Chemin de fer de la Baie d'Hudson

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Route suivie par le HBRY et ses divers embranchements.

Le chemin de fer de la baie d'Hudson est une ligne de chemin de fer couvrant 1 300 km, qui relie Le Pas à Churchill (Manitoba), ville située sur la baie d'Hudson. Le sigle commercial en est HBRY.

Le HBRY a été fondé en juillet 1997 par l'achat de l'ancienne voie ferrée du Canadien National (CN) allant vers le nord, depuis Le Pas, où elle bifurque en deux sections, l'une allant vers Flin Flon avec un embranchement vers Lynn Lake, tandis que l'autre se rend à Thompson (Manitoba) et au port de Churchill (Manitoba). Les opérations de cette ligne ont commencé le 20 août 1997. HBRY appartient à la société américaine OmniTrax, qui possède près d'une vingtaine de compagnies de chemins de fer.

En même temps qu'elle faisait l'acquisition de cette ligne, Omnitrax devenait aussi propriétaire du port de Churchill (Manitoba), acheté au gouvernement fédéral pour 1 $[1]. Alors que le CN limitait le tonnage circulant sur cette voie en raison de la légèreté des rails et d'un ballast assez médiocre, la société OmniTrax a été capable d'y faire rouler sans difficulté des wagons plus lourds et des trains plus longs, ce qui a eu pour effet d'augmenter le trafic à destination du port de Churchill (Manitoba).

Le HBRY est une voie de transport vitale pour le nord du Manitoba, car elle permet d'acheminer des minerais bruts ou concentrés, du cuivre, du zinc, des billes de bois, du papier kraft et des produits pétroliers. Les principales compagnies utilisant cette ligne sont HudBay Minerals, Tolko, Vale, Gardwine North, Stittco Energy, Farmers of North America et la Commission canadienne du blé. Via Rail emprunte aussi cette voie pour ses trains de passagers de Winnipeg à Churchill (Manitoba).

Transport de pétrole[modifier | modifier le code]

En août 2013, la société OmniTrax annonce qu'elle transportera aussi sur cette ligne du pétrole des sables bitumineux jusqu'au port de Churchill, où il sera pompé dans des pétroliers de type Panamax, à destination des ports européens[2]. Cette route maritime, ouverte quatre mois par an, ferait gagner trois jours à un pétrolier par rapport à la voie classique. Le pétrole de l'Ouest pourrait ainsi atteindre un port de mer, ce qui en faciliterait la mise en marché. OmniTrax prévoit acheminer 3,3 millions de barils par an[3].

Un premier bateau devait faire en 11 jours la liaison Churchill-Rotterdam en octobre 2013, afin de tester les installations, tandis que le trafic régulier commencerait en juillet 2014. Des groupes environnementaux ont toutefois dénoncé le projet, en raison des risques de sécurité mis en évidence par la catastrophe de Lac-Mégantic survenue peu auparavant[4]. Reposant en grande partie sur du pergélisol, la voie ferrée est instable et a connu une cinquantaine de déraillements depuis 2003[3]. En raison de cette opposition, le projet a été retardé[3].

Les insuffisances de la réglementation en matière de transport ferroviaire ont aussi fait l'objet de recommandations dans un rapport du Comité sénatorial permanent de l’énergie, de l’environnement et des ressources naturelles, publié en août 2013[5]. Quant à la Fédération canadienne des municipalités, celle-ci demande que les compagnies de transport de matières dangereuses aient une couverture d'assurances suffisante pour réparer les torts causés par un accident majeur[6]. Selon une enquête de l'administration américaine, le pétrole de la formation de Bakken aurait un point d'éclair plus bas que les autres et serait donc inapproprié au transport par wagon-citerne de type DOT-111[7].

Histoire[modifier | modifier le code]

La voie ferrée a été construite par étapes vers le nord, à partir de Le Pas, après la construction d'un pont de chemin de fer sur la rivière Saskatchewan en 1910-11 par le Canadian Northern Railway (CNoR). Elle était conçue en vue de la construction d'un nouveau port sur la baie d'Hudson. Après des relevés topographiques à Churchill et à Port Nelson, la décision fut prise en 1912 d'établir le port à Port Nelson. Lorsque ce projet fut abandonné, la construction du chemin de fer le fut également.

À la suite de la faillite du CNoR en 1918 et de la création du Canadian National Railways (CNR), aujourd'hui le CN, le gouvernement fédéral entreprit de terminer la ligne de la baie d'Hudson en direction de Churchill (Manitoba). De nombreux délais furent causés par des interférences politiques, des difficultés financières et les défis d'ingénierie posés par les nombreuses fondrières de mousse (muskeg) et les affleurements de roche du bouclier canadien. La liaison avec le port de mer fut réalisée le 29 mars 1929.

Par la suite, le CNR construisit une voie pour le transport de matières premières, de Le Pas à Flin Flon, ouverte en 1928, suivie par une extension de cette ligne de Cranberry Portage à Lynn Lake, ouverte le 9 novembre 1953.

Le 27 juillet 2005, des pluies abondantes ont emporté une partie de la voie entre Le Pas et Putakawagan, entraînant une interruption du service[8]. Celui-ci a été restauré le 2 août 2005, soit deux jours plus tôt que prévu[9]. En 2007, à la suite de divers incidents de ce genre, les gouvernements provincial et fédéral ont accordé 40 millions $ pour des travaux d'amélioration, tandis que la compagnie OmniTrax s'engageait à investir 20 millions $[10].

Le 23 mai 2017, le trafic est interrompu au nord d'Amery en raison d'importantes inondations. Le 9 juin, OmniTRAX annonce que les infrastructures sont lourdement endommagées, et que la ligne est fermée entre Amery et Churchill pour une durée indéterminée[11]. D'après Justin Trudeau, la compagnie est légalement engagée à remettre en état la ligne, et le gouvernement étudie les possibilités d'imposer cette remise en état. Les travaux nécessaires sont estimées entre 20 et 60 millions de dollars[12].

Mentions dans la culture populaire[modifier | modifier le code]

Le roman End of Steel (1931), du romancier américain Courtney Ryley Cooper, raconte la construction de cette ligne.

Références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Mel Duvall, « U.S. railway agrees to buy Hudson Bay port for $1 », National Post, 13 août 1997.
  2. (en) The Globe and Mail, 16 août 2013, Oil’s new Arctic passage to Europe
  3. a, b et c Le Devoir, 9 novembre 2013, La menace du pétrole au pays des ours polaires
  4. (en) CBC, 23 août 2013, Churchill oil line risky, Manitoba group says
  5. Sénat du Canada, août 2013, Transporter l'énergie en toute sécurité (PDF)
  6. Le Devoir, 24 août 2013, Transport ferroviaire - Pour qui, ce rapport?
  7. (en) The Globe and Mail, 30 août 2013, U.S. officials were probing safety of Bakken oil route months before Lac-Mégantic
  8. (en) Via Rail Canada 27 juillet 2005, Hudson Bay Railway closes line - Via service form The Pas to Pukatawagan temporarily cancelled.
  9. (en) Via Rail Canada, 2 août 2005, Via resumes service between Churchill and Winnipeg.
  10. CBC, 5 octobre 2007, Churchill port, rail line to see $68M in improvements
  11. (en) CNW, « OmniTRAX Announces Indefinite Closure of the Hudson Bay Railway from Amery to Churchill », OmniTRAX Inc.,‎ (lire en ligne)
  12. (en) Catherine Porter, « Canadian Town, Isolated After Losing Rail Link, ‘Feels Held Hostage’ », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]