Chemins de fer départementaux de la Drôme

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Chemins de fer départementaux de la Drôme
Image illustrative de l’article Chemins de fer départementaux de la Drôme
Un train à Saint-Vallier, tracté par la locomotive n°5 Weidknecht

Situation Drapeau : France département de la Drôme (Rhône-Alpes)
Type Chemin de fer secondaire
Entrée en service 1893
Fin de service 1935
Longueur du réseau 195 km
Écartement des rails voie métrique
Propriétaire Département de la Drôme
Exploitant Cie des chemins de fer de la Drôme
puis Régie des chemins de fer de la Drôme

Image illustrative de l’article Chemins de fer départementaux de la Drôme
Plans des réseaux d'intérêt local de la Drôme et du Vaucluse en 1928

Les Chemins de fer départementaux de la Drôme étaient un réseau de chemin de fer secondaire à voie métrique créé par le département de la Drôme. Ce réseau long de 195km, a fonctionné entre 1893 et 1935[1].

Il est exploité dans un premier temps par la Compagnie des chemins de fer de la Drôme puis a été repris par la Régie des chemins de fer de la Drôme

Histoire[modifier | modifier le code]

La concession d'un premier réseau départemental est déclaré d'utilité publique par décret du 17 août 1891[2]. Cette concession, de 75 ans, destinée au transport des personnes et des marchandises, est accordée à M. Marchand, ingénieur domicilié 31 avenue de l'Opéra à Paris[3], qui crée la Compagnie des chemins de fer de la Drôme afin de lever les fonds nécessaires à la construction et à l'exploitation du réseau, constitué des lignes :

  • de Saint-Vallier au Grand-Serre ;
  • de Tain à Romans ;
  • de Valence à Chabeuil ;
  • de Montélimar à Dieulefit.

La Compagnie des chemins de fer de la Drôme[modifier | modifier le code]

Les projets préexistants[modifier | modifier le code]

Ligne de Montélimar à Dieulefit[modifier | modifier le code]

Après l'arrivée du chemin de fer à Montélimar, plusieurs projets de liaison entre la gare de Montélimar et Dieulefit se succèdent, tous soutenus par le député Théodore Morin[4] :

  • un premier projet émerge en 1866. La ligne envisagée est à écartement normal et sur plate-forme propre, pour un coût de 2 240 000 francs ;
  • un monorail circulant sur route est proposé en 1868, mais à l'état de prototype, le projet n'est pas retenu ;
  • un autre monorail du type Fell, à rail central, identique à celui circulant entre Modane et le Mont-Cenis, est envisagé en 1869 ;
  • une voie d'intérêt local est proposée en 1870, mais la guerre franco-allemande de 1870 empêche qu'il soit donné suite. En 1881, une enquête d'utilité publique ne donne pas de résultat ;
  • finalement, le projet d'un tramway, sur ligne à écartement d'un mètre construite en accotement de la chaussée et financée par le département à 75 % est retenu et construit par en 1892, pour un coût de 1 620 000 francs.

Création des chemins de fer de la Drôme[modifier | modifier le code]

La compagnie est formée à Paris en septembre 1891[5], et se substitue à monsieur Marchand[6]. Son siège initialement à Paris est transféré à Valence en 1895.

L'un des administrateurs de la compagnie est M.François Dujardin Beaumetz[7], frère d'Étienne Dujardin-Beaumetz. Monsieur Prévet est le président du Conseil d’administration de la compagnie et M. Marchand en est le directeur[8].

La compagnie obtient en 1893 la concession de trois nouvelles lignes :

Gare de Saint-Jean-en-Royans.

La Régie des chemins de fer de la Drôme[modifier | modifier le code]

La régie est créée en 1921 après le rachat du réseau par le département de la Drôme.

Sur la ligne de Montélimar à Dieulefit, des automotrices De Dion sont achetées, qui permettent avec un seul agent d'assurer deux allers-retour chacune. La faible vitesse commerciale ne permet cependant pas de concurrencer le trafic routier[10].

La régie acquiert en 1925, les actifs de la compagnie du chemin de fer Taulignan-Grignan-Chamaret (TGC) et intègre la ligne à son réseau.

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Les lignes[modifier | modifier le code]

Train à vapeur sur la place de République à Valence.

Le premier réseau :

Le second réseau :

Toutes ces lignes forment un réseau et sont reliées entre elles, exceptées les trois lignes isolées de Saint-Vallier au Grand-Serre, de Montélimar à Dieulefit et de Pont-de-Quart à Châtillon-en-Diois.

La ligne de Montélimar à Dieulefit est construite à moindre coût, en accotement de la route. Les rayons des courbes atteignent la valeur minimum de 30 mètres. La qualité du ballastest prévue pour une vitesse maximale de 40 km/h. Les trains n'ont jamais dépassé la vitesse de 25 km/h en exploitation[4].

Ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Pont sur le Roubion à Montélimar
Viaduc sur le Cholet près de Saint-Jean-en-Royans .

Sur la ligne de Montélimar à Dieulefit, la voie est construite en accotement de la route. Les seuls ouvrages propres à la ligne sont le viaduc du Roubion (à gauche) et le contournement du Poët-Laval[4].

Autres constructions[modifier | modifier le code]

Sur la ligne de Montélimar à Dieulefit, deux remises pour le matériel roulant sont construites à Dieulefit et à la gare d'Espoulette à Montélimar. L'aménagement de la ligne était simple : les chefs de gare n'étaient pas logés, il n'y avait pas de toilettes dans les gares[4].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Horaires des lignes du réseau départemental, en mai 1914.

Les convois de la ligne de Montélimar à Dieulefit traversaient les agglomérations à une vitesse de 6 km/h, pour une moyenne sur le parcours de 17 km/h. L'horaire se composait de deux allers-retours par jour, puis trois à partir de 1894, plus des trains spéciaux les jours de foire. En 1903, une voiture hippomobile sur rail, pouvant emporter marchandises et dix passagers, assure un quatrième aller-retour quotidien[11].

Sur la même ligne, le trafic est difficile à estimer, mais reste probablement faible, même en marchandises : dix wagons par mois à Puygiron (pierre et blé), un embranchement vers une carrière à Rivales (argile), les autres gares expédiant poteries, bois et produits agricoles. En importation, la ligne convoyait laine, sucre, charbon[10]. Au total, les frais de personnel (une cinquantaine d'employés) n'ont jamais été couverts par l'exploitation et le département assura l'équilibre[10].

Première Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Pour économiser le charbon, le service est réduit (une des trois correspondances sur la ligne de Montélimar à Dieulefit) et du matériel envoyé sur le front pour les communications militaires sur voies étroites. Cependant, le troisième train est rétabli en 1915, sur exigence de l'Armée, avec en plus aménagement des horaires pour faciliter les correspondances à Montélimar, afin de réduire au maximum les délais de voyage pour les permissionnaires[12].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Automotrice à vapeur Turgan-Foy

Locomotives à vapeur :

  • N° 1 à 10, type 031T, Weidknecht, 1893[13]
  • N° 11 à 12, type 040T, Weidknecht, 1893, système Hagans[14],
  • N° 13 à 15, type 030T, Corpet-Louvet, 1896, (N° constructeur 690 à 692)
  • N° 16-17, type 030T, Pinguély, 1897, (N° constructeur 38 à 39)
  • N° 18-20, type 030T, Pinguély, 1898, (N° constructeur 67 à 69)
  • N° 20-22, type 030T, Pinguély, 1901, (N° constructeur 140 à 141)
  • N° 23-26, type 030T, Pinguély, 1906, (N° constructeur 199 à 202)
  • N° 27-28, type 030T, Pinguély, 1908, (N° constructeur 229 à 230)

Vestiges et matériels préservés[modifier | modifier le code]

Ancienne gare de Beaumont-les-Valence.

Divers batiments ont été conservés ainsi la gare de Beaumont-les-Valence.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. http://www.trains-fr.org/facs/lig26.htm
  2. « Décret du 17 août 1891 qui déclare d'utilité publigue l'établissement d'un réseau de Tramways dans le département de la Drôme (et conventions ainsi que le cahier des charges associé) », Bulletin des lois de la République française, no 1445,‎ , p. 1654-1690 (lire en ligne)
  3. Convention de concession du 10 août 1891
  4. a, b, c et d Charles Gardelle, « Le "Picodon" », Études drômoises, octobre 1992, no 86, p. 27.
  5. http://www.scriponet.com/salle.php?idP=4200&idR=330001
  6. « Décret du 27 décembre 1892 qui approuve la Substitution à M. Marchand de la compagnie des chemins de fer de la Drôme comme Concessionnaire des lignes de tramways de Tain à Romans et de Montélimar à Dieulefit et rétrocessionnaire des lignes de Saint-Vallier au Grand-Serre et de Valence à Chabeuil (Drôme). », Bulletin des lois de la République française, no 1530,‎ , p. 160- (lire en ligne)
  7. (de) Dieter Brötel, Frankreich im Fernen Osten : Imperialistische Expansion Und Aspiration in Siam Und Malaya, Laos Und China 1880-1904, Wiesbaden, Franz Steiner Verlag, , 890 p. (ISBN 978-3515068383, lire en ligne), p. 376
  8. J. Bussek, art. cit. en lien externe
  9. « Décret du 18 avril 1893 qui déclare d'utilité publique l'Établissement de diverses lignes de Tramway dans le département de la Drôme(et convention associée) », Bulletin des lois de la République française, no 1557,‎ , p. 1278-1282 (lire en ligne)
  10. a, b et c Gardelle, op. cit., p. 30.
  11. Gardelle, op. cit., p. 29.
  12. Gardelle, op. cit., p. 31.
  13. Liste des locomotives fabriaquées par Weidknecht, référencée en lien externe
  14. http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/hagans/hagans.htm Image d'une locomotive système Hagans

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Jean Serroy, La Drôme 1900-1930, Éditions de Borée, coll. « Mémoire d'hier », , 179 p. (ISBN 978-2-84494-096-4, lire en ligne), p. 119-121