Canal de la Marne au Rhin

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Canal de la Marne au Rhin
Illustration.
Entrée du tunnel ouest, près d'Arzviller
Géographie
Pays France
Coordonnées 48° 35′ 38″ N 7° 48′ 13″ E / 48.59388889, 7.80361111 ()48° 35′ 38″ N 7° 48′ 13″ E / 48.59388889, 7.80361111 ()  
Début Vitry-le-François (Marne)
Fin Strasbourg (Rhin)
Traverse Champagne-Ardenne, Lorraine, Alsace
Caractéristiques
Longueur 314 km
Gabarit Gabarit Freycinet
Mouillage 2,60m depuis 1 977 m
Infrastructures
Écluses 38,5m de longueur (1895)
Hauteur des chutes d'écluses Moyenne : 2 60 m
Maximale : 15,70 m
Histoire
Année début travaux 1838
Année d'ouverture 1853
L'échelle d'écluses d'Arzviller, remplacée par le plan incliné
Canal de la Marne au Rhin au sein du réseau des voies navigables de l'est de la France.

Le Canal de la Marne au Rhin, long de 314 km et 178 écluses à l'origine, relie la MarneVitry-le-François) au RhinStrasbourg). Par le canal latéral de la Marne, il est connecté au réseau navigable de la Seine vers l'Île-de-France et la Normandie.

Historique[modifier | modifier le code]

Construction[modifier | modifier le code]

Les premiers projets de construction remontent aux années 1780, mais la mise à l'étude du canal fut réalisée par l'ingénieur des Ponts et chaussées Barnabé Brisson à partir de 1826. Les travaux furent menés par l'ingénieur polytechnicien Charles-Étienne Collignon (1802-1885). Commencé en 1838, le canal fut mis en service en 1853. La traction humaine et animale fait place à la traction électrique à partir de 1895, sur rails ou sur route, et sur pneumatiques à partir de 1933, avant la généralisation des chalands automoteurs.

Modernisations successives[modifier | modifier le code]

En plus de 150 ans, le canal de la Marne au Rhin a été transformé, amélioré et modernisé. Après la guerre de 1870 et la perte de l'Alsace et de la Moselle, il a fallu assurer les ressources en eau, en diminution avec la perte des étangs de Gondrexange, du Stock, de Réchicourt, et de la prise d'eau dans la Sarre ; l'étang de Parroy fut ainsi construit. Des escaliers d'écluses ont été remplacés par une écluse de haute chute (accès à la Moselle à Frouard, Saverne), des écluses ont été doublées, vers 1930, là où le trafic le nécessitait : à Foug, et de Jarville à Varangéville ; le pont-canal de Liverdun et celui de la Madeleine ont été élargis pour permettre la navigation à double sens, des sections sinueuses ont été abandonnées au profit de tracés plus direct, les écluses du versant Meurthe de Réchicourt jusque Dombasle (bief 23 dans lequel débouche la prise d'eau dans la Meurthe) ont été équipées dans les années 1950 de pompes électriques pour remonter l'eau de bief en bief. Sur les secteurs les plus fréquentés, les écluses ont été mécanisées puis automatisées par le système Saxby, dans les années 1970. De 2004 à 2008, quatre écluses du versant Meurthe, situées entre Lagarde et Bauzemont, ont servi de site test pour la mise au point de nouveaux systèmes d'automatisation, permettant notamment un contrôle des phases de l'éclusage depuis un terminal électronique embarqué sur le bateau.

Dans les années 1960, le mouillage a été porté à 2 mètres 60 pour permettre un enfoncement à 2 mètres 20 des bateaux, travaux inscrits aux IIIe, IVe et Ve « Plans de Modernisation et d’Équipement », s'échelonnant entre 1958 et 1970. Cette augmentation du mouillage de 40 centimètres s'est faite de plusieurs façons. La plus fréquente : élévation du niveau du plan d'eau par rehaussement des digues, des bajoyers et des portes d'écluses, ainsi que des ponts ; ces travaux peuvent être menés sans arrêter la navigation. Une autre technique d’augmentation du mouillage utilisait l'abaissement du plafond. L'exécution d'importants travaux de terrassements ne peut se faire que très rarement en eau, car ils détruisent l'étanchéité de la cuvette (corroie d'argile sur plafond et berges) ; les ponts ne sont pas modifiés, par contre les travaux d'abaissement du radier des écluses, de modifications des aqueducs et siphons passant sous le canal nécessitent des démolitions et reprises en sous œuvre délicates, exécutées en période de chômage : cette méthode n'est adoptée qu'en cas de force majeure, dans les biefs où l'on ne peut pas modifier l'altitude du plan d'eau (débouché de rigole alimentaire, aménagement trop coûteux de ponts, traversée à niveau de rivières. La méthode mixte, qui rassemble les inconvénients des deux précédentes. Cette méthode n'est utilisée qu'exceptionnellement. Par exemple, dans le bief de partage des Vosges, il fallait tenir compte de la présence de nombreux aqueducs ou siphons, le plafond n'a été baissé que de 10 centimètres. Les 30 centimètres restant ont été obtenus par élévation du plan d'eau, qui a entraîné des difficultés pour l'écoulement du débit de la rigole alimentaire de la Sarre.

Description[modifier | modifier le code]

Le canal franchit la ligne des Vosges par la trouée du col de Saverne. À l'origine, le mouillage était de 1,60 m et la longueur des écluses de 34,50 m. Le programme Freycinet (loi du 5 août 1879) le classe en voie de 1re catégorie, son mouillage est alors porté à 2,00 m et les écluses à 38,50 m. En 1895, le mouillage fut porté à 2,20 m (essentiellement par élévation du plan d'eau). Ces dimensions permettent aux bateaux de 1,80 m d'enfoncement de porter 250 à 280 t de marchandises.

Sur tout son parcours, le canal de la Marne au Rhin est rattaché à d'autres voies navigables : nous avons vu le canal de la Marne à la Saône et le latéral à la Marne, il y a aussi le canal de l'Est (branches Nord et Sud), la Moselle et le canal des Houillères de la Sarre, et bien sûr le Rhin. De très nombreux ports se sont implantés au fil des ans sur son tracé, parmi lesquels : Vitry-le-François, Bar-le-Duc, Pagny-sur-Meuse, Nancy, Saint-Phlin (La Madeleine), Varangéville, Dombasle, Héming, ... et à son extrémité Est : Strasbourg.

L'ouvrage le plus remarquable est le plan incliné de Saint-Louis-Arzviller mis en service en 1967. Il double et remplace 17 écluses rapprochées. Le canal comporte aussi trois tunnels et plusieurs ponts-canaux dont le pont-canal de La Madeleine.

Un autre ouvrage remarquable est l'écluse de haute chute de Réchicourt-le-Château qui, avec 15,70 m est la plus haute écluse de gabarit Freycinet de France, et une des plus hautes tous gabarits confondus. Elle a remplacé, à la même époque que le plan incliné de Saint-Louis-Arzviller, six écluses rapprochées au début du versant de la Moselle.

Comprenant deux biefs de partage, l'un, à Mauvages, entre les bassins de la Marne et de Meuse-Moselle, et un, de Réchicourt à Saint-Louis-Arzviller, entre ce dernier et le bassin du Rhin, il est alimenté par un système complexe. Le premier seuil est alimenté par dérivation de l'Ornain et pompages dans la Meuse (Troussey), la Méholle et la Moselle (Valcourt), et une station de relevage à Vacon. Le second seuil est alimenté par les étangs-réservoirs de Gondrexange et du Stock (35 000 000 m3), eux-mêmes alimentés par la Sarre et ses affluents. Ceci est complété par pompage de bief en bief depuis la Meurthe à Dombasle et par de nombreuses prises d'eau sur les rivières longées ou croisées par le canal : Ornain, Saulx, Moselle, Sarre, Zorn.

Entre la sortie du tunnel d'Arzviller et Strasbourg, le chemin de halage est aménagé en parcours cyclable. Il est revêtu sur toute sa longueur et fait partie de l'Eurovélo 5 (EV5 Via Francigena Londres - Rome/Brindisi). À Strasbourg, ce parcours cyclable rejoint la Véloroute Rhin (EV15 Rotterdam - Andermatt). Au sud de Strasbourg, l'EV5 et l'EV15 empruntent toutes deux le chemin de halage du canal du Rhône au Rhin - branche nord, revêtu jusqu'à la hauteur de Rhinau.

Le trajet[modifier | modifier le code]

Points traversés par le canal de la Marne au Rhin :

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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