Béarn (porte-avions)

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Béarn
Image illustrative de l'article Béarn (porte-avions)
Le Béarn en 1937
Type Porte-avions
Histoire
A servi dans Civil and Naval Ensign of France.svg Marine nationale française
Chantier naval Forges et Chantiers de la Méditerranée
Lancement comme cuirassé
Armé comme porte-avions
Statut Détruit en 1967 en Italie
Équipage
Équipage avant 1943 : 43 officiers, 832 officiers mariniers, quartiers-maîtres et matelots
après 1943 : 27 officiers, 624 officiers mariniers, quartiers-maîtres et matelots
Caractéristiques techniques
Longueur 183 m
Maître-bau 27,1 m (flottaison), 31 m ht puis 35 m ht après 1935
Tirant d'eau 9 m
Déplacement 25 000 tonnes
Propulsion 2 chaudières type Normand-du-Temple, 2 turbines centrales, 2 alternatives latérales, 4 hélices
Puissance 37 200 ch
Vitesse 21,5 nœuds
Caractéristiques militaires
Blindage pont principal & d'envol : 24 mm, pont supérieur : 28 à 70 mm, ceinture : 83 mm de la flottaison au pont principal
Armement avant 1943
8 × 155 mm en casemates simples
6 × 75 mm AA
8 × 37 mm AA
4 tubes lance-torpilles 550 mm
12 × 8 puis 13,2 mm AA
après 1943
4 × 127 mm AA
24 × 40 mm AA Bofors (6 quadruples)
26 × 20 mm AA Oerlikon simples
Rayon d'action 3 148 nautiques à 10 nœuds, 862 nautiques à 18 nœuds
Aéronefs 40 aéronefs

Le Béarn est le seul porte-avion en service dans la Marine nationale française jusqu'en 1945 (date d'entrée en service du Dixmude).

C'était initialement la cinquième unité du dernier type de cuirassés dreadnought de la classe Normandie mise sur cale avant la Première Guerre mondiale et jamais achevée. Seul le Béarn subira une refonte, après guerre, avant le démantèlement des coques inachevées des quatre autres bâtiments.

Historique[modifier | modifier le code]

Une mise en service tardive[modifier | modifier le code]

Peu avant la Première Guerre mondiale, les expérimentations sur le bâtiment-base d'aviation Foudre sont interrompues, la Marine nationale française donnant la priorité à l'hydravion, même si 4 petits cargos sont transformés en transports d'hydravions en 1914 et 1915. À la fin de la guerre, l'aviation maritime réduit la voilure : la plupart des avions sont démantelés et les bases terrestres sont réduites à 7. Toutefois, les expérimentations continuent. En 1920, une plate-forme est installée sur l'aviso Bapaume, à partir de laquelle est menée une série de décollages de biplans Hanriot HD.12, Nieuport 21 et Nieuport 32. À la même époque, la société Levasseur commence à produire les premiers bombardiers-torpilleurs susceptibles d'être navalisés, comme le biplan Levasseur PL 2 (dérivé de l'AT.1 terrestre) dont la Marine nationale française commande 9 exemplaires, livrés à partir de 1925.

Une nouvelle délégation française se rend au Royaume-Uni où elle visite notamment l'HMS Argus. Il s'agit d'un ancien paquebot transatlantique transformé en porte-avions. C'est le 1er bâtiment conçu dès l'origine de sa refonte à disposer d'un pont d'envol continu, duquel opèrent 20 avions depuis le 6 septembre 1918. Impressionnés, les membres de la mission recommandent que la coque inachevée à cause de la guerre du cuirassé Béarn de classe Normandie soit mise à disposition de l'aviation d'escadre. Le programme naval du 1er janvier 1920 prévoyait deux bâtiments d’aviation d’escadre et la transformation de deux cuirassés de la classe Normandie en porte-avions. Les réalités budgétaires ont raison de cet ambitieux projet et il est décidé de doter seulement le Béarn d'un hangar de 100 × 30 mètres et d'un pont d'envol de 180 mètres de long.

Le lancement du Béarn a lieu à La Seyne-sur-Mer le et, du 20 octobre 1920 au printemps 1921, est effectuée une série de décollages, tout d'abord celui du lieutenant de vaisseau Paul Teste aux commandes d'un Hanriot, puis de Sopwith 1A2, Hanriot HD.2 et Hanriot HD.3. La loi-programme du 18 avril 1922 décide sa transformation en « bâtiment porte-avions d'escadre » en application du traité naval de Washington, qui limite les armements maritimes de ses cinq signataires : les États-Unis, le Royaume-Uni, le Japon la France et l'Italie. La France est mécontente du traité, déclarant qu'elle a droit à une flotte plus importante que celle de l'Italie, puisque devant maintenir une flotte à la fois dans l'Atlantique et la Méditerranée et un peu partout dans le monde où elle a des colonies.

Contrairement à l'US Navy et la Royal Navy, la Marine nationale française ne hâte pas pour autant la modification du Béarn : du contrat, signé le 4 août 1923 au commissionnement, le 1er mai 1928, il s'écoule 5 ans durant lesquels la Marine nationale se contente de quelques hydravions. Enfin, le , quelques bombardiers légers biplans Levasseur PL.4, premiers avions français construits en série pour opérer depuis un porte-avions, se posent sur le Béarn avant d'entamer des manœuvres conjointes avec l'Armée de terre française.

À l'origine, dans les années 1920, le lest sur les brins d’arrêt est un système de sacs de sable, il est remplacé par des freins mécaniques à friction de type Schneider-Fieux lors d'une refonte de décembre 1928 à mars 1929[1].

Le Béarn entre choix de l'avion embarqué et refontes[modifier | modifier le code]

La « Flottille d'aviation du Béarn » se compose de 3 escadrilles, l'une de chasse (la 7C1), l'autre de bombardement et torpillage (la 7B1), la dernière de reconnaissance et surveillance (la 7S1). En ce qui concerne les chasseurs, l'expérience malheureuse des Lévy-Biche (Levasseur) LB.2 et le vieillissement des Dewoitine D.1C1 contraint la Marine nationale à se tourner vers le monoplan terrestre Wibault 74, qu'elle commande à 60 exemplaires et qui reste en service de 1932 à 1938. Pour ce qui est des bombardiers-torpilleurs, elle reste attachée à la formule biplan avec le Levasseur PL.2 (1926), le PL.4 (1930), le PL.7 (équivalent au Blackburn Ripon britannique) puis le PL.10 et sa version améliorée PL.101 (1933).

Suivant l'intérêt de l'US Navy et de la Luftwaffe pour les bombardiers en piqué, les services techniques de l'aéronautique demandent en 1932 à Nieuport de concevoir un monomoteur d'attaque destiné au Béarn. Les deux prototypes du Nieuport 140 à aile en « W » sont perdus en mars 1935 et mai 1936 et le constructeur étudie sur fonds propres le Loire-Nieuport LN 401 sous-motorisé, mais commandé à 66 exemplaires par la Marine nationale pour remplacer ses PL.7. La construction d'une version plus puissante (le Loire-Nieuport LN 402) reste sans lendemain.

En 1938, la Marine reçoit 19 chasseurs monoplan Dewoitine D.373, déjà obsolètes à leur mise en service et déficients au niveau de la motorisation, ce qui entraîne 2 interdictions de vol, dont la seconde est retardée dans l'attente de la livraison des Potez 631 le 22 décembre 1939. À la veille de la guerre, les bureaux d'études travaillent dans la hâte aux Latécoère/Bréguet Laté 299 et Laté 675. Finalement, dépitée par ces déboires, la Marine se tourne vers le monoplan américain Vought V-156F livré à 51 exemplaires à partir de juillet 1939[2].

Par ailleurs, les refontes à répétition du Béarn (une première en 1930-1933, une seconde en 1934-1935), n'aident pas à la permanence à la mer d'un groupe aéronaval, d'autant que le bâtiment est trop lent (21,5 nœuds) pour remplir son rôle (alors que ses homologues britanniques qui sont des croiseurs de bataille transformés en porte-avions, filent une trentaine de nœuds) et que ses ascenseurs sont inadaptés, le reléguant à une plate-forme d'entraînement et de transport.

En , il sert au transport de l'or de la Banque de France destiné à payer les avions achetés aux États-Unis et au convoyage des mêmes appareils vers la France ; mais il est dérouté vers les Antilles lors de l'Armistice, puis subit aux États-Unis de profondes modifications.

Il contribue au début de la guerre d'Indochine à transporter l'aviation destinée au Corps expéditionnaire français.

Enfin, le Béarn sert de ponton pour les équipages de sous-marins à Toulon jusqu'en 1965 et est démantelé en 1967 en Italie.

Installations d'aviation[modifier | modifier le code]

  • pont d'envol : 180 × 27 m
  • 2 hangars (superposés, l'inférieur étant dédié à la maintenance et aux réparations des appareils) : 124 × 19,5 m
  • 3 ascenseurs axiaux
  • 5 brins d'arrêt
  • système de levage : grue de 12 t
  • carburant aviation : 115 856 litres

Galerie photographique[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Henri Marty, « Le Porte-avions BEARN », sur Poste des Choufs (consulté le 3 janvier 2015).
  2. (en) « V-156F », sur voughtaircraft.com, Vought (consulté le 16 août 2008)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sources et bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Alexandre Sheldon-Duplaix, Histoire mondiale des porte-avions : des origines à nos jours, ETAI, Boulogne-Billancourt, 2006 (ISBN 2-7268-8663-9)
    Ouvrage de référence.
  • Alain Pelletier, Les aigles des mers : histoire mondiale des avions embarqués depuis 1910, ETAI, Boulogne-Billancourt, 2006 (ISBN 2-7268-9471-2)
    Ouvrage de référence.
  • Jean Moulin, L'Aéronavale française : les avions embarqués, Marines Éditions, 2006 (ISBN 2-915379-43-2)
    Ouvrage de référence.

Liens externes[modifier | modifier le code]