Austin 10

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Austin 10
Austin 10
Austin 10 cabriolet à 4 portes (1938)

Appelé aussi Austin Ten
Marque Drapeau : Royaume-Uni Austin
Années de production 1932 - 1947
Production 290 000 exemplaire(s)
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) 4 cylindres à soupapes latérales
Position du moteur Avant
Cylindrée 1 125 cm3
Puissance maximale 16 kW
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses Manuelle 4 rapports
Châssis - Carrosserie
Suspensions Ressorts à lames semi-elliptiques
Freins Par câbles
Chronologie des modèles

L'Austin 10 est une automobile construite par Austin entre 1932 et 1947. Lancée le 19 avril 1932[1] et fut le modèle Austin le plus vendu durant les années trente, dont la production continua, avec de sérieuses améliorations, jusqu'en 1947. Elle se situait entre le modèle "baby" Austin Seven introduit en 1922 et leurs Austin Twelve qui furent améliorées en 1931.

Design[modifier | modifier le code]

Le design de la voiture était très conservateur avec une carrosserie en acier embouti sur un châssis en longerons croisés. Le châssis fut conçu pour donner une hauteur moindre à la voiture en s'abaissant de 70 mm entre les deux axes. Le moteur quatre cylindres de 1125 cm³ à soupapes de côté produisant 21 ch entraînait les roues arrière à travers une boîte de vitesses à quatre rapports. La direction était effectuée par une vis sans fin sur l'axe du volant. La suspension était constituée de ressorts semi-elliptiques montés sur des silent-blocs et amortis par des amortisseurs à friction. Les freins sur les quatre roues étaient reliés par câble et tige à la pédale ou au levier manuel situé sur le côté du levier de vitesse. Le système électrique était à six volts. La première année seulement, un modèle berline à quatre portes fut proposé en deux versions. Le modèle de base coûtait £155 et était capable d'atteindre 55 mph ou 88 km/h avec une consommation de 34 mpg soit 8,3 litres aux cent km ; Il fut rapidement suivi par les modèles "Sunshine" et "De-Luxe" avec toit ouvrant et sellerie de cuir pour £168. Ils étaient munis de pare-chocs[1],[2]. Le châssis était proposé à £120[3].

Test Routier[modifier | modifier le code]

« La vitesse confortable la plus élevée est certainement 55 mph (83 km/h) malgré le fait que dépasser le 50 demande de la distance et de la persuation. 30 à 35 est une vitesse de croisière aisée consommant peu... La voiture accélère aisément et tient bien la route. Le moteur bien équilibré et silencieux est plus vivant que certaines Austins . . . La suspension gagnerait probablement en souplesse avec des amortisseurs hydrauliques. À l'avant on voyage confortablement et la voiture est indubitablement stable. »
Motoring Correspondent, The Times[4],[2]

1933 vit les berlines rejointes par une deux-places ouverte ou Open Road tourer, une Colwyn cabriolet et une camionnette. Un modèle "sport", le 65 mph, 30 cv Ripley rejoint la gamme en 1934. Les améliorations mécaniques pour 1934 incluent un châssis plus rigide, synchronisation sur les deux vitesses supérieures et un système électrique 12 volt.

Ripley sports tourer, 1934

La Ripley était un gros coupé quatre portes avec portes avant abaissées, sans marchepieds. L'amélioration de l'alimentation à carburateurs Zenith, les collecteurs et arbre à cames révisés améliorent la puissance du moteur à 30 ch.

La gamme Austin comporte maintenant cinq voitures "de sport" :

  • Seven : Deux places ouvertes Speedy et Nippy
  • Ten-Four : cabriolet Ripley
  • Light Twelve-Six : cabriolet Newbury et sports saloon Kempton[5]

Lifting pour 1935[modifier | modifier le code]

Le premier changement de style survint en août 1934 avec un changement du radiateur lorsque le capot plaqué a été peint couleur de la carrosserie et a reçu une légère pente. La synchronisation Synchromesh fut ajoutée à le deuxième vitesse, ainsi que deux essuie-glace affleurants commandés au volant et un interrupteur de phares au pied furent ajoutés. Le contrôle du moteur fut simplifié par l'ajout d'un allumage à avance automatique, un contrôleur de tension compensé, et l'ajout d'un choke limitant l'arrivée d'air pour faciliter les démarrages à froid. la berline fut nommée Lichfield et reçut une saillie contenant la roue de secours[5]. En 1935, les amortisseurs à friction furent remplacés par des amortisseurs hydrauliques[6].

1936
Lichfield

saloon

Colwyn

cabriolet

Open Road

tourer

Clifton

two-seater

Ripley

sports tourer

longueur
3530 mm
3530 mm
3530 mm
3581 mm
3505 mm
largeur
1397 mm
1397 mm
1397 mm
1397 mm
1372 mm
hauteur
1625 mm
1625 mm
1651 mm
1651 mm
1575 mm

Six-light Sherborne[modifier | modifier le code]

Avant d'Austin 'Airline'
'Airline', arrière

Une nouvelle Six-Light (six légère) munie de trois fenêtres de chaque côté (une derrière la porte arrière) Sherborne fut ajoutée en janvier 1936 avec la ligne de toit sans interruption à l'arrière, le style 'Airline' à la mode du moment. Les nouveaux sièges étaient très profonds à l'arrière, et munis d'accoudoirs. La nouvelle Sherborne avec toit fixe ou coulissant était proposée £10 plus chère que l'équivalent Lichfield[7].

Les portières avant s'ouvraient à l'arrière, ce qui était considéré comme plus sûr, la direction se fait dorénavant par un boîtier de direction dans lequel le volant entraîne une vis sans fin qui s'engrène sur un secteur denté, solidaire d'un axe portant la biellette et transmettant le mouvement aux roues. L'essayeur sur route décrivit dans The Times une voiture « d'une nature laborieuse » et « stable » et fait savoir que sa fiabilité et sa simplicité ont compensé un manque de raffinement. La voiture pesait 864 kg, comparée à la Lightfield de 787 kg[8].

Nouvelle carrosserie pour 1937[modifier | modifier le code]

Cambridge berline 4 portes 1938
in Waimate, Canterbury
Conway cabriolet 4 portes 1938
in Cambridgeshire

Un grand changement survint en décembre 1936[9] avec les rationalisations des berlines Cambridge et cabriolets Conway . Comparé aux voitures précédentes, le moteur et les occupants se trouvent plus en avant, le siège arrière se trouvant dorénavant devant l'essieu. Il y avait six fenêtres latérales comme sur la Sherborne et les feux de positions devinrent fixes. Comme sur la Sherborne, les portes avant s'ouvrent vers l'arrière. A l'arrière, il y avait maintenant un compartiment assez grand pour prendre un coffre, ainsi que plus de bagages sur la porte du compartiment lorsqu'elle est abaissée[9].

Un nouvel embrayage à plaques lisses avec ressort d'entraînement est désormais employé, les deux anneaux de friction portés par la plaque centrale ayant été maintenus séparées par des ressorts à lames. D'autres changements comme les freins Girling avec coin et rouleaux d'expansion de la plaquette et la compensation de la balance à l'aide des barres de fonctionnement en tension avec compensation automatique entre les quatre freins avant et arrière qui pouvaient être actionnés à la main ou au pied. Les tambours étaient maintenant de 9 pouces de diamètre. Les roues à disque en acier de 16 pouces ont remplacé les roues à fils de 18 pouces. La vitesse de pointe passe maintenant à 60 mph (97 km/h)[9].

L'empattement est rallongé de 20 mm et le poids du véhicule devint 940 kg[9].

The Times, après avoir essayé une voiture, publia des commentaires favorables à propos du nouvel embrayage, en disant qu'aucune Austin n'avait été si douce auparavant et ajoute que la voiture est "construite pour un usage économique courant plutôt que pour la vitesse ou la brillance"[9].

Ces changements n'apparaissent pas sur les cabriolets, qui ne comprennent plus le modèle Ripley sport, jusqu'en 1938 lorsque la Cambridge et la Conway sont équipées de culasses en aluminium permettant une meilleure compression[10].

Construction en semi-coque pour 1940[modifier | modifier le code]

tourer fin 1939
avec radiateur alligator

Une véritable nouvelle voiture est lancée en mai 1939[11] avec une construction de carrosserie incluant le plancher, offrant maintenant une structure demi-coque. La voiture fut entièrement redessinée par l'argentin Dick Burzi qui, venant de Lancia, rejoignit Austin en 1929. Le capot s'articule à l'arrière, en remplacement du type à ouverture latérale sur l'ancienne voiture, et la calandre est devenue arrondie. Il n'y avait pas de cabriolet. Elle est maintenant disponible en berline quatre portes avec toit fixe ou coulissant, ou comme tourer sportif à quatre places[12].

Le nouveau châssis était constitué d'une plate-forme entourée de portions reliés par des profils en U renversés courant le long de chaque côté. La carrosserie était alors boulonnée, et non pas soudée, alternativement au-dessus et en dessous de ces chemins. La partie avant était renforcée par des longerons diagonaux et le centre par le tunnel de transmission. Les fenêtres étaient maintenant en verre renforcé. Les cylindres à tête d'aluminium permettent au moteur de produire 32 ch à 4 000 tours par minute. Les amortisseurs sont hydrauliques et de type à double piston. Les pare-chocs ont maintenant des butoirs et le système électrique est de 12 volts[12].

Nouvelles dimensions : Voie avant et arrière : 3' 11", 1194 mm et 4' 0", 1220 mm[12]
Les hauteurs, longueurs et largeurs sont : 5' 4", 1626 mm, 13' 2", 4013 mm, et 4' 10½", 1473 mm[13],

Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

RAF 1944
Tilly

Malgré le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la production de la Ten continue en grand nombre ; il n'y a plus de tourer mais des camionnettes. En tout, durant la guerre, 53.000 berlines, camionnettes et utilitaires furent construits, les derniers non officiellement nommés "Tillies".

Après-Guerre[modifier | modifier le code]

Ten GS 1 saloon 1946
livrée en Hollande
Ten immatriculée en mai 1947

Le changement de la production civile a immédiatement suivi la fin de la guerre, mais la plupart des véhicules furent exportés, dû à la crise financière, et le premier véhicule arriva aux États-Unis en juillet 1945. En septembre 1945, les premières berlines produites après-guerre à arriver en Suisse furent deux Austin Ten venant d'Angleterre[14].

La berline fut encore produite jusqu'en octobre 1947 avant d'être remplacée par la A40. La camionnette réapparut aussi après-guerre avec un moteur un peu plus gros de 1237 cm³.



Opérateurs militaires[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. a et b A New Austin Car. The Times, Tuesday, 19 April 1932; pg. 7; Issue 46111
  2. a et b Cars of Today. The Times, Tuesday, 21 juin 1932; pg. 20; Issue 46165
  3. The Olympia Show. The Times, Jeudi, 13 October 1932; pg. 6; Issue 46263
  4. Cars of To-Day. The Times, Thursday, 26 July 1934; pg. 10; Issue 46816
  5. a et b Cars of 1935. The Times, Tuesday, 14 August 1934; pg. 10; Issue 46832
  6. The Exhibits. The Times, Thursday, 17 October 1935; pg. 8; Issue 47197
  7. New Body Design. The Times, Monday, 27 January 1936; pg. 3; Issue 47282.
  8. Cars of To-Day. The Times, Tuesday, 17 March 1936; pg. 11; Issue 47325.
  9. a, b, c, d et e Cars of To-Day. The Times, Tuesday, 8 December 1936; pg. 14; Issue 47552.
  10. The Motor Show. The Times, Thursday, 13 October 1938; pg. 8; Issue 48124.
  11. Display advertisement, The Times, Friday, 19 May 1939; pg. 9; Issue 48309
  12. a, b et c An Improved Austin Ten. The Times, Friday, 19 May 1939; pg. 7; Issue 48309.
  13. The Austin Ten. Road Test, The Times, Tuesday, 5 September 1939; pg. 3; Issue 48402
  14. (en) Roger Gloor, Alle Autos der 50er Jahre 1945 – 1960, Stuttgart, Motorbuch Verlag, (ISBN 978-3-613-02808-1)
  • "Austin's Top Ten". Jonathan Wood. The Automobile May 1999.