Breda VLC

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Breda VLC
Description de cette image, également commentée ci-après
Breda VLC à l'arrêt "Victoire".
Identification
Exploitant(s) Ilévia
Motorisation Asynchrone triphasé
Conduite bidirectionnelle
Concepteur Pininfarina
Commande 24
Constructeur(s) Breda costruzioni ferroviarie
Nombre 24
Mise en service depuis 1994
Modernisation 2012-2016 et 2018/2019
Retrait 2024
Affectation Tramway du Grand Boulevard

Le Breda VLC pour Veicolo Leggero Cittadino (« Véhicule Urbain Léger ») est un tramway construit par Breda C.F. (actuel groupe Hitachi Rail Italy).

Histoire[modifier | modifier le code]

La reconstruction du tramway du Grand Boulevard[modifier | modifier le code]

Suite à l'inauguration de la ligne 1bis en (future ligne 2), plusieurs discussions ont lieu à la CUDL à propos de l'extension de la ligne vers le nord-est de la métropole. Le projet initial prévoit de prolonger la ligne de métro en suivant le Grand Boulevard, en direction de Roubaix puis de Tourcoing, le métro remplacerait ainsi le Mongy dont la question du devenir est régulièrement évoquée à la CUDL. Ce projet est contesté par le maire de Mons-en-Barœul, qui souhaite voir le métro passer dans sa ville après avoir été écarté du tracé de la ligne 1, ainsi que ceux de La Madeleine et Marcq-en-Barœul, qui ne veulent pas d'un viaduc sur le Grand Boulevard. En , Arthur Notebart, président de la Communauté urbaine de Lille et porteur du projet d'extension du métro sur le Grand Boulevard est remplacé par Pierre Mauroy qui décide avec le nouveau conseil d'abandonner l'idée d'une suppression au profit d'une reconstruction intégrale du tramway de Lille - Roubaix - Tourcoing tout en conservant l'écartement métrique, le terminus de la gare pour correspondance avec le métro mais en éliminant du service les rames Duewag achetées d'occasion au cours des années .

Le choix de Breda C.F.[modifier | modifier le code]

À partir de , la Communauté urbaine de Lille entame des pourparlers avec le fabricant français Alsthom qui a livré avec le fabricant suisse Vevey au cours de la même année des rames à voie métrique dérivées du tramway français standard pour le réseau de Saint-Étienne[1]. Mais le dialogue se rompt entre Alsthom et la CUDL, cette dernière arguant d'un coût trop élevé des rames du constructeur. La CUDL lance alors un appel d'offres pour 24 rames auquel le constructeur italien Breda répond favorablement. Ce dernier est choisi avec une offre à 10 millions de francs par rames soit 3,5 millions moins chers que l'offre d'Alsthom[1].

Mise en service[modifier | modifier le code]

À la fin des travaux de reconstruction de la ligne, les motrices Duewag articulées sont retirées du service et les nouvelles rames mises en service le , elles constituent dès lors le principal matériel en service sur la ligne[2].

Rénovation[modifier | modifier le code]

Entre et , les rames bénéficient d'une rénovation complète comprenant une révision des organes techniques, une amélioration de l'ergonomie du poste de conduite, la rénovation de l'espace intérieur permettant notamment de gagner 15% de capacité supplémentaire et une nouvelle livrée extérieure calquée sur celle des lignes de bus Ilévia -Lianes. Cette rénovation est menée en partenariat par Bombardier Transport, Hovart et SOGEMA[3],[4].

En 2018, du au rennomage de la société, ces 24 rames ont été encore rénovées aux couleurs grise, rouge et noir d'ilévia.

Et pour finir, en 2024, elles seront remplacé par un autre modèle inconnu, après 30 ans de service[réf. nécessaire].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Caractéristiques générales[modifier | modifier le code]

Pour satisfaire aux critères imposés par la CUDL, notamment celui du plancher bas intégral, la firme reprend les principes d'un prototype construit pour le réseau de Rome qui est cependant resté à l'état de prototype[1].

La rame se présente comme un véhicule articulé bidirectionnel à 4 caisses d'une longueur totale de 29,9 m, d'une largeur de caisse de 2,4 m et d'une largeur hors-tout de 2,51 m. La rame dispose de 4 portes de chaque côté pour l'accès voyageur. Elle repose sur 2 bogies moteurs situés en extrémité de rame sous le compartiment technique, les caisses intermédiaires reposent sur 3 modules porteurs[1].

Caractéristiques générales
Ecartement 1 000 mm (voie métrique)
Nombre de caisses 4
Longueur
  • hors caisse
  • hors tout

29 600 mm
29 900 mm

Largeur
  • hors caisse
  • hors tout

2 400 mm
2 510 mm

Hauteur
  • hors caisse
  • hors tout
  • pantographe abaissé

2 950 mm
2 950 mm

3 425 mm

Entraxe bogies
  • caisses d'extrémité
  • caisses intermédiaires

6 800 mm
6 000 mm

Porte-à-faux
  • hors caisse
  • hors tout

2 000 mm
2 150 mm

Nombre de bogies
  • moteurs
  • modules porteurs intermédiaires

2

3

Disposition des essieux B'1'1'1'B'

Bogies et modules intermédiaires[modifier | modifier le code]

Les 2 bogies moteurs en extrémité de rame ont un empatement court de 1 600 mm, munis de 2 essieux classiques dotés de roues de Ø680 mm de diamètre[1]. Ils sont du type monomoteur, munis d'un moteur triphasé asynchrone de 205 kW disposé latéralement au centre du bogie. Les 2 boites de vitesse sont placées à l'extérieur du bogie sur l'un des 2 côtés, le moteur entrainant les 2 essieux d'un même bogie. Sur l'autre côté en extérieur, un disque de frein est fixé sur chaque essieu. Les bogies ne comportent pas de suspension primaire, la suspension secondaire est réalisée au moyen de 2 ressorts hélicoïdaux qui supportent la traverse danseuse. La liaison caisse-bogie est effectué au moyen d'une couronne à bille fixée sur la traverse danseuse.

Différence entre un essieu classique (en haut) et un essieu coudé (en bas).

Les caisses intermédiaires ainsi que les côtés intérieurs des caisses d'extrémité reposent sur 3 modules porteurs composés chacun de 2 "roues folles" de diamètre Ø550 mm qui forment un essieux coudé avec le châssis de l'articulation entre les caisses. Les modules porteurs intermédiaires ne sont pas reliés aux caisses par un pivot ou une couronne à bille mais à l'inverse, les caisses viennent reposer sur le module intermédiaire faisant à la fois office de support et d'articulation entre les caisses. Les modules comportent 1 niveau de suspension du même type que pour les bogies moteurs d'extrémité, la suspension secondaire étant réalisée au moyen de 2 ressorts hélicoïdaux qui relient le cadre de l'essieu coudé au module formant l'articulation[1]. Le module intermédiaire font la différence des rames Talgo de la RENFE, dû aux boggies/"roues folles" qui les différencient.

Les bogies d'extrémité comme les modules intermédiaires sont équipés d'un dispositif hydraulique qui permet de maintenir à une hauteur constante de 350 mm le plancher de la rame[1].

Bogies et modules intermédiaires
Bogie Bogie moteur Module porteur intermédiaire
Écartement (mm) 1 000 1 000
Motorisation monomoteur /
Empattement 1 600 mm /
Diamètre roues neuves (usées) 680 mm 550 mm
Roues élastiques oui oui
Suspension primaire non non
Suspension secondaire 2 ressorts hélicoïdaux 2 ressorts hélicoïdaux

Freinage[modifier | modifier le code]

Les bogies moteurs sont équipés d'un système de freinage triple, rhéostatique avec dissipation de l'énergie dans des résistances (de service), 1 frein à disque sur chaque essieux à fonctionnement électro-hydraulique (de service) ainsi que de 2 patins électromagnétiques pour le freinage d'urgence[1].

Les modules porteurs intermédiaires sont équipés d'un système de frein à disque (1 disque par roue) à fonctionnement électro-hydraulique[1].

Motorisation
Vitesse maximale 70 km/h
Type de moteur AEG/Westinghouse 1504A
Puissance unitaire 205 kW
Puissance totale disponible 410 kW
2 * 205 kW

Aménagement[modifier | modifier le code]

La rame est à plancher bas 350 mm sur l'ensemble de l'espace voyageur et à 950 mm pour les 2 compartiments techniques et postes de conduite situés au-dessus des bogies moteurs en extrémité de rame. Le poste de conduite totalement séparé du reste de la rame est accessible par une porte du côté droit dans le sens de marche ou par l'espace voyageur en traversant le compartiment technique[1]. La rame dispose de 4 portes louvoyantes coulissantes de chaque côté.

Notes et sources[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Monographies[modifier | modifier le code]

  • Gérard Blondeau, Le Mongy tramway du Nord, La Régordane,

Documents techniques[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. a b c d e f g h i et j Philippe Hérissé, « La séduction d'une rame à l'italienne », La Vie du Rail & des transports Atlantique, no 2443 « Le nouveau tram de Lille »,‎ , p. 13-15 (ISSN 1145-4466)
  2. Gérard Blondeau, Le Mongy tramway du Nord, La Régordane, , p. 83
  3. « Bombardier rénovera le tramway de Lille », sur Ville, Rail et Transports,
  4. « Le tramway prendra un sacré coup de jeune au sein d'Hovart, société villeneuvoise », sur le site de La Voix du Nord,

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]