British Leyland

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British Leyland
logo de British Leyland
Badge de British Leyland

Création 1968
Disparition 1986
Personnages clés Lord Stokes (en)
Michael Edwardes (en)
Graham Day (en)
Siège social Longbridge (AustinRover)
Birmingham
Cowley
Drapeau de Grande-Bretagne Royaume-Uni
Activité construction automobile
Produits automobiles, camions, autobus
Société mère British Motors Holdings (en) (BMH)
Leyland Motor Corporation (LMC)
Effectif 250 000

British Leyland, de son nom complet British Leyland Motor Corporation Ltd (BLMC), est un ancien conglomérat d'ingénierie et de fabrication automobile fondé à Londres en 1968 par la fusion de Leyland Motor Corp Ltd et de British Motor Holdings Ltd. Le groupe a été partiellement nationalisé en 1975 quand le gouvernement britannique a créé le holding British Leyland Limited, rebaptisé BL PLC en 1978[1],[2].

Quoique le groupe possédât des marques rentables et prestigieuses telles que Rover et Land Rover, auxquelles s'ajoutait la voiture vedette Mini, British Leyland a connu une histoire mouvementée. En 1986, il est rebaptisé Rover Group, devenue plus tard MG Rover Group. C'est sous cette gestion, en 2005, que la production de masse de voitures britanniques a pris fin. MG, avec les marques Austin, Morris et Wolseley, est devenu part de la chinoise SAIC-GM-Wuling Automobile, avec qui MG Rover avait précédemment tenté de fusionner.

Aujourd'hui, Mini, Jaguar Land Rover et Leyland Trucks (en) (marques actuellement détenues respectivement par BMW Group, Tata et Paccar) sont les trois parts historiques les plus importantes de British Leyland toujours actives dans l'industrie automobile. Une petite présence subsiste sur le site de Longbridge. Certaines activités, comme Unipart (en), continuent de fonctionner indépendamment.

La société, dont le siège était à Londres, avait des intérêts dans environ 95 pour cent de l'industrie automobile britannique et fabriquait des véhicules utilitaires, comme camions et autobus, des voitures privées, des engins de chantier et des moteurs.

Histoire[modifier | modifier le code]

Contrat de BLMC

BLMC est né en 1968 de la fusion de British Motor Holdings (en) (BMH) et Leyland Motor Corporation (LMC)[3], encouragé par Tony Benn, président de la Industrial Reorganisation Committee créée sous le Gouvernement Wilson (1964-1970)[4]. À cette époque, LMC était un constructeur à succès tandis que BMH (produit de la fusion entre British Motor Corporation et Jaguar) était proche de la faillite. Le gouvernement espérait que l'expertise de LMC puisse remettre à flot BMC et créer un "British General Motors". Cette fusion rapprocha une centaine d'entreprises : des constructeurs indépendants britanniques (voitures, bus et camions) ainsi que des entreprises de secteurs divers (construction, réfrigirateurs, constructions de routes). La nouvelle entité crée fut organisée en sept départements sous la supervision de son président Sir Donald Strokes (ancien président de la LMC).

Morris Oxford

Même si BMH était le plus grand constructeur automobile du Royaume-Uni (produisant deux fois plus de voitures que LMC) , sa gamme devenait vieillissante, avec notamment la Morris Minor datant de 1948 ou le duo Austin Cambridge et Morris Oxford (en), présentées toutes deux en 1959. De plus, BMH avait certes connu un grand succès dans les années 1960 avec la Mini d'une part et les 1100/1300 d'autre part, mais ces véhicules n'étaient que peu rentables, notamment du fait du manque de fiabilité de leur transmission aux roues avant, une technologie nouvelle pour le groupe qui entraina de nombreux et coûteux rappels. Après la fusion, Lord Stokes fut horrifié lorsqu'il apprit que BMH n'avait pas prévu de plan pour remplacer tous ces modèles. En effet, juste avant la fusion, BMH se concentrait sur des modèles de niche comme l'Austin Maxi (dont le développement fut interrompu prématurément et d'apparence étrange du fait de la réutilisation de portières de l'Austin 1800) ou bien l'Austin 3 litre, un véhicule sans vraiment de débouchés.

Austin 3-litre

Ce manque d'attention portée au développement de nouveaux modèles de grande diffusion de la part de BMH signifiait en réalité que l'entreprise n'avait aucun projet à même de concurrencer de populaires rivales comme les Ford Escort et Cortina.

Immédiatement, Lord Stokes mit au point une stratégie pour créer rapidement de nouveaux modèles. Le premier résultat de ce programme-catastrophe fut la Morris Marina, sortie début 1971. Sous une carrosserie entièrement nouvelle, la voiture empruntait nombre de ses pièces à d'autres modèles British Leyland. Ce véhicule fut cependant l'un des plus vendus en Grande-Bretagne durant les années 1970, même si à la fin de sa production en 1980 il était vu comme un produit bien morne ayant endommagé la réputation de la firme. L'Austin Allegro (remplaçant la 1100/1300) , lancée en 1973, connut une réputation similaire durant ses 10 années de production.

Wolseley Saloon (1975).

La compagnie devint dès lors un monument à la gloire du bouleversement économique qui assaillit le Royaume-Uni dans les années 1970. Des grèves instiguées par les militants des syndicats mirent fréquemment à mal la capacité de production des usines. Du fait de la duplication des installations résultant de la fusion, la chaîne de production comportait de multiples points individuels de défaillance, ce qui signifiait qu'une grève dans une seule usine pouvait impliquer l'arrêt de beaucoup d'autres. Ford et General Motors avaient eux préparé les conséquences de la crise, en fusionnant leurs filiales britanniques et allemandes (Ford avait créé Ford of Europe, tandis que GM resserrait les liens entre Opel et Vauxhall) , ce qui leur permettait de transférer leur production en cas de problème industriel. En conséquence, Ford et Vauxhall dépassèrent BL pour s'établir comme les deux plus grands constructeurs anglais, un titre qu'ils conservent aujourd'hui. Au même moment, une nuée de véhicules japonais, avec en tête Toyota et Nissan (Datsun) s'abattirent sur le marché, exploitant l'incapacité de BL à satisfaire les besoins des consommateurs et sa réputation de fabriquant de voitures de mauvaise qualités, ce qui poussa le gouvernement britannique à prendre des mesures protectionnistes sous forme de quotas d'importation afin de protéger les constructeurs locaux malades (BL et Chrysler Europe) et de les aider à subsister.

Austin 1800 (1969)

Au faîte de sa popularité, BLMC possédait 40 usines à travers le pays. Déjà, avant la fusion, BMH incluait des marques qui se concurrençaient en interne et vendaient de fait les mêmes modèles simplement rebadgés. La British Motors Corporation n'avait elle jamais réellement rationalisé la production et les réseaux de vendeurs respectifs d'Austin et de Morris. Ceci était en partie dû à a volonté d'apaiser les mauvaises relations entre les deux firmes — par exemple, les ouvriers de Cowley se voyaient toujours comme des personnels "Morris" et refusaient de ce fait d'assembler des Austin, tandis que la situation inverse se présentait à l'usine Austin de Longbridge. La conséquence était que ces deux usines produisaient des voitures identiques avec pour seule différence la marque sous laquelle chaque réseau les vendait. Ceci signifiait qu'Austin et Morris se concurrençaient mutuellement et que chaque produit devait supporter des coûts de logistique, de publicité et de distribution deux fois plus importants que s'il était vendu sous un seul nom ou si chaque usine produisait les modèles en fonction de leur plateforme. Même si BL souhaitait mettre fin à ce gaspillage de ressources, en concentrant par exemple la production des Mini et 1100/1300 à Longbridge, tandis que les 1800 et Austin Maxi partaient pour Cowley, la production de sous-ensembles ainsi que les sous-traitants restaient dispersés à travers les Midlands, ce qui grevait les coûts de fonctionnement de ces usines.

Durant les années 1950 et 1960, BMH et Leyland Motors s'étaient étendus et avaient acquis différents constructeurs afin de se concurrencer l'un l'autre, et cette concurrence s'exacerba en interne après la fusion. Le haut de gamme était disputé par Rover et Jaguar, tandis que Triumph concurrençait Austin, Morris et MG sur le segment des familiales ainsi que sur celui des sportives.

Rover P5 Mk. II 3-Litre (1962)

Les gammes quasi identiques des deux conglomérats continuèrent ainsi de se cannibaliser même après la fusion ; de fait, la politique d'avoir plusieurs modèles disponibles pour le même segment de marché persista longtemps - par exemple la MGB de BMH resta produite en même temps que la Triumph TR6 de LMC, la Rover P5 continua sa carrière aux côtés de la Jaguar XJ, pendant qu'au cœur de la gamme la Princess menaçait directement la Morris Marina ainsi que les versions les plus accessibles de l'Austin Maxi, tout ceci signifiant que les économies d'échelle prévues lors de la fusion ne furent jamais vraiment réalisées. De plus, les efforts pour implanter dans l'esprit des consommateurs et à l'extérieur du Royaume-Uni l'idée d'une marque British Leyland à grands renforts de spots publicitaires et d'affiches se soldèrent par la confusion plutôt que l'attraction des consommateurs.

L'état-major de British Leyland essayait malgré tout de distinguer ses différentes marques - leur décision la plus notable fut de placer Morris en tant que constructeur de véhicules de grande diffusion, afin de concurrencer Ford et Vauxhall, poursuivant la lignée BMC de familiales à traction avant et suspension à gaz. De cette politique sont issues la Morris Marina et l'Austin Allegro, dont le succès resta cependant mitigé. En effet, comme le réseau de vente n'était pas suffisamment rationalisé, les revendeurs Austin et Morris virent leur éventail de modèles divisé en deux, et considérèrent dès lors qu'ils ne pourraient satisfaire à la plupart des goûts de leurs anciens clients respectifs. De plus, la gamme semblait se constituer de manière assez hasardeuse : la Princess, avancée technologiquement avec sa suspension Hydragas fut successivement vendue comme une Austin, une Morris ou une Wolseley avant de passer sous son propre pavillon. La Princess (tout comme la Mini, que BL transforma elle-aussi une marque propre) était vendue dans les deux réseaux Austin et Morris, ce qui accentua encore le manque de distinction entre ces deux branches.

L'entreprise gaspilla aussi le reste de son faible pécule dans des concepts, comme les Rover P8 et P9[5], qui ne lui rapporteraient jamais d'argent.

Ces problèmes internes, qui ne furent jamais réellement résolus, combinés à de sérieux problèmes industriels, au choc pétrolier de 1973, à la Three Days Week, une loi interdisant aux entreprises d'utiliser de l'électricité plus de trois jours par semaine suite aux grèves de mineurs de 1974, et à une direction erratique firent de British Leyland un monstre ingouvernable et financièrement boiteux, aboutissant à une banqueroute retentissante en 1975.

Restructurations des années 1970[modifier | modifier le code]

Leyland Tiger

Sir Don Ryder fut mandaté afin de mener une enquête sur la situation de la compagnie, et le Ryder Rapport parvint au gouvernement en avril 1975. Suivant ses recommandations, l'organisation de l'entreprise fut drastiquement modifiée et le gouvernement Callaghan en prit le contrôle via la création de la holding British Leyland Limited, dont l'Etat était l'actionnaire majoritaire, nationalisant de ce fait le conglomérat[6]. Entre 1975 et 1980, ses parts furent investies dans le National Entreprise Board, à qui incombait la responsabilité de gérer cet investissement. La compagnie était maintenant organisée en quatre entités distinctes[7] :

  • Leyland Cars (qui devint British Leyland Cars) - plus grand constructeur du Royaume-Uni, employant 128 000 personnes sur 36 lieux différents, avec une capacité de production d'un million de véhicules par an.
  • Tracteur Leyland des années 1970
    Leyland Truck and Bus - plus gros fabricant de véhicules commerciaux et destinés au transport de passagers du Royaume-Uni, employant 31 000 personnes sur 12 lieux différents, avec une capacité de production de 38 000 camions, 8 000 bus (en incluant la joint-venture avec National Bus Company) et 19 000 tracteurs par an. Les tracteurs étaient basés sur les modèles Nuffield, mais construits à Bathgate, en Écosse.
  • Leyland Special Products - branche comprenant la myriade d'autres entreprises, elle-même structurée en cinq sous-divisions :
    • Equipements de construction : Aveling-Barford, Aveling-Marshall, Barfords of Belton et Goodwin-Barsby
    • Réfrigérateurs : Prestcold
    • Transport industriel : Coventry Climax (incluant Climax Trucks, Climax Conveyancer (chariots élévateurs) et Climax Shawloaders (tombereaux)
    • Véhicules militaires : Alvis et Self-Chaging Gears
    • Impression : Nuffield Press et Lyne & Son
  • Leyland International - responsable de l'exportation des automobiles, camions et autobus ainsi que des usines d'Afrique, d'Inde et d'Australie employant 18 000 personnes
Rover SD1

Fin 1976, des nouvelles positives arrivèrent aux oreilles de BL, lorsque la nouvelle Rover SD1 remporta le titre de voiture européenne de l'année grâce notamment à son design futuriste. La SD1 fut aussi la première mesure de rationalisation que prit British Leyland, en effet elle remplaçait deux voitures concurrentes : la Rover P6 et la Triumph 2000. De plus, cette même année, le ministre de l'Industrie Eric Varley dégagea un investissement de 140 million de livres afin de restructurer l'usine de Longbridge en vue de la production du projet "ADO88" , qui remplacerait la Mini à partir de 1979[8]. Cependant, les mauvais résultats des tests menés auprès des consommateurs, associés à la percée sur le marché britannique de la Ford Fiesta, poussèrent le groupe à modifier sa copie ; le projet fut renommé "LC8" et sortit en 1980 sous le nom d'Austin Mini Metro.

En 1977, Michael Edwardes (en) fut nommé directeur alors que le groupe fut divisé entre Austin Morris (destinée à produire les voitures de grande diffusion) et Jaguar Rover Triumph (JRT ; division haut-de-gamme du groupe) . Austin Morris incluait aussi MG. Land Rover et Range Rover furent par la suite séparés de JRT pour former le Land Rover Group (LRG) . JRT se divisa encore entre Rover-Triumph et Jaguar Car Holdings (qui comprenait aussi Daimler) .

BLCV[modifier | modifier le code]

Chariot élévateur Coventry Climax.

En 1978 l'entreprise forma un nouveau groupe pour ses véhicules commerciaux, British Leyland Commercial Véhicules (BLCV) dirigé par David Abell. Passèrent sous ce nouveau pavillon :

  • Leyland Vehicles Limited (camions, tracteurs, autobus)
  • Alvis Limited (véhicules militaires)
  • Coventry Climax (chariots élévateurs et engins spécialisés)
  • Self-Changing Gears Limited (transmissions à usage industriel)

BLCV et Land Rover Group fusionnèrent un peu plus tard, s'appelant désormais Land Rover Leyland.

BL Ltd[modifier | modifier le code]

En 1979, British Leyland fut renommée en BL Ltd (puis BL plc) , fonctionnant comme une holding contrôlant les activités du groupe The British Leyland Motor Corporation Ltd, renommé en BLMC Ltd.

Triumph Acclaim

En octobre 1980, la mauvaise fortune de BL sembla tourner avec le lancement de l'Austin Metro (initialement Mini Metro) , une citadine à hayon moderne donnant aux consommateurs une alternative plus pratique à l'iconique mais déjà ancienne Mini. Tout concordait pour que la voiture devienne un best-seller en Grande-Bretagne. Vers la fin du développement de la Metro, BL mit en place une alliance avec Honda afin de fournir un nouveau modèle de milieu de gamme pour remplacer la Triumph Dolomite et faire le lien avant la sortie des Austin Maestro et Montego. Ce véhicule sortit en 1981 sous le nom de Triumph Acclaim (en), et fut le premier d'une longue série de modèles développés à la fois par BL et Honda.

Morris Ital

Au même moment, la gamme fut à nouveau rationalisée. En effet, en 1980, British Leyland produisait simultanément quatre véhicules sur le segment des familiales, la Princess 2, l'Austin Maxi, la Morris Marina et la Triumph Dolomite. En août 1980, la Marina devint l'Ital après un léger restylage, et un an plus tard la Princess 2 subit un profond remodelage pour se transformer en Austin Ambassador, ce qui signifiait qu'en 1982 il ne restait plus que ces deux concurrents sur ce segment. En avril 1984, ces véhicules furent arrêtés afin de laisser place à la nouvelle Austin Montego. La Triumph Acclaim fut remplacée cette même année par une autre Honda transformée, la Rover 200.

Cession de Jaguar et création d'Austin Rover Group[modifier | modifier le code]

En 1982, la division BL Cars Ltd fut renommée en Austin Rover Group, peu de temps avant le lancement de l'Austin Maestro, et Michael Edwardes fut remplacé par Harold Musgrove au poste de PDG. Cette nouvelle organisation mit fin dès lors à la séparation entre Austin Morris et Jaguar Rover Triumph, et Jaguar devint désormais une compagnie indépendante nommée Jaguar Car Holdings, qui fut par la suite extraite du groupe BL et privatisée en 1984. Cette même année, avec la fin des Morris Ital (en) et Triumph Acclaim (en), leurs marques respectives furent supprimées, ne persistant désormais que Rover et Austin, tandis que Land Rover se retrouva au sein du Freight Rover Group, la division poids-lourds du groupe. Après la cession d'Unipart et des divisions camions et autobus en 1987 (voir plus bas) , ne restaient plus qu'Austin Rover (véhicules de grande diffusion) et Land Rover (SUV) , qui restèrent l'épine dorsale du groupe jusqu'en 2000.

Vente de Rover Group[modifier | modifier le code]

Leyland DAF EBY575

En 1986, Graham Day devint le PDG du groupe et le troisième véhicule issu de la collaboration Rover-Honda fut lancé sous le nom de Rover 800 afin de remplacer la Rover SD1 vieille de 10 ans. En même temps, BL changea de nom pour devenir Rover Group et en 1987 la division camions fusionna avec l'entreprise néerlandaise DAF pour former DAF NV, les véhicules étant vendus sous la marque Leyland DAF au Royaume-Uni et DAF aux Pays-Bas. En 1987 la branche autobus devint une entreprise à part entière nommée Leyland Bus. Ceci résultait d'un management buy-out qui décida ensuite de vendre l'entreprise à Volvo Trucks & Buses en 1988. L'année 1987 vit la disparition du nom Austin sur les Metro, Maestro et Montego, signant la fin de cette marque historique au profit de la plus prestigieuse et rentable Rover. En 1988, le groupe fut vendu par le gouvernement britannique à British Aerospace (Bae), juste après avoir changé son nom en Rover Group. Bae s'empressa de revendre l'entreprise à BMW qui, après avoir essayé de maintenir l'ensemble de l'activité, décida de seulement garder l'usine de Cowley pour produire la Mini et de fermer celle de Longbridge. Cette dernière, ainsi que les marques MG et Rover, furent rassemblées pour former MG Rover, qui fut placée sous administration judiciaire en avril 2005.

La plupart des marques subirent un désinvestissement à partir de ce moment là et n'existent plus à ce jour que dans les livrets de certains constructeurs.

Ashok Leyland[modifier | modifier le code]

Ahok Leyland Ecomet 912

Le nom et le logo Leyland existent toujours aujourd'hui à travers l'Inde, l'Asie du Sud et une partie de l'Afrique grâce à Ashok Leyland. Faisant partie de l'immense conglomérat Hinduja Group, Ashok Leyland construit des camions, des autobus, des véhicules militaires et des moteurs. L'entreprise est leader en Inde dans le secteur des poids-lourds et met en œuvre une politique d'extension agressive. Ironiquement, depuis 1987, quand le groupe Hinduja basé à Londres racheta l'entreprise indienne Ashok Leyland, celle-ci est donc théoriquement une entreprise britannique. Aujourd'hui, Ashok-Leyland met en œuvre une coentreprise avec Nissan et a fait son entrée sur le marché européen en acquérant le constructeur de camions tchèque Avia. De plus, en 2010, en achetant 25 pour cent du fabriquant anglais de bus Optare, Ashok Leyland a pris des mesures afin de se retrouver ses racines britanniques, Optare étant un descendant direct de la division autobusbus de Leyland.

British Leyland avait aussi donné son savoir faire et le droit de produire le tracteur Leyland 28 chevaux à Auto Tractors Limited, une usine située à Pratapgarh dans l'Uttar Pradesh. Etablie en 1981 avec le soutien de l'État, ATL construisit seulement 2 380 tracteurs jusqu'à sa faillite en 1990, soit moins que la production espérée pour les deux premières années[9]. L'usine fut acquise par Sipani qui y produit toujours des moteurs ainsi que quelques tracteurs avec plus ou moins de succès.

Chronologie[modifier | modifier le code]

British Leyland - entreprises automobiles et marques
Marque 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Jaguar SS Cars/Jaguar Jaguar & Daimler puis BMH BLMC/British Leyland Jaguar & Daimler Ford
Daimler Daimler BSA BSA
Lanchester Lanchester
Rover Rover Company Rover Company Rover Company Austin Rover Group & Land Rover Group (BL plc) Rover Group (Bae puis BMW)
Land Rover
Alvis Alvis Bae Systems
Standard Standard Standard Triumph Leyland Motors Rover Group (Bae) British Motor Heritage
Triumph Dawson Triumph BMW
Riley Riley Nuffield Organisation BMC BMH
MG Morris Garages Rover Group (Bae puis BMW) MG Power Group (PVH) SAIC
Morris Morris Morris
Wolseley Wolseley
Austin Austin Austin
Vanden Plas Vanden Plas
Mini BMW
Princess
Austin-Healey Austin (BMC) et Donald Healey

Notes sur le tableau chronologique[modifier | modifier le code]

  • Les marques de voitures de BSA furent démantelées, BSA ne fusionna pas avec Jaguar.
  • Mini n'était originellement pas une marque, mais un modèle automobile. Voir Mini (1959-2000) et Mini (marque) pour plus de détails.
  • Le nom BMC est enregistré au nom de MG Rover Group Ltd au Royaume-Uni. BMC est aussi le nom d'un fabriquant de véhicules commerciaux turc, autrefois une filiale turque de British Motor Corporation. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006.
  • Le nom Wolseley est enregistré au nom de MG Rover Group Ltd au Royaume-Uni. Wolseley est aussi le nom d'un fabriquant de véhicules commerciaux turc, autrefois une filiale turque de British Motor Corporation. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006. Le fabriquant anglais de matériaux de constructions Wolseley plc possède les droits sur ce nom pour toutes les utilisations autres qu'automobiles. Wolseley plc est par ailleurs un descendant de la Wolseley Company.
  • La marque Vanden Plas appartient à Ford pour les États-Unis et le Canada, et à MG Rover Group pour le reste du monde. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006. C'est pour cette raison que les Jaguar XJ Vanden Plas sont vendues au Royaume-Uni sous le nom de Daimler.
  • Alvis fut achetée à British Leyland par United Scientifics Holding plc en 1981. En 2002, Alvis fusionna avec Vickers Defence Systems pour former Alvis Vickers, qui fut acheté par Bae Systems en 2004. Bae n'avait pas acheté Alvis lors de la prise de contrôle du Rover Group au début des années 1990. La production de véhicules cessa en 1967. La marque est détenue par Alvis Véhicules Ltd.
  • L'utilisation du nom Triumph comme marque automobile est partagée entre BMW et Triumph Motorcycles Ltd, le premier l'utilisant pour des automobiles et le second pour des motocyclettes. Les deux branches s'étaient séparées dans les années 1930.

Entreprises absorbées[modifier | modifier le code]

Voici les constructeurs automobiles ayant fusionné pour former le groupe.

Les dates données sont celles de la première apparition de chaque nom sur un véhicule, mais elles peuvent être sujettes à débat car elles ne comprennent pas les années de développement.

Autres fusions[modifier | modifier le code]

Certaines de ces marques, comme Jaguar, Land Rover et Mini, sont aujourd'hui entre d'autres mains. Voici l'histoire des fusions et autres événements clés.

  • En 1910, Daimler fusionne avec la branche véhicules de l'entreprise BSA, spécialisée dans les motocyclettes et l'armement.
  • En 1931, Lanchester est acquise par BSA/Daimler
  • En 1938, Morris Motors achète Wolseley et Riley et à partir de 1943 l'ensemble se nomme Nuffield Organisation.
  • En 1944, Standard achète Triumph, formant Standard Triumph.
  • En 1946, Austin acquiert Vanden Plas.
  • En 1951, Leyland Motors entre au capital d'Albion Motors.
  • En 1952, Austin et Morris fusionnent pour former la British Motor Corporation (BMC)
  • En 1955, Leyland achète Scammell Lorries Ltd, de Watford.
  • En 1960, Jaguar achète Daimler, notamment pour disposer de ses usines.
  • En 1961, Leyland Motors achète Standard Triumph.
  • En 1962, Leyland Motors achète ACV, l'ancienne entreprise AEC (Associated Equipment Company).
  • En 1963, Jaguar achète le fabriquant de moteurs et de chariots élévateurs Coventry Climax.
  • En 1965, Rover acquiert Alvis.
  • En 1966, Jaguar est absorbée par BMC.
  • En 1966, BMC change de nom et devient British Motor Holdings (BMH).
  • En 1967, Leyland absorbe Rover.
  • En 1968, Leyland fusionne avec British Motor Holdings pour former la British Leyland Motor Corporation (BLMC)
  • En 1969, coentreprise avec National Bus Company afin de construire des autobus Leyland National, et aussi continuer à fabriquer sous les noms de Bristol et Eastern Coach Works des autobus auparavant construits par NBC.
  • En 1970, BLMC devient actionnaire majoritaire du constructeur danois Danish Automobile Building (DAB) (en), pour former Leyland-DAB en vue de construire des autobus articulés.
  • En 1972, BLMC prend le contrôle d'Innocenti.
  • En 1974, arrêt de la production de véhicules en Australie
  • En 1975, publication du rapport Ryder : British Leyland est nationalisée à cause de ses difficultés financières, avec la formation d'une nouvelle holding, British Leyland Ltd, plus tard BL plc, dont le gouvernement est l'actionnaire principal.
  • En 1977, Michael Edwards est nommé président par le gouvernement Labour ; il commence à dépecer massivement les actifs de BL en excès.
  • En 1982, BL rachète National Bus Company à partir de la coentreprise liant leurs usines respectives.

Marques cédées ou arrêtées[modifier | modifier le code]

  • Riley Elf Mk. III (1968)
    En 1969, les dernières Riley Elf, 1300 et 4/72 furent construites, avant la fin de la marque Riley.

Années 1970[modifier | modifier le code]

  • En 1975, Innocenti passa aux mains d'Alejandro de Tomaso.
  • En 1975, la dernière Wolseley, une Saloon, fut construite avant la fin de la marque.
  • En 1978, une autre réorganisation vit la séparation de Land Rover et de Rover, le constructeur de 4x4 devenant une entreprise autonome à l'intérieur de BL. Leyland Cars Ltd est renommée BL Cars Ltd, et est séparée en deux divisions : Austin Morris et Jaguar Rover Triumph.
  • En 1978, fermeture de l'usine Triumph de Speke et départ de la production pour Canley, en banlieue de Coventry.
  • En 1979, la collaboration avec Honda débute à l'initiative de Derek Robinson.

Années 1980[modifier | modifier le code]

  • En 1980, fermeture des usines d'assemblages MG et Triumph d'Abingdon et de Canley.
  • En 1980, Vanden Plas est arrêtée comme marque mais continue son existence sous forme de niveau de finition sur les modèles haut-de-gamme des autres divisions du groupe[10].
  • En 1981, fermeture de l'usine Rover-Triumph de Solihull. La première voiture issue de la joint-ventrue avec Honda est produite à Cowley sous le nom de Triumph Acclaim.
  • En 1981, Alvis est vendue à United Scientifcs Holdings, formant Alvis plc.
  • Toujours en 1981, Prestcold, un fabriquant de réfrigérateurs industriels, est vendu à Sutter plc. Ces actifs sont maintenant détenus par Emerson Electric.
  • En 1982, Coventry Climax redevient une compagnie indépendante.
  • En 1982, la marque Princess, lancée en 1975, est arrêtée avec le lancement de l'Austin Ambassador.
  • En 1982, Michael Edwardes (en) se retire du poste de président ; BL Cars Ltd est renommée Austin Rover Group (ARG) .
  • En 1982, Leyland Tractors est vendu à Marshall Tractors, la production de tracteurs à l'usine de Bathgate s'arrête.
  • En 1982, la production de véhicules du groupe en Nouvelle-Zélande cesse.
  • En 1983, fermeture de l'usine d'autobus Bristol, la production est transférée à l'usine de Leyland National de Workington.
  • En 1984, la Morris Ital sort de production, signant la fin de la marque Morris.
  • En 1984, Jaguar se détache du groupe, emportant aussi Daimler et les droits sur le nom Vanden Plas aux États-Unis.
  • En 1984, la dernière Triumph Acclaim sort des chaînes, mettant fin à la marque Triumph.
  • En 1985, fermeture de l'usine de camions de Bathgate. Cette usine fait déjà frôlé l'arrêt définitif en 1981, mais était devenue entre-temps responsable de la construction de moteurs et de camions destinés à l'export. Cependant les exportations s'effondrèrent avec le second choc pétrolier, sa fin étant dès lors inévitable[11].
  • En 1986, BL plc est renommée Rover Group plc, et les badges Austin disparaissent l'année suivante de tous les véhicules.
  • En 1986, Leyland Bus fait faillite ; l'entreprise sera rachetée par Volvo en 1988.
  • Fourgon Freight Rover
    En 1987, la branche Leyland Trucks (incluant les camionnettes Freight Rover) fusionna avec DAF pour former Leyland DAF. La branche produisant les camionnettes redevint indépendante en 1993 sous le nom de LDV, tout comme le fit ensuite la branche camions Leyland Trucks. Leyland Trucks fut ensuite repris par le géant américain PACCAR en 1998 et intégré à Foden.
  • En 1987, Unipart, la division pièces détachées du groupe, fut rachetée par ses dirigeants.
  • En 1988, Rover Group est privatisé, vendu à British Aerospace qui le renomme Rover Group Car Holdings Ltd ; les deux branches subsistantes deviennent Austin Rover et Land Rover
  • En 1989, la filiale produisant des voitures grand-public, toujours nommée Austin Rover Group Ltd, raccourcit son nom en Rover Group Ltd, ceci signifiant la fin de l'utilisation du nom Austin dans l'ensemble du groupe.

Années 1990[modifier | modifier le code]

  • En 1994 la société Rover Group Car Holdings Ltd est vendue à BMW, qui met fin à la collaboration avec Honda.
  • En 1994, fin de la production des Maestro et Montego.
  • En 1998, fin de la production de la Metro/Rover 100 ; il s'agissait du dernier modèle vendu par Austin.

Années 2000[modifier | modifier le code]

  • En 2000, BMW décide de partager et de vendre l'empire Rover ; Land Rover est vendu au constructeur américain Ford. L'allemand garde seulement la marque Mini et en juillet 2001, sort le premier modèle Mini de l'ère BMW.
  • Le reste du groupe devient indépendant sous le nom de MG Rover Group.
  • En 2006, Ford acquiert les droits sur le nom Rover afin de garantir la protection commerciale de Land Rover qui lui appartenait.
  • En 2005, MG Rover passe sous administration judiciaire, ses dettes étant devenues insoutenables, et ses actifs sont achetés par le constructeur chinois Nanjing Automobile Corporation (NAC).
  • En 2007, SAIC prend le contrôle de NAC et relance la production à Longbridge[12].
  • En 2008, Ford se désengage et cède Jaguar et Land Rover au constructeur indien Tata Motors.

Modèles notables[modifier | modifier le code]

Véhicules fabriqués par BMC, BMH et British Leyland de 1955 à 1979
Année de production Années 1950 Années 1960 Années 1970
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Nom du groupe British Motor Corporation BMH British Leyland Motor Corp. British Leyland
Citadine Austin Se7en / Morris Mini-Minor / Wolseley Hornet / Riley Elf / Mini
Compacte Morris Minor
Austin A35
Wolseley 1500 / Riley 1.5
Austin A40 Farina
Austin 1100/1300 / Morris 1100/1300
Triumph Herald
Triumph 1300 Triumph Toledo
Austin Allegro
Familiale Austin Cambridge
Morris Oxford series II / series III / Farina Leyland Princess
Austin 1800/2200 / Morris 1800/2200
Austin Maxi
Triumph 1500 (en)
Morris Marina
Grande Routière Jaguar XJ6
Triumph 2000
Rover P6 Rover SD1
Austin 3-Litre
Triumph Dolomite
Limousine Daimler DS420
Voitures de sport MG Midget
MG MGB
Jaguar Type E Jaguar XJS
Triumph Spitfire
Triumph TR6
Triumph Stag
Triumph TR7
Tout-terrain Land Rover
Range Rover

Modèles en concurrence[modifier | modifier le code]

Après la fusion, British Leyland continua de produire dans ses multiples usines la plupart des modèles issus des différentes compagnies fusionnées qui se concurrencèrent ainsi pendant plusieurs années. De fait, les quelques bénéfices qu'apportaient ces nombreux modèles ne pesaient pas bien lourd face à des coûts de développement élevés et des économies d'échelle très réduites.

Malheureusement, les bénéfices potentiels associés à l'usage de pièces communes furent perdus, ainsi, par exemple, le groupe fabriquait deux moteurs 1,3 litre complètement différents (le BMC A-series et le Triumph 1.3-litre) , deux moteurs 1,5 litre différents (BMC E-series et Triumph 1.5-litre) , quatre groupes 2 litres différents (4 cylindres O-series, 4 cylindres Triumph Dolomite, 4 cylindres Rover et 6 cylindres Triumph) et deux V8 complètement différents (le Triumph OHC 3 litres et le Rover 3,5 litres).

Exemples de concurrence interne :

Véhicules rebadgés[modifier | modifier le code]

Par contraste avec le développement de modèles en concurrence, British Leyland continua de pratiquer la politique dite de badge-engineering commencée sous l'ère BMC ; cela consistait à venir le même véhicule sous deux (ou plus) différentes marques.

Lieux de production[modifier | modifier le code]

Production en grande série[modifier | modifier le code]

  • Abingdon, Oxfordshire : usine de voitures de sport MG. Fermée en 1980.
  • Adderley Park, Birmingham : originellement l'usine principale de Wolseley (avant 1927), puis l'usine d'assemblage principale de Morris Commercial avant d'assembler uniquement des fourgons jusqu'à sa fermeture. Fermée en 1972, quand la production de fourgons fut transférée à proximité à Common Lane.
  • Acocks Green, Birmingham : usine de moteurs et transmissions Rover.
  • Castle Bromwich, Birmingham : Au départ usine de Fisher and Ludlow, acquise par BMC en 1953. Dès lors, l'usine assembla la carrosserie des modèles Mini et Jaguar, employant jusqu'à 9000 personnes dans les années 1970. Elle fut achetée par Jaguar en 1977, et devint la principale usine d'assemblage Jaguar après la fermeture de celle de Browns Lane à Coventry en 2005. Elle compte aujourd'hui 2 000 employés.
  • Cofton Hackett, Birmingham : usine d'assemblage de moteurs construite en 1968 à côté de celle de Longbridge pour produire le moteur E-Series destiné à l'Austin Maxi et plus tard à l'Allegro. Elle devint une branche de Rover Powertrain après la création de MG Rover en 2000, mais fut fermée et détruite en 2005.
  • Drews Lane/Common Lane, Birmingham : aussi connue sous le nom de Ward End Works. L'usine date de 1913 et fut construite par Electric & Ordnance Accessoires, une filiale de Vickers. Ce fut ensuite une usine d'assemblage Wolseley jusqu'en 1948, puis un lieu de fabrication de pièces avant de devenir en 1968 l'usine fabriquant les transmissions pour Austin-Morris. En 1972, elle devint le principal lieu de production des fourgons BLMC. Cette activité fut suspendue en 2008 et n'a toujours pas repris, du fait de la faillite de LDV.
  • Garrison Street, Bordesley Green, Birmingham : 800 travailleurs y fabriquaient des pièces pour Triumph. Aujourd'hui fermée
  • Longbridge, Birmingham : originellement usine Austin, et à une époque plus grande usine du monde. Plus importante usine automobile d'Angleterre dans les années 1970, employant jusqu'à 25 000 employés, et célèbre pour avoir été le lieu de naissance de Mini. Fermée lors de la faillite de MG Rover en 2005. Les deux tiers de l'usine ont aujourd'hui été détruits afin de permettre d'autres utilisation de l'espace. Nanjing y a recommencé un assemblage limité à beaucoup plus petite échelle de la MG TF.
  • SU Carburettors, Birmingham : usine achetée par Morris et établie à Washwood Heath, produisant des carburateurs et des injections d'essence (environ 1 300 employés). Fermée au début des années 1980.
  • Tyseley, Birmingham : usine de moteurs et transmissions pour Rover, employant jusqu'à 4000 travailleurs dans les années 1970. Fermée au milieu des années 1980.
  • Cardiff : ouverte par Rover en 1964 afin de fabriquer des transmissions et des essieux pour les véhicules Rover et Land Rover. Fermée en novembre 1984, suivant le plan de rationalisation mis en place par l'Austin Rover Group.
  • Cowley, Oxfordshire : autrefois plus grande usine Morris et usine de carrosserie de Pressed Steel , et l'un des plus grands importants lieux de production de voitures britanniques durant l'ère BLMC. En 1993, l'usine d'origine de Morris fut vendue à des investisseurs et détruite, la production de véhicules se concentrant dès lors sur la partie Pressed Steel où BMW construit désormais la Mini moderne[13].
  • Usine de moteurs de Courthouse Green, Coventry. Autrefois usine Morris Engines Ltd, fermée fin 1981. L'ancien immeuble de Gosford Street est maintenant un local de la Coventry University Business School nommé William Morris Building.
  • Browns Lane, Coventry : à l'origine usine secrète pendant la Seconde Guerre Mondiale, construite pour Daimler, qui devint par la suite l'usine d'assemblage principale de Jaguar. Fermée par Ford en 2005.
  • Canley, Coventry : au départ possession de Standard, puis usine principale de Triumph et plus grande manufacture de la ville. Fermée en 1980. L'usine fut démolie en 1993 et vendue pour reconversion.
  • Radford (en), Coventry : ancienne usine Daimler. L'assemblage de châssis d'autobus fut transféré à Leyland en 1973, suivi par la production d'essieux et de moteurs pour Jaguar. Fermée par Ford à la fin des années 1990.
  • Usine de pièces de Rearsby, Leicester : à l'origine usine d'assemblage d'Auster Aircraft. Fermée par British Leyland en 1981, sujette à un rachat par ses dirigeants puis vendue à Adwest et fermée en 2003.
  • Speke, Liverpool : originellement, usine de carrosserie de Hall Engineering Group, rachetée par Standard-Triumph en 1959 (Speke no 1) qui y ouvrit une nouvelle usine d'assemblage en 1970 (Speke no 2) . L'usine no 1 fut la première usine majeure de BLMC à fermer en 1978. L'usine no 2 continua à produire des châssis destinés à être assemblés à Canley.
  • Llanelli : usine de radiateurs et presses ouverte au début des années 1960, employant jusqu'à 4000 personnes dans les années 1970. Aujourd'hui possédée par Calsonic Llanelli Radiators.
  • Solihull, West Midlands : ancienne usine Rover, devenue une usine produisant seulement des Land Rover quand la production de la Rover SD1 fut déplacée à l'usine de Cowley. Aujourd'hui il s'agit d'une usine appartenant à Tata Motors qui assemble à la fois des Jaguar et des Land Rover.
  • Swindon : autrefois usine de carrosserie de la Pressed Steel Company, appartient aujourd'hui à BMW qui y assemble les panneaux de carrosserie de sa Mini.

Production de camions et d'autobus[modifier | modifier le code]

  • Alcester, Warwickshire : ancienne usine Maudslay, qui fabriquait avant sa vente dans les années 1970 des tombereaux AEC.
  • Basingstoke, Hampshire : au départ usine Thornycroft, puis fabrication de poids-lourds spécifiques. Fermée en 1969.
  • Bathgate, West Lothian : nouvelle usine ouverte par BMC en 1961 pour construire des camions légers ainsi que des tracteurs. L'assemblage de tracteurs cessa en 1982 après la vente à Marshall Tractors qui transféra la production à Gainsborough, dans le Lincolnshire. La fabrication de camions cessa en 1985, et l'usine ferma en 1986.
  • Brislington, Bristol : ancienne usine d'autobus Bristol Commercial Vehicles, BMC en possédait initialement 25 %, puis 50 % à partir de 1969 et 199 % à partir de 1982. Fermée en 1983.
  • Cross Gates, Leeds : usine de carrosserie d'autobus Charles H. Roe. Fermée par Leyland en 1984, mais rouverte en 1985 par Optare. À nouveau fermée en 2011 quand elle fut remplacée par une nouvelle usine à Sherburn-in-Elmet.
  • Fallings Park, Wolverhampton : autrefois usine de camions et d'autobus de Guy. Fermée en 1982.
  • Holyhead Road, Coventry : au départ usine Alvis, produisant des véhicules militaires. Fermée par Alvis plc et démolie en 1992 ; le site accueille maintenant l'Alvis Retail Park.
  • Kingsbury Lane, Londres : usine de limousines Vanden Plas, utilisée pour la dernière fois afin d'assembler la Daimler DS420. Fermée en 1979.
  • Leyland, Lancashire : ancienne usine d'autobus et de camions Leyland Motors. La production d'autobus (sous la houlette de Volvo) cessa en 1991. La fabrication de camions continua sous la bannière Paccar.
  • Lilyhall (Workington), Cumbria : usine d'autobus ouverte en 1970, initialement comme coentreprise entre BLMC et la National Bus Company, et ce jusqu'en 1982, afin de produire les autobus Leyland National.
  • Lowestoft, Suffolk : usine de carrosserie d'autobus d'Eastern Coach Works, possédée par BMC initialement à 25 %, puis à 50 % à partir de 1969 et 100 % à partir de 1982. Fermée en 1986.
  • Park Royal, Londres : usine de carrosserie d'autobus Park Royal Vehicles. Fermée en 1980.
  • Scotstoun, Glasgow : à l'origine usine de camions et d'autobus Albion. L'assemblage de véhicules y cessa en 1980, mais l'usine ne ferma pas pour autant et devint une manufacture d'essieux. Elle appartient maintenant à American Axle.
  • Southall, Londres : ancienne usine de camions et autobus AEC, fermée en 1979.
  • Watford, Hertfordshire : usine originelle de Scammell, constructeur spécialisé dans les poids-lourds. Fermée en 1988.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) « Leyland Motors Limited », sur mrc-catalogue.warwick.ac.uk (consulté le 21 avril 2017)
  2. (en) « British Leyland Motor Corporation, Ltd. (British company) », dans Encyclopedia Britannica (lire en ligne)
  3. Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte ; aucun texte n’a été fourni pour les références nommées a
  4. « BBC NEWS | UK | UK Politics | The politics of building cars », sur news.bbc.co.uk (consulté le 21 avril 2017)
  5. (en-GB) « Concepts : Rover P8/P9 - AROnline », AROnline,‎ (lire en ligne)
  6. « Was British Leyland really an industrial policy disaster? », sur Civitas: Institute for the Study of Civil Society, (consulté le 21 avril 2017)
  7. (en) Graduate opportunities with British Leyland, BL Booklet
  8. (en) « Mini Go-ahead », Motor Week,‎
  9. (en) J.L Bajaj, « Divesting State Ownership : A Tale of Two Companies », Economic and Political Weekly, Mumbai, Inde, Sameeksha Trust,‎ , p. 29 (35)
  10. « Vanden Plas Owners Club », sur www.vpoc.info (consulté le 21 avril 2017)
  11. (en) Gordon Kent et Pat Kennett, « Intertruck Britain », TRUCK, FF Publishing Ltd,‎
  12. « BBC NEWS | Business | Rover brand name passes to Ford », sur news.bbc.co.uk (consulté le 21 avril 2017)
  13. (en) Gillian Bardsley et Stephen Laing, Making Cars at Cowley, Tempus (ISBN 0-7524-3902-2)

Liens externes[modifier | modifier le code]