BMW 501

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BMW 501
Image illustrative de l’article BMW 501

Appelé aussi BMW 2.6
BMW 2600
Marque Bayerische Motoren Werke AG (BMW)
Années de production Octobre 1952 - 1962
Moteur et transmission
Moteur(s) 1 971 cm3 OHV 6 cyl. en ligne
2 580 cm3 OHV V8
Poids et performances
Poids à vide 1 340 kg
Dimensions
Longueur 4 730 mm
Largeur 1 780 mm
Hauteur 1 530 mm
Empattement 2 835 mm
Voies  AV/AR 1 327 mm  / 1 410 mm
Chronologie des modèles

BMW 502
Image illustrative de l’article BMW 501

Appelé aussi BMW 3200 S
Marque Bayerische Motoren Werke AG (BMW)
Années de production Octobre 1954 - 1962
Moteur et transmission
Moteur(s) 2 580 cm3 OHV 6 cyl. en ligne
3 168 cm3 OHV V8
Poids et performances
Poids à vide 1 340 kg
Dimensions
Longueur 4 730 mm
Largeur 1 780 mm
Hauteur 1 530 mm
Empattement 2 835 mm
Voies  AV/AR 1 327 mm  / 1 410 mm
Chronologie des modèles

La BMW 501 était une berline de luxe fabriquée par BMW de 1952 à 1958. Présentée au premier Salon de Francfort en 1951, la 501 a été la première automobile fabriquée et commercialisée par BMW après la Seconde Guerre mondiale. La 501 et ses dérivés, dont la BMW 502 moteur V8, ont été surnommées « les anges baroques » par le public allemand. La BMW 502 a été la première voiture allemande d'après-guerre avec un moteur V8.

Alors que les modèles numéros 501 et 502 ont été abandonnés en 1958, des variantes du modèle, avec les mêmes plate-forme et corps, ont été continués jusqu'en 1963.

Contexte[modifier | modifier le code]

Autovelo redémarre la production "BMW"[modifier | modifier le code]

BMW 501 de mars 1955 avec moteur V8 et une petite lunette arrière

Avec la perte de l’ancienne usine de production automobile d’Eisenach et la destruction totale et le démantèlement des usines de Munich, BMW a été particulièrement touchée par les conséquences de la guerre. La production de l'usine d'automobile de BMW d'Eisenach a redémarré fin de 1945 avec les modèles BMW d'avant-guerre. Cependant, Eisenach étant dans la zone d'occupation soviétique, les voitures n'ont pas été fabriquées par BMW AG, mais par l'entité de fabrication soviétique Autovelo (rebaptisées plus tard EMW). Bien qu'elles n'aient pas été faites par BMW, ces voitures portent le logo BMW et ont été vendus comme des BMW[1]. Chez BMW Munich, tout devait être créé à partir de zéro.

En même temps, BMW AG redémarre la production sur une échelle beaucoup plus réduite, en commençant avec des pots et des casseroles, et finalement allant jusqu'au matériel de ménager et des vélos. Finalement, avec l'autorisation des autorités américaines et le financement des banques qui avaient mis BMW en redressement judiciaire, ils ont commencé la fabrication de motos en 1948[2]. Le développement de la nouvelle voiture a commencé en 1948.

Pour mettre fin à la contrefaçon de marque par Autovelo, la branche Eisenach de BMW a été dissoute à compter du et légalement au . Sans aucun argument juridique pour continuer à utiliser le nom et le logo de BMW, Autovelo a changé le nom en EMW (Eisenacher Motoren Werke) et la couleur bleue du logo en rouge[2].

Trois approches de la construction automobile[modifier | modifier le code]

En plus du design de l’ancien directeur de l’usine d’Eisenach, Peter Szymanowski, basé sur la base technique de la BMW 326 d’avant-guerre[3], un projet de petite voiture avec la désignation 331 et un design alternatif très moderne de Pininfarina[4] ont également été poursuivis, dont un prototype a été construit. En fin de compte, cependant, seule la BMW 501 avec la conception de carrosserie de Szymanowski a été développée, dont la production a été approuvée par le directeur commercial de la Deutsche Bank, le directeur Hanns Grewenig, de plus, le conseil de surveillance et le conseil d’administration avaient voté en faveur de ce projet

« Les voitures BMW devraient être la carte de visite de la société allemande. »

— Hanns Grewenig : Der Spiegel[5]

Donath[modifier | modifier le code]

Kurt Donath, directeur technique de BMW et directeur général de l'usine Milbertshofen[2], sollicitait les fabricants, dont Ford et Simca, pour produire leurs véhicules sous licence. En particulier, Donath cherchait à produire des anciens produits sous licence, afin qu'il puisse acheter l'outillage allant avec la licences[6].

Böning[modifier | modifier le code]

Alors que Donath essayait de trouver une voiture à construire sous licence, l'ingénieur en chef Alfred Böning a développé un prototype d'une petite voiture économique avec un moteur de moto. Appelé BMW 331, le prototype utilisait un moteur moto de 600 cm3, une boîte quatre vitesses, et une transmission directe sur l'essieu arrière. Le corps a été conçu par Peter Schimanowski et ressemblait à une BMW 327 en miniature[6].

Grewenig[modifier | modifier le code]

La BMW 331 a été proposée pour la production à la direction, où le directeur des ventes Hanns Grewenig a opposé son veto. Grewenig, un banquier et ancien directeur de l'usine Opel, a estimé que la faible capacité de production de BMW était le mieux adaptée aux voitures de luxe avec des marges bénéficiaires élevées, similaires aux voitures BMW faite juste avant la guerre. À cette fin, il amena Böning et son équipe à créer la voiture qui allait devenir le 501[7].

Conception et ingénierie[modifier | modifier le code]

La conception du cadre a été conservée : le designer Alfred Böning, qui a réussi dans le développement de motos BMW, a construit un cadre robuste avec des barres de torsion en tant qu’éléments de ressort, qui a ensuite été commercialisé sous le terme «cadre de protection complète». La 501 avait une toute nouvelle plate-forme, avec un châssis périmètrique, suspension avant à double bras avec barre de torsion[7] et un essieu rigide avec ressorts à barre de torsion à l'arrière[8]. Le mécanisme de direction était semblable à un système pignon/crémaillère sauf que la crémaillère était semi-circulaire au lieu de droite[8],[9].

La 501 était propulsée par un moteur BMW M337 (en), un développement du BMW M78 (en) utilisé sur le modèle BMW 326 d'avant-guerre.

La boîte de vitesses à quatre rapports n'a pas été vissée sur le moteur, mais était un mécanisme séparé monté entre les deuxième et troisième traverses, entraîné par un arbre[8],[9]. Bien que la mise en place de la boîte de vitesses à distance ait conduit à un couplage complexe pour le levier de vitesses monté sur la colonne, cela a également amélioré la place pour les jambes des passagers avant[9].

Le corps a été conçu en interne par Peter Schimanowski. Après avoir vu le prototype, la direction de BMW a commandé à Pininfarina de construire une alternative. Le prototype de Pininfarina a été jugé trop similaire à son design pour la berline Alfa Romeo 1900, aussi BMW en est resté à la conception de Schimanowski[7]. Le corps en acier est beaucoup plus lourd que ce que Schimanowski avait calculé, résultant en une voiture complète ayant un poids sec de 1 430 kg[8]. Les performances en ont pâti, avec une vitesse de pointe de 135 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 27 secondes, pauvre en comparaison de la Mercedes-Benz 220 avec un six cylindres[10].

Une innovation est l'attention portée à la sécurité passive. La voiture avait un châssis robuste offrant protection supérieure à la moyenne de choc latéral, une colonne de direction inhabituellement courte ainsi en retrait de l'avant de la voiture, et un réservoir de carburant placé dans un endroit bien protégé au-dessus de l'essieu arrière afin de minimiser risque d'incendie en cas d'accident.

Réception et production[modifier | modifier le code]

Enfin, le 7 avril 1951, BMW annonce la reprise de la production automobile dans une lettre à la presse professionnelle[11] et publie une plaquette commerciale de la BMW 501 le 30 avril 1951[12]. La 501 fut présentée au public en au Salon de l'automobile de Francfort<[9],[10]. Comme elle était moins chère et prête à la production par rapport à sa rivale, la Mercedes-Benz 220 ; la 501 a fait une bonne impression sur le public avec sa solide conception et de son extravagance[9]. Son prix catalogue de plus de quinze mille Deutsche Mark[9],[13] était environ quatre fois le salaire moyen en Allemagne de l'époque[9]. Le public a surnommé la 501 "Barockengel" (baroque Angel) en référence au style incurvé et coulant de la carrosserie[7],[9].

Les questions de développement ont retardé le début de la production jusqu'à fin 1952[9], et même alors, BMW n'avait toujours pas de matériel pour presser les panneaux de carrosserie en fonctionnement[9],[10] Les 2045 premiers corps berline à quatre portes ont été construits par Karosserie Baur (en)[10] et ont été expédiés de Baur à Stuttgart à l'usine de BMW à Munich pour assemblage[9]. La millième 501 a été construite le [13].

Les 501 et dérivés intégrés au catalogue BMW étaient des berlines à quatre portes. Les versions Coupé et Cabriolet étaient disponibles sur commandes personnalisées à Baur ou Autenrieth[14].

Un essai sur route de la 501 en par Auto- und Motorrad-Welt a rapporté une résistance au vent meilleure que la moyenne ainsi qu'une bonne qualité de tenue de route et un système de chauffage efficace. La consommation de carburant mesurée était de 10,3 l/100 km[15].

Général[modifier | modifier le code]

Les véhicules représentatifs étaient très chers pour la période d’après-guerre, avec des prix compris entre 11 500 Deutsche Mark (501 de juillet 1956) et environ 22 000 Deutsche Mark (3,2 Liter Super de 1960-1963), de sorte qu’au cours des presque douze années de construction, seulement un peu plus de 23 000 exemplaires ont été vendus, dont environ 280 cabriolets et coupés carrossés par Baur à Stuttgart et Autenrieth à Darmstadt.

Les pompiers et la police ont reçu la BMW 501/502 en tant que véhicule d’urgence ou voiture de patrouille (connue dans la série télévisée "Funkstreife Isar 12" avec Wilmut Borell et Karl Tischlinger). La carrosserie Binz & Co. de Lorch (Bade-Wurtemberg) a construit une ambulance confortable pour le compte de la Croix-Rouge bavaroise sur la base de la BMW 502, qui est cependant restée unique.

La production en série d’une limousine Pullman était prévue, qui a été présentée au Salon de l'automobile de Francfort en 1955 sous le nom de BMW 505. Cette voiture de 5,10 mètres de long avec cloison et interphone entre l’habitacle avant et l’habitacle arrière, surface d’écriture rabattable, bar à boissons, etc… était destinée à concurrencer la Mercedes-Benz 300 en tant que "voiture d’État". Cependant, après que le chancelier fédéral Konrad Adenauer n’ai pas pu entrer sans enlever son chapeau, il a continué à préférer la Mercedes, la BMW 505 n’est donc pas entrée en production de série; il reste deux modèles d’exposition.

Les prestigieuses mais déficitaires BMW huit cylindres, les 502, 503 et 507, ont été l’une des raisons pour lesquelles BMW a failli être repris par son principal concurrent, Daimler-Benz, à la fin des années 1950. Cependant, cela a été empêché par les petits actionnaires lors de l’assemblée générale de 1959. Comme l’industriel Herbert Quandt a joué un grand rôle dans la restructuration de BMW avec son engagement financier et personnel considérable, il a reçu une BMW 3200 CS cabriolet en guise de remerciement. BMW se redressa économiquement grâce au succès de l’Isetta, de la BMW 700 et de la "Neue Klasse" (BMW 1500) présentée en 1961.

Jugement de la presse[modifier | modifier le code]

Calandre d’une BMW 501
BMW 3200 L (1962)

L’Auto- und Motorrad-Welt du 20 mars 1953 a écrit à propos de la BMW 501 avec moteur de deux litres, entre autres : «Une voiture allemande de la catégorie luxueuse avec une ligne à égalité avec les meilleures italiennes et le célèbre visage BMW. Le coefficient de traînée favorable de la carrosserie se traduit par une faible consommation de carburant, même à grande vitesse.» Dans la fiche technique, la consommation de carburant standard[16] est donnée à 10,3 l/100 km. Le chauffage et la ventilation ingénieux de la voiture et la suspension à "barres de torsion facilement réglables" sont particulièrement mis en valeur. À propos du moteur six cylindres, il est écrit : «Le moteur développé à partir de celui de la BMW 326 [Note : 1936-1941] a été considérablement amélioré : orifices d’admission modifiés, soupapes à tulipe, chambre de combustion améliorée, qui permet une compression plus élevée avec la même résistance aux chocs, et un vilebrequin renforcé qui se traduit par une excellente élasticité du moteur avec une puissance de 65 ch. L’embrayage à commande hydraulique évite les à-coups au démarrage.»

Le catalogue "Die Auto-Modelle 1963/64" (Vereinigte Motor-Verlage GmbH, Stuttgart) parle des dernières "Barockengel" (BMW 502 et BMW 3200) : «La douceur de fonctionnement, l’équilibre et l’élasticité des moteurs huit cylindres sont tout aussi impressionnants que les performances. Bien sûr, on peut difficilement les qualifier de très économiques [note : environ 15 l/100 km], mais l’expérience a montré que cela ne joue pas un rôle majeur dans cette catégorie de véhicules. L’acheteur d’une automobile aussi représentative apprécie d’autant plus la fabrication digne et stable, qui ne peut être trouvée à ce point que dans des cas exceptionnels aujourd’hui. Conformément à sa forme extérieure, dont les opinions sont naturellement très divergentes, la voiture apparaît également assez conservatrice à l’intérieur. Après tout, il y a bien plus d’espace que ce à quoi on pourrait s’attendre de l’extérieur, et il n’y a pas grand-chose à redire en termes de confort ou d’accessoires plus modernes.»

En même temps que la 502, une variante à moteur 8 cylindres de la 501 apparaît, destinée à être un modèle d’entrée de gamme parmi les V8. À l’époque, le journal spécialisé Krafthand écrivait à propos de la version V8 : «Aucune personne sensée ne se faufilerait dans la zone à 20 km/h en prise directe. Ce moteur huit cylindres le supporte, comme nous l’avons vu lors de tentatives répétées, puis accélère sans effort et presque en douceur jusqu’à son apogée.»[17].

Développement de la BMW 501[modifier | modifier le code]

La 501 A a été lancée en 1954 en remplacement de la 501 d'origine avec garniture et équipement similaire, mais qui était vendue à 14180 DM soit une réduction de prix de plus de huit cents Deutsche Mark[14],[18].

Le moteur et la désignation de modèle ont été modifiés de nouveau au printemps 1955. Les 501A et 501 B ont été remplacées par la 501/3, avec une nouvelle version du moteur M337. La 501/3 a été présentée en même temps que la 501 V8, qui comportait une version dérivée du 2.6-litre V8 de la 502 sortie l'année précédente. Les 501/3 et 501 V8 ont été produites jusqu'en 1958, lorsque le moteur à six cylindres et le modèle 501 ont été abandonnés[14].

Le premier moteur huit cylindres de BMW[modifier | modifier le code]

Compartiment moteur d’une BMW 502 de 1957

Le moteur de la BMW 502 était le premier moteur huit cylindres construit par BMW et en même temps la première voiture de tourisme à moteur huit cylindres produite en Allemagne après la Seconde Guerre mondiale. Après des essais avec des angles de cylindre plus petits, un moteur avec un angle de 90 degrés a été construit, ce qui a ensuite conduit au modèle de production[19].

De plus, depuis la fin de la production de la Tatra 87 tchécoslovaque avec un moteur Elektron léger en 1950, le moteur de la 502 était unique en Europe jusqu’à l’introduction de la Tatra 603 à moteur V8 en alliage léger en aluminium standard en 1956[20].

BMW 502[modifier | modifier le code]

Avant la construction du premier prototype de la 501, Böning avait calculé la masse de la voiture et s'était rendu compte que le moteur six cylindres serait à peine suffisant pour propulser le véhicule. Il proposa alors à la direction, qui en accepta l'idée, l'étude pour les futurs modèles d'un moteur plus puissant. Böning commença l'étude d'un moteur V8 techniquement similaire au tout nouveau moteur V8 Oldsmobile (en) avec un seul arbre à cames dans le V, manœuvrant les soupapes en tête via des poussoirs[13]. Le moteur BMW V8 OHV (en) différait de ses homologues de Détroit par l'utilisation d'un bloc en alliage d’aluminium[18] avec des chemises en fonte[21]Norbye, p. 91 et une taille moindre avec 74 mm d'alésage et 75 mm de course donnant 2 580 cm3 de cylindrée[21],[22]. Le développement du V8 fut terminé par Fritz Fiedler qui a remplacé Böning comme ingénieur en chef en 1952[13].

Le moteur V8 fut présenté au salon de Genève de 1954 comme moteur de la nouvelle BMW 502[14],[18]. Partageant le châssis et le corps avec la 501[14], la 502 était plus luxueusement aménagée[14],[18] et, avec son V8 léger produisant 100 ch avec un seul carburateur solex double corps, plus rapide[14],[18]. La vitesse affichée de 160 km/h était bien supérieure à celle de la première Ponton Mercedes (en) six cylindres, présentée la même année. La 502 était alors la plus rapide des berlines allemandes en production[23].

Le 502 a été proclamée la première voiture V8 de l'Allemagne d'après guerre[23], mais son prix élevé de 17800 DM a conduit à de faibles ventes ; seulement 190 furent vendues la première année de production[14].

BMW 2.6 and 2.6 Luxus[modifier | modifier le code]

Les désignations des modèles 501 et 502 ont été arrêtées en 1958, lorsque la 501 V8 a été renommée BMW 2.6 et la 502 a été rebaptisé 2.6 Luxus[24],[25],[26]. Les voitures ont continué sous ces appellations jusqu'en 1961 avec seulement deux changements notables : la direction assistée est devenue une option en 1959, tandis que les freins à disque avant ont été ajoutés en 1960[27].

BMW 2600 and 2600L[modifier | modifier le code]

En 1961, les appellations ont été à nouveau changées : 2600 et 2600L. Le moteur de la 2600L a été poussé pour donner 110 chevaux (82 kW). La production s'est terminée en 1963[27].

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (de) Auto-Modelle 1963/64, Stuttgart, Vereinigte Motor Verlage,
  • « Vor 20 Jahren: Acht Zylinder: BMW 502 (i.e., a page of extracts from the same magazine's edition of exactly twenty years earlier » [« Vor 20 Jahren: Acht Zylinder: BMW 502 (i.e., a page of extracts from the same magazine's edition of exactly twenty years earlier[] »], Auto, Motor und Sport, heft « 13 1974 »,‎
  • (de) Roger Gloor, Alle Autos der 50er Jahre 1945 - 1960, Stuttgart, Motorbuch Verlag, 1. auflage 2007, 399 p. (ISBN 978-3-613-02808-1)
  • (en) Andrew Noakes, The Ultimate History of BMW, Bath, UK, Parragon Publishing, (ISBN 1-4054-5316-8)
  • (en) Jan P. Norbye, BMW - Bavaria's Driving Machines, Skokie, IL, Publications International, , 256 p. (ISBN 0-517-42464-9)
  • (de) Werner Oswald, Alle BMW Automobile 1928–1978, Stuttgart, Motorbuch Verlag, 2. auflage 1979 (ISBN 978-3-87943-584-5 et 3-87943-584-7)

Références[modifier | modifier le code]

  1. Norbye 1984, p. 75.
  2. a b et c Norbye 1984, p. 76.
  3. « BMW 501 », Dossier im BMW Group Archiv mit technischen Daten, BMW Geschichte, BMW AG (consulté le )
  4. « BMW 501 Prototyp Karosserie Pininfarina », Dokument im BMW Group Archiv, BMW Geschichte, BMW AG, (consulté le ) : « Einzelstück mit Karosserie im Stil des Alfa Romeo 1900 Berlina. »
  5. (de) « Bayerns Gloria », Der Spiegel, nos 3-1960,‎ , p. 20–30 (lire en ligne)
  6. a et b Norbye 1984, p. 86.
  7. a b c et d Norbye 1984, p. 87.
  8. a b c et d Norbye 1984, p. 88.
  9. a b c d e f g h i j et k Noakes 2005, p. 46.
  10. a b c et d Norbye 1984, p. 89.
  11. « Anschreiben: Presse-Unterlagen für den BMW Wagen 501 », Dokument im BMW Group Archiv, BMW Geschichte, BMW AG, (consulté le ) : « An die Herren der Fach- und Tagespresse.[…] Sehr geehrter Herr Schriftleiter! »
  12. « BMW 501 Zweiliter 60 PS », Dokument im BMW Group Archiv, BMW Geschichte, BMW AG, (consulté le ) : « In gleicher Güte wie Tausende seiner Vorgänger. »
  13. a b c et d Norbye 1984, p. 90.
  14. a b c d e f g et h Norbye 1984, p. 92.
  15. (de) « Pas de titre », Auto- und Motorrad-Welt, Köln, Deutscher Sportverlag Kurt Stoof,‎
  16. Der „Normverbrauch“ nach DIN 70030 wurde mit gleichbleibend Dreiviertel der Höchstgeschwindigkeit, höchstens jedoch 110 km/h, auf ebener Strecke ermittelt, sodass die Werte in der Praxis in jedem Fall höher waren.
  17. Gehobener Antriebskomfort in edler Schale - BMW 501 V8 (im historischen Test) Historischer Test aus dem Magazin krafthand mit vielen historischen Bildern auf zwischengas.com (zuletzt aufgerufen 8. August 2017)
  18. a b c d et e Noakes 2005, p. 48.
  19. (de) Karlheinz Lange, Geschichte des Motors – Motor der Geschichte (BMW Dimensionen 1+2), vol. 2 (1945–2000), BMW Mobile Tradition, , 1re éd. (ISBN 3-932169-04-2), p. 132
  20. « BMW 502 », Dossier im BMW Group Archiv mit technischen Daten, BMW Geschichte, BMW AG (consulté le )
  21. a et b Norbye 1984, p. 91.
  22. Noakes 2005, p. 49.
  23. a et b (en) « Vor 20 Jahren: Acht Zylinder: BMW 502 (ie a page of extracts from the same magazine's edition of exactly twenty years earlier », Auto, Motor und Sport, vol. 13 1974,‎ , Seite 14
  24. Norbye, p. 93
  25. Norbye 1984, p. 252.
  26. Noakes 2005, p. 57.
  27. a et b Norbye 1984, p. 93.