Aviation de brousse

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Un avion à flotteurs à Point Lay en Alaska.

L'aviation de brousse désigne les opérations aériennes menées dans les régions éloignées et inhospitalières du monde. L'aviation de brousse implique des opérations en terrain accidenté, où il n'y a souvent pas de pistes d'atterrissage préparées, exigeant souvent l'équipement de pneus anormalement grands, de flotteurs ou de skis.


Histoire[modifier | modifier le code]

Au Canada, la première utilisation réelle de l'aviation de brousse a été pour l'exploration et le développement, alors que dans l'Alaska, le but principal a été le transport. Plus tard, l'aviation de brousse est devenue importante pour les opérations de sauvetage.

Canada[modifier | modifier le code]

Après l'Armistice avec l'Allemagne en 1918, Ellwood Wilson, le Chef forestier de la Laurentide Compagny à Québec, pense que les avions peuvent être utiles pour repérer les feux de forêts ainsi que pour la cartographie des zones forestières. Quelques années plus tard, Wilson emprunte deux hydravions Curtis HS-2L donnés au Canada par l'U.S. Navy. Il embauche ensuite le Capitaine Stuart Graham pour faire voler ces avions. Le premier vol est réalisé au Lac-à-la-Tortue le 4 juin 1919 par Graham et son ingénieur Walter Kahre pour un vol de 1000 km (645 miles) qui se termina quatre jours plus tard le 8 juin, ce qui en fit le vol le plus long vol de brousse réalisé au Canada. D'autres HS-2L sont ensuite livrés au Lac-à-la-Tortue.

Ces premiers vols de brousse ont permis de réaliser des photographies aériennes et la surveillance de départ de feu au cours de l'été 1919 dans la vallée du Saint-Maurice. Graham et Kahre ont réalisé ces missions pour deux saisons, mais les coûts opérationnels étant trop élevés, la Laurentide Company dut déléguer les opérations. C'est alors que ces opérations ont permis de créer la Laurentide Air Service Ltd. avec à sa tête Ellwood Wilson en tant que président et formateur, William Roy Maxwell étant nommé en tant que vice-président. Cette création permet d'assurer des vols dans la partie est du Canada.

Alaska[modifier | modifier le code]

Le premier pilote de brousse a été Carl Ben Eielson, un fermier du Dakota Nord originaire de Scandinavie qui vola durant la Première Guerre mondiale. Après la guerre, il s'installa en Alaska en tant que professeur de mathématiques à Fairbank. Il persuada rapidement des habitants de la ville de l'aider à acquérir un Curtiss JN-4 pour emmener des passagers jusqu'aux limites des zones habitées. Il est ensuite contacté par les services postaux qui lui proposent un contrat en 1924. Par la suite, Eielson acquiert un de Havilland 4 qui lui permit de réaliser huit missions postales jusqu'à McGrath à 450 km de là.


Conditions[modifier | modifier le code]

L'aviation de brousse s'effectue en toutes conditions climatiques. Son but étant de ravitailler des postes isolés, les pilotes doivent souvent affronter une météo défavorable, ou même hostile, comme un plafond nuageux très bas, des visibilités réduites, des précipitations givrantes et un relief escarpé car ils se déplacent à relativement basse altitude[1]. De plus, ces avions atterrissent ou amerrissent sans pistes balisées ou munies d'instrument de guidage. La pression de la part des compagnies, qui emploient les pilotes, et des usagers font qu'ils prennent souvent des chances que d'autres pilotes ne prendraient pas. Ils doivent donc très bien connaître avant de partir la situation météorologique, les effets locaux et les points de repère géographiques[1].

Le pilote doit aussi avoir des notions de mécanique car il doit être capable de prendre soin de son appareil au milieu de nulle part. Ceci est particulièrement vrai en hiver lors de la préparation de l'appareil pour la nuit et du démarrage le matin. Ces manœuvres nécessitent souvent deux personnes mais ce n'est pas nécessairement un mécanicien qui l'accompagne. Le pilote conserve également à bord tout le matériel d'urgence qui peut sauver sa vie et celle de ses passagers en cas d'atterrissage forcé : chaussettes de rechange, mitaines, parka, mukluks, pantalons de ski, fusil et munitions, collets à lapin et réserve de nourriture séchée[1].

Avions utilisés[modifier | modifier le code]

L'aviation de brousse opère en terrain accidenté, l'avion doit donc être équipé de pneus de toundra, de flotteurs d'hydravion, ou de skis. Un avion de brousse doit avoir de bonnes capacités de décollage et d'atterrissage courts. Un avion de brousse typique aura des ailes au-dessus du fuselage pour s'assurer qu'elles n'entrent pas en contact avec les obstacles de la zone d'atterrissage[2]. Les avions de brousse ont normalement un train d'atterrissage de queue conventionnel car il a une meilleure capacité aéronautique que le train d'atterrissage tricycle et est plus adapté aux surfaces rugueuses. L'angle prononcé de la configuration de train de queue dégage l'hélice vers le haut ce qui permet d'éviter de heurter de gros rochers, des troncs d'arbres et autres débris qui pourraient causer des dégâts.

Ce sont souvent des monomoteurs à décollage et atterrissage courts (ADAC) comme le Piper PA-18 Super Cub, le de Havilland Canada DHC-2 Beaver, l'Aviat Husky, l'Antonov An-2, le Cessna 182 « Skylane », le Cessna 206 « Stationair », le Cessna 208 Caravan ou le Pilatus PC-6.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Pilotes de brousse

Références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c « Le pilote de brousse », Courrier du ciel, Musée canadien de l'histoire (consulté le 27 octobre 2016).
  2. « Best bush planes: Flying Cessna, Piper, Beech, DeHavilland, airplanes & aircraft », Bush-planes.com (consulté le 14 juillet 2008).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]