Armstrong Siddeley Viper

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Armstrong Siddeley Viper
(caract. ASV12)
Vue du moteur
Un Viper préservé au Midland Air Museum, en Angleterre.

Constructeur Drapeau du Royaume-Uni Armstrong Siddeley
Drapeau du Royaume-Uni Rolls-Royce Limited
Premier vol
Utilisation BAC Jet Provost
HS Dominie
Aermacchi MB-326
Caractéristiques
Type Turboréacteur monocorps à simple flux
Longueur 1 625 mm
Diamètre 624 mm
Masse 249 kg
Composants
Compresseur Axial, à 7 étages
Chambre de combustion annulaire, 24 vaporisateurs
Turbine Axiale, à 1 étage
Performances
Poussée maximale à sec à 13 800 tr/min : 12 kN
Débit d'air 20 kg/s
Rapport Poids/Poussée 20,75 kg/kN

Le Viper est un turboréacteur britannique développé par Armstrong Siddeley, puis par les compagnies qui lui ont succédé, Bristol Siddeley et Rolls-Royce Limited. Il entra en service en 1953 et resta en service au sein de la Royal Air Force jusqu'en janvier 2011, équipant ses appareils d'entraînement à la navigation Dominie T1[1].

Conception et développement[modifier | modifier le code]

La conception originale du moteur comprenait un compresseur à sept étages[2], basé sur l'ancien moteur Adder de la compagnie. En fait, le Viper est simplement un Adder agrandi. Comme le similaire J85 construit aux États-Unis, le Viper était initialement un moteur « jetable » devant équiper les versions de production du drone-cible Jindivik (en)[3],[4], mais comme pour son cousin d'outre-Atlantique, les systèmes à durée de vie limitée et la lubrification à perte d'huile[Note 1] furent remplacés pour qu'il ait une durée de vie « normale » et soit finalement utilisé sur des avions classiques.

Toutefois, en raison de ses origines de moteur à usage unique, le Viper fut sujet à de nombreux soucis de maintenance. Cela mena à la naissance du premier programme de maintenance « Power by the Hour », dans lequel les clients utilisant ce moteur payaient un taux horaire fixe à la compagnie Bristol Siddeley pour assurer l'entretien constant des moteurs[5].

La consommation du moteur est de 0,7 l d'huile par heure. Plus de 5 500 exemplaires ont été construits, accumulant 13 millions d'heures de vol[6].

Versions[modifier | modifier le code]

Un MB-326A et son moteur Viper 22.
  • ASV.3 : Version à vie courte, pour usage dans les missiles et drones-cibles. Poussée de 7,30 kN[7] ;
  • ASV.4 : Version à vie courte, pour usage dans les missiles et drones-cibles. Poussée de 7,78 kN[7] ;
  • ASV.5 : Version à vie rallongée pour les avions avec équipage[7] ;
  • ASV.6 : Version à vie courte, pour usage dans les missiles et drones-cibles. Poussée de 8,45 kN[7] ;
  • ASV.7[7]
  • ASV.7/R : Version dotée d'une postcombustion (en anglais : « re-heat », pour « réchauffe »). Poussée avec PC de 10,99 kN[7] ;
  • ASV.10[7]
  • Viper 8 (Mk.102 / Mk.104) : Moteur pour l'avion d'entraînement (trainer) Hunting-Percival Jet Provost TMk.3 (Mk.102) et le drone-cible GAF Jindivik Mk.102B (Mk.104) ;
  • Viper 9 (Mk.103) : Moteur ayant équipé entre-autres les Bell X-14 et Handley Page HP.115 ;
  • Viper 11 (Mk.200) : Moteur pour l'avion d'entraînement (trainer) Hunting-Percival Jet Provost TMk.4 (Mk.202) et le drone-cible GAF Jindivik Mk.3, parmi d'autres appareils ;
  • Viper 20 (Mk.500 series) : Moteur ayant équipé entre-autres le Hawker Siddeley HS.125 et Piaggio-Douglas PD.808 ;
  • Viper 22 : Moteur produit sous licence par Piaggio pour l'Aermacchi MB-326 ;
  • Mk.102
  • Mk.103
  • Mk.104
  • Mk.200
  • Mk.201
  • Mk.202
  • Mk.204 : Des indices trouvés sur un Mk.204 survivant laissent penser qu'il s'agirait d'un Mk.202 avec une température accrue et une pression d'huile interne plus élevée. Ces modifications auraient été des mesures de sécurité installées sur le Jet Provost du Prince Charles pour son programme d'entraînement en vol dans la Royal Air Force[réf. nécessaire] ;
  • Mk.301
  • Mk.500 series
  • Mk.520
  • Mk.601
  • M.D.30 Viper : Moteur produit sous licence et développé par Dassault Aviation[7].

Exemplaires exposés[modifier | modifier le code]

Rolls-Royce Viper Mk.202 au musée de la Royal Air Force, à Cosford.

De nombreux Viper préservés sont exposés dans les musées suivants :

Applications[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Ces moteurs ne devaient servir qu'un temps relativement court, et tous les systèmes complexes étaient simplifiés à l'extrême. Ceci afin de na pas gaspiller d'argent dans un système qui devait de toute façon être détruit rapidement.

Références[modifier | modifier le code]

  1. (en) « Dominie T1 », sur www.raf.mod.uk., Royal Air Force's official website (consulté le 29 février 2016)
  2. (en) John W.R Taylor, Jane's All the World's Aircraft 1962-63, London (UK), Sampson, Low, Marston & Co Ltd,
  3. (en) Gunston 1989, p. 20
  4. (en) « Viper », Flight magazine, Flight Global/Archives, vol. 68, no 2432,‎ , p. 390 (lire en ligne [PDF])
  5. (en) « Selling the DH125 », Flight magazine, Flight Global/Archives, vol. 91, no 3025,‎ , p. 327 (lire en ligne [PDF])
  6. (en) « Viper (archive) », Rolls-Toyce plc., (consulté le 29 février 2016)
  7. a, b, c, d, e, f, g et h (en) John W.R Taylor, Jane's All the World's Aircraft 1955-56, London (UK), Sampson, Low, Marston & Co Ltd,

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) John W.R Taylor, Jane's All the World's Aircraft 1962-63, London (UK), Sampson, Low, Marston & Co Ltd,
  • (en) Bill Gunston, World encyclopaedia of aero engines, Wellingborough New York, N.Y, P. Stephens Distributed by Sterling Pub. Co, , 192 p. (ISBN 978-1-852-60163-8, OCLC 21117189, présentation en ligne)