à la compagnie un prêt de 14 000 000 francs).
  96. Durbec, page 675. Également « Isaac Pereire - La question des chemins de fer - Imprimerie Cl. Motteroz - 1879 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010) : « En 1840, des capitalistes anglais sollicitèrent, par l’intermédiaire de la maison Charles Laffitte et Blount, la concession du chemin de fer de Paris à la mer, et cette concession leur fut accordée le 15 juillet de la même année par des considérations politiques, et sur les pressantes recommandations de M. Guizot, alors ambassadeur à Londres. » Caron, page 145, souligne que « le groupe du Saint-Germain était placé hors jeu. » Maréchal, pages 67 et 72, précise que Charles Laffitte s’est rendu en Grande-Bretagne en 1839 pour rencontrer les investisseurs anglais.
  97. Ribeill, page 157.
  98. Terrade, page 84.
  99. voir biographie dans Stoskopf.
  100. Statuts de Cie du chemin de fer de Paris à Rouen.
  101. Voir biographie de Joseph, François, Casimir de L'Espée (1793 - 1873) et généalogie.
  102. Dunham, pages 54 et 401 : Parmi les investisseurs anglais on trouve la direction du Southwestern Railway. Figurent également John Moss, banquier à Liverpool (NB : un des fondateurs du Liverpool-Manchester, administrateur du The Great Junction Railway) et futur directeur au Paris-Rouen-Le Havre et à la Cie du Nord, John Easthope, membre du parlement (NB : propriétaire du Morning Chronicle) et futur directeur à la Cie de l’Est et à l’Orléans-Bordeaux, William Chaplin (NB : président du Southampton Railway), futur directeur au Paris-Rouen-Le Havre et à la Cie du Nord, John Masterman Jr, banquier londonien futur directeur à la Cie du Nord principal soutien financier du Paris-Rouen-Le Havre et promoteur des Cies du Nord, du Centre et de Paris-Lyon. (NB : figure également, Charles Lawrence, maire de Liverpool).
  103. Bocard, page 14.
  104. Marechal, page 72 et Payen & Combe : l'ingénieur anglais Joseph Locke a fait son apprentissage dans les chemins de fer auprès de George Stephenson en 1818. Il participe à la construction du Liverpool-Manchester, du Great Junction et du Londres-Southampton. Voir également notice nécrologique de Locke
  105. Marechal, pages 72 à 74. NB : Ce principe avait été mis en œuvre antérieurement pour le Mulhouse-Thann et le Strasbourg-Bâle dont la construction et la livraison du matériel avait été confiées, par contrat, à Nicolas Koechlin.
  106. Maréchal page 74 et Payen & Combes pages 120-122 : Thomas Brassey, né en 1805, a commencé son apprentissage auprès d’un constructeur de routes. En 1834 il obtient de George Stephenson la construction du viaduc de Sankey sur la Liverpool-Manchrester. Il construit ensuite le viaduc de Penkridge sur le Great Junction. Locke l’engage sur le Londres-Southampton. Outre le Paris-Rouen et le Rouen-Le Havre, il participe à la construction du Great Northern railway, et d’autres chemins de fer en Italie, au Canada sur le Grand Truck railway, en Crimée, en Australie, en Argentine, en Inde et en Moldavie. William Mackenzie, né en 1794, commence sa carrière auprès de Telford sur le canal de Birmingham puis à la construction de ponts. Auprès de George Stephenson, il construit un tunnel sur le Liverpool-Manchester et obtient des contrats sur le Londres-Birmingham, le Great Junction. Travaillant ensemble avec l'ingénieur anglais Joseph Locke sur le Great Junction Railway, ils renouvellent leur expérience en France sur le Paris-Rouen, Rouen-Le havre, Orléans-Bordeaux, Amiens-Boulogne et Rouen-Dieppe.
  107. Marechal, pages 75 et 78.
  108. Bocard, page 14
  109. Marechal, page 79.
  110. Plaque « Rolleboise, 2 612 m » sur le côté gauche de l'entrée sud-est du tunnel
  111. L’œuvre majeure de W Tite (1798-1873) est la Bourse de Londres en 1844. Dans le domaine ferroviaire, il construisit, entre autres, le terminus du London and South Western Railway à Vauxhall, du London and Blackwall Railway, la gare terminus de Southampton, la majorité des stations du Caledonian and Scottish Central railways, dont celle d'Edinbourg (1847–1848).
  112. Marechal, page 85. (NB : L'influence anglaise dans l'architecture des gares se retrouve également dans le chemin de fer Alès - Beaucaire construit par Talabot conseillé par George Stephenson.).
  113. a et b Bocard, page 41.
  114. Journal des chemins de fer – 1er octobre 1842 (2e colonne).
  115. Journal des chemins de fer ; 6 mai 1843
  116. Bocard, page 18.
  117. a et b Marechal, page 87.
  118. Croguennec, page 58 et Journal des chemins de fer du 3 septembre 1842. Voir également Louis Le Chatelier, Eugène Flachat, Jules Alexandre Petiet, Camille Polonceau, « Guide du mécanicien constructeur et conducteur de machines locomotives », Paris, Carilian-Goeury, 1851, page 515. On retrouve cette modalité d’exploitation externalisée du matériel et de la traction à la Compagnie d’Orléans, confiée à C. Polonceau. Voir Ribeill, page 222 et suiv.
  119. Croguennec, page 58 - note 2 et Journal des chemins de fer du 3 septembre 1842. Les Messageries générales sont fondées par Vincent Caillard et Jean-Baptiste Laffitte, frère du banquier Jacques Laffitte (Voir Stoskopf, page 222).
  120. voir Payen & Combe page 13 et suiv. et Payen 1988, page 123 et suiv.
  121. Marechal, page 87 et (Collectif), « L'économie française du XVIIIe au XXe siècle - Mélanges offert à François Crouzet », presses de l'Université Paris-Sorbonne, Paris, 2000. Croguennec, page 60 : En 1854, la société Allcard Buddicom et Cie est transformée en société Buddicom et Cie ; de gérant de la traction et du matériel, Buddicom devient associé de la compagnie chargé de poursuivre son activité mais sous la forme d’une régie intéressée qui l’oblige à revoir ses tarifs à la baisse.
  122. Ribeill 1997, page 38 et Journal des chemins de fer du 3 septembre 1842
  123. Dumham page 54.
  124. Il s'agit de la loi du 11 juin 1842 concernant l'établissement de grandes lignes de chemin de fer
  125. « Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau » Tome 1 - 1884 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010)
  126. Leclercq, page 188.
  127. Caron, page 134.
  128. Bulletin des lois du royaume de France, 1843.
  129. La présence du maître de poste Claude-Gaspard Dailly (1787-1849) au conseil d'administration de la compagnie témoigne de l'intérêt de cette catégorie professionnelle aux chemins de fer qui concurrencent implacablement la poste aux chevaux, jusqu'à la supplanter finalement. À son décès en 1849, son fils Alfred lui succède (Voir Journal des chemins de fer - 1849, page 213 et notice nécrologique). Sur le parcours professionnel de la famille Dailly, voir Patrick Marchand, « Le maître de poste et le messager - Les transports publics en France au temps des chevaux (1700-1850) », collection Histoire & société, Éditions Belin, Paris, 2006 (ISBN 2-7011-4259-8)
  130. Ribeill 1997, page 157
  131. Annales des ponts et chaussées, 1844.
  132. Bulletin des lois du royaume de France, 1845.
  133. Revue de Rouen – Periaux éditeur – 1842.
  134. « A perdonnet – Traité élémentaire des chemins de fer, Tome premier. Paris, Langlois et Leclercq - 1855 », sur books.google.fr (consulté le 26 octobre 2010)
  135. Marechal, page 73.
  136. « Tony Fontenay – Construction des viaducs… – Carilian Goeury et Ve Dalmon libraires, Paris, 1852 », sur https://books.google.fr (consulté le 26 octobre 2010)
  137. Bocard, page 20.
  138. Marechal, page 82 et Journal des chemins de fer du 9 septembre 1843.
  139. Bocard, page 23.
  140. Croguennec, page 59.
  141. Ribeill, page 211.
  142. Voir S. Vergeade et R. Bruneau.
  143. B. Carrière, page 190, tempère ce jugement : « Il apparut plus tard que les meneurs étaient des repris de justice en liberté surveillée. Et si des menaces ont été proférées à l’encontre des établissements Buddicom, aucun personnel anglais à notre connaissance n'a eu à se plaindre d'une quelconque agression. ». Cette animosité envers le personnel anglais était nourrie, notamment pour des considérations corporatistes, par le ressentiment des mécaniciens français estimant être moins bien rémunérés que les mécaniciens anglais recrutés au début de l'exploitation par manque de personnel local suffisamment qualifié dans la conduite des locomotives.
  144. Bocard, page 24.
  145. Heullant, page 44.
  146. Heullant, page 46.
  147. Heullant, page 47.
  148. « Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau », Tome 1 - 1884 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010)
  149. Ribeill 1993, page 157.
  150. Collection complète des lois et décrets – 1845.
  151. Heullant, page 56.
  152. Caron, page 1994.
  153. Heullant, pages 57, 60 et 62.
  154. Palau 1998 : Les travaux de l’embranchement vers Fécamp ne débuteront qu’en 1854, confiés à M. Lerat entrepreneur à Rouen, pour une mise en service le 25 février 1855 par la Compagnie de l'Ouest nouvellement créée. Ribeill 1993, page 165, indique que l'ajournement de l’embranchement de Fécamp occasionne un contentieux intenté par les habitants et commerçants de Fécamp contre la compagnie, restée sourde à leur réclamation, qui demandent le remboursement de leur apport au capital de la compagnie accompagné de dommages et intérêts. Déboutés en première instance en avril 1850 par la Cour de Paris, ils obtiennent gain de cause devant la Cour de Cassation, le 14 février 1853, qui estime qu’il y a eu modification de la raison sociale de la compagnie ce qui exigeait l’accord de tous les actionnaires.
  155. Heullant, page 64.
  156. Palau 1998.
  157. Leclercq, page 195.
  158. Heullant, page 65. NB : on retrouve ce principe de l’exploitation commune entre le Mulhouse-Thann et le Strasbourg-Bâle.
  159. Ribeill, page 212.
  160. Ribeill, page 213 et François Caron, « Les grandes compagnies de chemin de fer en France: 1823-1937 », Archives économiques du Crédit Lyonnais, Librairie Droz, Genève, 2005. Voir également le traité entre les deux compagnies
  161. « Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau » Tome 1 - 1884 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010)
  162. 99 ans pour mieux assurer l'assise financière des compagnies ; la part obligataire dans le capital des compagnies va devenir plus important que la part des actions. Or, l'amortissement des obligations est d'autant moins lourd financièrement que la durée de la concession est longue.
  163. Lire en ligne Convention du 30 janvier 1855
  164. Création de la Compagnie de l'Ouest « Alfred Picard, « Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau » Tome 2 - 1884 », sur https://gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010) et Collection complète des lois, décrets…, Paris, 1855.
  165. Décret portant autorisation de la société anonyme Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et Statuts de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.
  166. Citée du train à Mulhouse.
  167. « Jules Janin – Voyage de Paris à la mer : description historique des villes, bourgs et sites sur le ... . Ernest Bourdin éditeur, Paris, 1847 », sur gallica.bnf.fr (consulté le 26 octobre 2010) et autre version. Voir également Guide Chaix, "Paris-Rouen-Havre et Dieppe", 1852
  168. Description de la médaille sur Numisrail
  169. Description de la médaille sur Numisrail

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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  • Georges Ribeill, « Le principe du libre parcours sur les premiers chemins de fer concédés français : fondements théoriques et obstacles pratiques » in revue de l'Association pour l’histoire des chemins de fer en France n° 16-17 printemps-automne 1997 « Les chemins de fer en temps de concurrence – Choix du XIXe siècle et débats actuels », 1997, Paris, AHICF.
  • Nicolas Stoskopf, « Les patrons du Second Empire – banquiers et financiers parisiens », 2002, Paris, Éditions A. et J. Picard (ISBN 2-7084-0682-5).
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  • Vauquesal-Papin (pseudonyme de D. Lengellé), « Origines de la construction de la ligne de Paris à Rouen 1825-1843 ; la première étape du rail français sur le chemin d'Angleterre », in La vie du rail, n° 1089 et 1090, mars-avril 1967 (l'auteur ne cite pas ses sources).
  • Suzanne Vergeade, « Un aspect du voyage en chemin de fer : le voyage d'agrément sur le réseau de l'Ouest des années 1830 aux années 1880 », in Histoire, économie et société, Année 1990, Volume 9, Numéro 1 Lire en ligne.

Iconographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]