Chemin de fer de l'Est de Lyon

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Chemin de fer de
l'Est de Lyon
Ligne de Lyon à Saint-Genix d'Aoste
Image illustrative de l'article Chemin de fer de l'Est de Lyon
Le bâtiment de la gare de Villeurbanne, construit par la Compagnie de l'Est de Lyon, a été conservé et abritait une agence commerciale de la SNCF jusqu'à la fin 2013. Derrière, se trouve la station Gare de Villeurbanne de la ligne 3 du tramway de Lyon
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Lyon, Villeurbanne
Historique
Mise en service 1881 – 1889
Fermeture 1947 (fermeture partielle)
Concessionnaires Ch. de fer de l'Est de Lyon (1877 – 1977)
Soc. nouvelle de l'Est lyonnais (1977 – 1987)
SNCF (à partir de 1987)
Caractéristiques techniques
Longueur 124 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification Non électrifiée
Nombre de voies Anciennement à voie unique
Signalisation Block automatique Est de Lyon et signalisation mécanique
Trafic
Propriétaire Départements du Rhône et de l'Isère
Trafic Réutilisation : Ligne 3 du tramway de Lyon et Rhônexpress jusqu'à Meyzieu
Neutralisée de Meyzieu à Crémieu
Déclassée ailleurs

Le Chemin de fer de l'Est de Lyon (CFEL) est un ancien réseau ferroviaire secondaire français à voie normale situé en partie dans le département du Rhône et en partie dans le département de l'Isère et qui reliait la Gare de Lyon-Est à Aoste-Saint-Genix via Crémieu, Saint-Hilaire de Brens (Bifurcation pour l'antenne de Jallieu) et Soleymieu-Sablonnière (Bifurcation pour l'antenne de Montalieu).

Après une fin d'exploitation progressive jusqu'en décembre 2003, l'emprise de la ligne comprise entre la gare de Lyon-Part-Dieu et Meyzieu Z.I. a été transformée pour permettre d'y faire circuler la ligne T3 du tramway de Lyon, et la navette Rhônexpress pour l'aéroport Saint-Exupéry. À noter pour ce dernier, qu'à partir de la ZI de Meyzieu, la voie quitte l'ancienne emprise du CFEL pour s'orienter au Sud en direction de l'aéroport.

Histoire[modifier | modifier le code]

Création[modifier | modifier le code]

La création de cette ligne fut envisagée dès 1865, avec le projet infructueux conçu par MM. Lucien et Félix Mangini pour créer une ligne de Lyon à Crémieu et Trept, puis celui de M. Bachelier conçu en 1869 pour créer une ligne plus étendue devant relier Lyon à Chambéry par un itinéraire direct.

La compagnie du PLM s'y opposa, et M. Bachelier proposa un nouveau projet pour lequel il obtint une concession le , au titre des chemins de fer d'intérêt local, pour relier Lyon à Saint-Génix-d'Aoste (renommé depuis Saint-Genix-sur-Guiers), au confluent du Rhône et du Guiers, en site propre mais suivant approximativement le tracé de l'ancienne Route d'Italie (ancienne route nationale 517).

Il céda ses droits à la Société belge des chemins de fer, qui, après réalisation des travaux, créa la Société anonyme du Chemin de fer de l'est de Lyon (CFEL)[1]. C'est cette dernière qui ouvrit la ligne à voie normale, ainsi que ses deux embranchements aux dates suivantes :

La construction de la ligne bénéficia de subventions départementales, 500 000 F pour la section de Lyon à Saint-Genix, et 150 000 F de Sablonnières à Montalieu. Les lignes de Saint-Genix et de Montalieu étaient soumises aux dispositions de la loi de 1865 sur les voies ferrées d'intérêt local (VFIL), la ligne d'Amblagnieu étant, elle, soumise à la loi du 11 juin 1880, plus favorable pour la création des VFIL[1].

La compagnie engagea en 1913 des pourparlers avec le département de la Savoie pour prolonger la ligne de Saint-Génix-d'Aoste jusqu'à Chambéry, via Yenne, Le Bourget-du-Lac, La Motte-Servolex et nécessitant le percement d'un tunnel de 1 800 m sous la Dent du Chat, revenant ainsi au projet initial de liaison directe Lyon - Chambéry. Ce projet fut bloqué par la Première Guerre mondiale, puis abandonné après celle-ci en raison du changement des conditions économiques et du développement de la motorisation individuelle[2].

Le trafic escompté était principalement le fret généré par l'activité agricole de la plaine de l'est lyonnais, les matériaux extraits des carrières de pierre ainsi que la production des cimenteries implantées à Saint-Hilaire-de-Brens, Trept, Bouvesse et les industries métallurgiques ou chimiques implantées dans le secteur de Décines, Meyzieu, Pont-de-Chéruy

Gares desservies[modifier | modifier le code]

La fin du Chemin de fer de l'Est de Lyon[modifier | modifier le code]

Comme de nombreuses autres lignes secondaires, concurrencées durant l'entre-deux-guerres par la croissance de l'automobile et des compagnies d'autocars, le CFEL arrète progressivement le transport des voyageurs entre 1935 et 1939, mais continue d'assurer celui des marchandises.

La Seconde Guerre mondiale entraînant d'importantes pénuries de carburants, le service voyageur reprend en 1939, et contribue au ravitaillement des Lyonnais.

La branche de Jallieu est totalement fermée en 1942, apres avoir été fermée à partir de Vénérieu (desserte des carrières) . A Vénérieu, elle était doublée sur quelques kilomètres par une voie métrique.

Le service voyageur cesse définitivement en 1947, dès le retour des autocars.

En 1957 cesse l'exploitation de la branche d'Amblagnieu et en 1960 le service est limité à Bouvesse. La ligne principale se réduit alors à 72 km .

En 1964 est ouverte une importante zone d'activité à Meyzieu, en amont de la Gare de Meyzieu. Le CFEL y exploite une gare marchandise avec un plan de voies important et de nombreux embranchements particuliers, bien visibles sur les plans et photos aériennes de l'époque.

La concession expirant en 1977, une nouvelle société, la Société nouvelle de l'Est lyonnais prend le relais, pour peu de temps. Le fret étant devenu insignifiant au-delà de Meyzieu-ZI, le département de l'Isère décide unilatéralement la suppression de la ligne entre Pusignan et Bouvesse, ce qui prend effet le 30 juin 1987[3].

Le département du Rhône confie alors l'exploitation à la SNCF, de la section de ligne, Lyon -Meyzieu Z.I.[4] , soit 15 km, jusqu'en 1999, époque où la SNCF n'exploite plus que le tronçon Lyon Part-Dieu - Décines [5],[6], sous le régime de la voie mère d'embranchement après réalisation des travaux de mise à ses normes de ce tronçon[3].


FIN DE L'EXPLOITATION
Section fin du trafic déclassement de la ligne
Saint Hilaire - Jallieu (tous services) 1947
trafic voyageur (ensemble du réseau) 31 décembre 1947
Morestel à Saint-Genix d'Aoste 5 mai 1956 (fret) 11 février 1957
Montalieu-Vercieu à Montalieu-Ville et Amblagnieu-Porcieu 1957
Soleymieu - Sablonnières à Morestel 31 mars 1960 (fret) 3 juillet 1961
Meyzieu-ZI à Bouvesse 25 juin 1987 (fret)
Décines - Meyzieu-ZI 1999 (fret)
Lyon-Part-Dieu - Décines Décembre 2003

Photos de la ligne[modifier | modifier le code]

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Voici l'état de la ligne entre Pusignan et Charvieux en août 2014.

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Infrastructure[modifier | modifier le code]

La ligne[modifier | modifier le code]

L'ancienne gare de Soleymieu-Sablonnière en 2007

La tête de ligne était située à la Gare de Lyon-Est située avenue Félix-Faure à proximité du Fort Montluc et de l'ancienne gare marchandise de La Part-Dieu, à laquelle elle était reliée. Le dépôt et les ateliers étaient situés à la gare de Villeurbanne[7].

La ligne était à voie unique, avec des évitements et des voies de débord dans les diverses gares de la ligne. Le principal ouvrage d'art était le tunnel de Crémieu, long de 102 m, dans les gorges de la Fusa, franchies par un tracé assez tourmenté et des rampes de 16 mm par mètre[2].

La ligne traversait donc Villeurbanne, la Plaine de l'Ain jusqu'à Crémieu (32 km), avec un tracé plat et facile. Au-delà, le profil est plus ondulé, avec des rampes généralement limitées à 10 (16 ponctuellement), mais atteignant 20 sur l'embranchement d'Amblagnieu, les rampes étant orientées dans le sens du trafic[1].

Les rails, de type Vignole, étaient constitués par des coupons en acier de 8 m (30 kg/mètre) et de 16 m (36 kg/m), ainsi que des rails soudés longs de 60 m (27 kg/m environ), avec des courbes assez prononcées atteignant 400 m de rayon aux abords de certaines gares[1], limitant de ce fait la vitesse à 60 km/h environ[2].

Signalisation et régulation[modifier | modifier le code]

Le réseau était équipé d'une signalisation mécanique par leviers implantée à droite de la ligne dans le sens de la marche du train, ce qui est inhabituel pour un réseau français. De manière générale, la signalisation était très différente de celle de son grand voisin, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), et le signal d'arrêt était matérialisé par un rectangle rouge à coins coupés. Les derniers signaux mécaniques du type Est Lyonnais pouvaient encore être vus au printemps 1987 en gares de Pont-de-Chéruy, Crémieu ou Sablonnières. Certains signaux mécaniques furent remplacés par des signaux lumineux en gares de Meyzieu, Pusignan, Janneyrias et Bouvesse, ou pour protéger des passages à niveau[3].

Le CFEL installa dès 1922 un block automatique lumineux (BAL) entre Lyon et Décines, ce qui en fait un précurseur parmi les réseaux français. Cette installation expérimentale avait un canton pour chaque interstation, ce qui l'assimilerait à un de nos block automatique à permissivité restreinte (BAPR) de voie unique, avec des circuits de voie à courant alternatif. Les signaux étaient constitués par des plaques rectangulaires dont la moitié inférieure était barrée d'une croix de saint André blanche, afin d'en améliorer la visibilité[8]. Ce bloc donnant peu satisfaction, en raison d'incidents et de coûts d'entretien élevés du fait d'une technologie peu maîtrisée à l'époque, la compagnie utilisa un bloc simplifié, le bloc semi-automatique avec transmetteurs et serrures électriques Bouré, installé en 1927 entre Pont-de-Chéruy et Dizimieu, puis, en 1930, entre Décines et Pont-de-Chéruy, d'une part, et entre Dizimieu et Soleymieu-Sablonnières d'autre part. La section Lyon-Décines fut enfin rééquipée avec ce bloc, moyennant quelques adaptations[3].

Les postes étaient succincts, et la plupart des aiguilles étaient manœuvrés à pied d'œuvre au moyen de leviers type « Robert » ou à « dilatation libre » et répétiteurs mécaniques sur voie principales. Ces aiguillages étaient contrôlés par des serrures Bourré. Dans les gares dotées de signalisation lumineuse, la commande se faisait au moyen de boutons-poussoirs disposés sur un tableau mural. Les gares de Villeurbanne et de Décines étaient en outre équipées d'un tableau de contrôle optique (TCO)[3].

La régulation des trains était faite par un « dispatching » téléphonique implanté en gare de Lyon-Est, puis, à compter de 1977, par radio-téléphone communiquant directement avec les trains et les quelques gares dont le personnel assurait encore la sécurité ferroviaire[3].

Connexions avec d'autres réseaux[modifier | modifier le code]

La ligne de l'Est étant embranchée sur les voies de la SNCF à l'ancienne gare de la Part-Dieu, la compagnie cesse d'utiliser la gare de Lyon-Est et exploite la ligne depuis la Part-Dieu à partir de 1950.

Croisement de la ligne de La Balme (ligne 16 de l'OTL) et de celle de l'Est de Lyon à Décines

.

Les points d'échange avec le PLM puis la SNCF étaient

La ligne comptait plus de 80 embranchements et sous embranchements industriels, desservant directement les entreprises voisines du tracé[2], avec notamment d'importantes installations à Meyzieu Z.I.

Jusqu'à la fin des années 1930, la ligne était également en contact avec d'autres réseaux secondaires,

Exploitation de la ligne[modifier | modifier le code]

L'exploitation de base était constituée de quatre trains mixtes (voyageurs et marchandises) par jour, auxquels se rajoutaient des services supplémentaires les week-ends et des trains de marchandises. Des trains de loisirs furent organisés, en correspondance avec des services d'autocars pour Aix-les-Bains, le lac du Bourget, l'Abbaye d'Hautecombe, la Grande Chartreuse[2]., ainsi qu'un service de « trains légers », qui constituèrent une amorce de service de banlieue entre Lyon et Crémieu[7]. À ce trafic se rajoutait des trains de marchandises, au nombre de deux trains journaliers en 1956.

Le trajet s'effectuait en 2 heures et demie pour les trains mixtes voyageurs et marchandises, puis en une heure et demie en autorails[2].

En gare, les trains utilisaient la voie principale longeant le bâtiment voyageur, sauf lors de croisements, où chaque train utilisait la voie située à sa gauche[3]. À l'origine de l'exploitation, la plupart des stations courantes n'étaient « pas munies de quai, ni de halle, suivant le mode belge »[1].

Le trafic marchandise de la ligne a atteint son apogée en 1969 avec un million de tonnes transportées. Vers 1956, il était de 500 000 tonnes par an, dont 80 % environ en transit[2].

En 1960, le CFEL employait 200 agents environ[2].

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Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Matériel d'origine[modifier | modifier le code]

locomotive Hainault, type 220, série 101-102, en gare de Pont-de-Chéruy

Les locomotives d'origine avaient été fournies par le constructeur belge Les aciéries du Hainaut situé à Couillet, qui livra de 1879 à 1911 vingt-et une locomotives à vapeur

  • 030T, 1879, Hainault, no 1 à 9, - 6 furent transformées en 130T
  • 030T, 1879, Hainault, no 10
  • 030T, 1893, Hainault, no 11 à 12
  • 030T, 1910, Hainault, no 13
  • 030T, 1912, Hainault, no 14
  • 040T, 1879, Hainault, no 21 à 22,
  • 040T, 1910, Hainault, no 23
  • 040T, 1911, Hainault, no 24
  • 220T, 1908, Hainault, no 101-102.

Avant la Première Guerre mondiale, la compagnie disposait de:

  • 71 voitures à voyageurs à trois classes, pour la plupart à portières latérales,
  • 19 fourgons
  • 461 wagons à marchandises,
  • deux grues roulantes.

Matériel complémentaire[modifier | modifier le code]

Comme tous les réseaux qui furent exploités par des locomotives à vapeur, la ligne était équipée de châteaux d'eau permettant d'alimenter les locomotives.
On voit ici le château d'eau de la gare de Crémieu, qui subsistait en 2007

Après la Première Guerre mondiale, la compagnie se dota de nouveaux matériels, pour la plupart prélevés sur les « prestations d'armistice » dues par l'Allemagne, comprenant :

  • trois locomotives à vapeur ;
  • neuf voitures à voyageurs à trois essieux ;
  • 120 wagons de marchandises.

À cette époque, l'Est de Lyon disposait de 524 wagons de marchandises[7].

La diéselisation[modifier | modifier le code]

Durant l'Entre-deux-guerres, la compagnie acquit, à partir de 1927 :

  • quatre draisines Billard type 4F41, dotées d'un moteur à essence de 12 ch ;
  • une locomotive à vapeur 050T, Schwarzkopf 1910, (4553), type T16, ex KPEV Erfurt 8125 / 1925 DR 94 312 / 1932 CFEL ;
  • deux locotracteurs Deutz en 1932-34.

Face à une baisse du trafic voyageurs, la compagnie acquit en 1934 trois autorails, afin d’accélérer la vitesse des convois et les rendre plus attractifs, tout en réduisant les coûts. Il s'agissait des matériels suivants :

puis, en 1936 :

Le réseau fut relativement épargné pendant la Seconde Guerre mondiale, mais la compagnie dut accompagner la croissance du trafic fret en achetant :

Le parc de draisines fut renouvelé, et des wagons récents mis en service[7].

Vestiges et matériels préservés[modifier | modifier le code]

LEA, Rhônexpress et Nord-Isère[modifier | modifier le code]

La ligne du CFEL entre Meyzieu-ZI et Pusignan en 2007. Le site est désormais utilisé par les installations de Rhônexpress, dont le dépôt est aujourd'hui réalisé à droite du cliché
La ligne du CFEL au niveau de Saint Romain de Jalionas Barens en direction de Crémieu.
Articles détaillés : ligne 3 du tramway de Lyon et Rhônexpress.

Le plan de déplacements urbains (PDU) du Grand Lyon, adopté en 1997, prévoyait la réutilisation des emprises du CFEL pour une desserte périurbaine de l'est de l'agglomération lyonnaise.

Ce principe est devenu réalité avec la ligne de tramway T3, mise en service le [9].

Une petite partie de l'ancienne plate-forme est également réutilisée par Rhônexpress, une liaison par tramway express reliant la Part-Dieu et l'aéroport Saint-Exupéry mise en service en août 2010.

La réutilisation de l'ancienne emprise du CFEL entre Meyzieu Z.I. et Pusignan, Pont-de-Chéruy ou Crémieu, dans l'Isère, est souhaitée par les collectivités concernées et l'association Parfer pour permettre le prolongement de la ligne 3 du tramway de Lyon[10], [11], [12].

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Transport de granulat[modifier | modifier le code]

Depuis les années 2010-2012, la plateforme entre les gares d'Arandon et Bouvesse a été aménagée en un tapis roulant qui permet le transport de granulat entre la carrière de Creys et la cimenterie Vicat de Bouvesse-Quirieu.

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d et e A. Sampité, op. cit. en bibliographie
  2. a, b, c, d, e, f, g et h J. Paillard, art. cité en bibliographie
  3. a, b, c, d, e, f et g D. Würmser, art. cité en bibliographie
  4. « Chemin de fer de l'Est Lyonnais », sur le site Rue du petit train (consulté le 15 novembre 2008)
  5. « Une ligne de transport public rapide de Meyzieu à Lyon Part Dieu ? », sur un site personnel consacré à Villeurbanne, Kranf'mag, (consulté le 15 novembre 2008)
  6. « Compagnie des Chemins de fer de l'Est de Lyon », sur le site de la FACS (consulté le 15 novembre 2008)
  7. a, b, c, d, e et f J. Banaudo, op. cité en bibliographie
  8. Il s'agit d'une signalisation ferroviaire exceptionnelle en France, où la croix de saint André est habituellement utilisée pour matérialiser une signalisation hors service.
  9. pendant le projet et le chantier, cette ligne a été appelée LEA ( Ligne de l'Est de l'Agglomération)
  10. Martine Tête-Viel, « Le tram-train Lyon - Crémieu compromis », L'Essor (Loire - Rhône - Isère), no 3188,‎ (lire en ligne)
  11. « Les élus de Pusignan disent "non" au tracé de LESLYS », sur http://www.lyon-en-lignes.org/, (consulté le 5 janvier 2007)
  12. André Mansiaux, « TRAM TRAIN LEA : pétition pour demander son prolongement vers Crémieu », sur http://econord38.over-blog.com, (consulté le 5 janvier 2009)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • A. Sampité, Les chemins de fer à faible trafic en France : Lignes secondaires des grands réseaux, chemins de fer d'intérêt local et tramways à vapeur - établissement et exploitation, Baudry et cie, (réimpr. 2010 par BiblioLife), 467 p. (ISBN 9781145904347, lire en ligne), « Ch. de fer d'intérêt local à voie normale : Est de Lyon (Rhône) », p. 125-139 Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • M. A. Carron, « Le chemin de fer de l'Est de Lyon », Les Études rhodaniennes, vol. 23, no 1-2,‎ , p. 25-53 (lire en ligne)
  • J. Paillard, « La Compagnie du chemin de fer de l'Est lyonnais », La Vie du Rail,‎ n°535 du 19 février 1956 (lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Jean-Pierre Autié, « Le Chemin de fer de l'Est de Lyon », Riviérail - Revue d'information ferroviaire, no 38,‎ , p. 17-49.
  • Daniel Würmser, « Chemin de fer de l'Est de Lyon : La fin d'un pionnier », Connaissance du rail,‎ (ISSN 0222-4844) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Henri Domengie, Yves Alquati, Marc Moulin, Bernard Rozé, Le Chemin de fer de l'Est de Lyon, Les éditions du Cabri, , 155 p. (ISBN 2-908816-42-3)
  • David Pauloz, « Les enjeux de la construction d'une ligne de chemin de fer d'intérêt local : la compagnie de l'Est de Lyon (1881-1947) », Bulletin du Centre Pierre Léon d'histoire économique et sociale, no 1-2,‎ , p. 99-110 (lire en ligne)
  • José Banaudo, Sur les rails du Lyonnais, vol. II : Les réseaux secondaires, tacots, ficelles et métro, Les éditions du Cabri, (ISBN 2-914603-05-3)Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • M. Bouly, A. Ruillère, Le Tramway LEA, in Paul Boino (Dir.) Analyse de projets urbains, axe 4 : Projets et stratégie urbains, rapport final de recherche, Université Lumière Lyon II, UMR CNRS 5600, Environnement, ville et société, 2008, 30 p.
  • Jacques Perenon, René Clavaud et Robert Chappelet, Les tramways de l'est de Lyon : De la ligne 16 à T3 et Rhônexpress, Breil-sur-Roya, Les Éditions du Cabri, , 264 p. (ISBN 978-2-914603-46-1), p. 217-227

Liens externes[modifier | modifier le code]