Agent du service commercial trains

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir ASCT.
image illustrant un métier image illustrant le chemin de fer
Cet article est une ébauche concernant un métier et le chemin de fer.

Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant (comment ?) en vous référant au projet métiers.

Un agent du service commercial trains, en abrégé ASCT, désigne en France, à la SNCF, une fonction exercée à bord des trains de voyageurs par ce que le grand public appelle le contrôleur.

Les tâches d'un ASCT comportent essentiellement quatre volets :

  • des missions de sécurité ;
  • des missions commerciales ;
  • des missions de sûreté ;
  • des missions de service.

Il doit être présent sur chaque circulation transportant des voyageurs, sauf pour les circulations avec « équipement à agent seul » (EAS) où l'agent de conduite (ADC) assure l'ensemble des fonctions de sécurité. Chaque train possède un agent dit titulaire, mais un certain nombre d'agents supplémentaires peuvent y être affectés.

Les missions de sécurité[modifier | modifier le code]

Définition[modifier | modifier le code]

Dans le cadre des missions de sécurité, l'ASCT assure la fonction d’agent d'accompagnement. Cette fonction est définie par arrêté du ministériel[1]. L'ASCT passe tous les trois ans un examen appelé « certification autorisation à la fonction » (CAF), organisé généralement par son supérieur hiérarchique direct, « dirigeant de proximité » (DPX) ou « responsable d'équipe trains » (RET). L'ASCT doit parfaitement connaitre le « référentiel VO 250 », qui regroupe l'ensemble des textes de sécurité liés à la fonction.

Selon ce référentiel, l'ASCT est un agent, quelles que soient ses autres fonctions, chargé dans un train, tant en marche que lors des arrêts, de certaines tâches concernant la sécurité, notamment l'assistance au conducteur.

Concrètement[modifier | modifier le code]

En situation normale[modifier | modifier le code]

Le départ des trains[modifier | modifier le code]

L'agent d'accompagnement participe dans tous les cas aux opérations de départ de son train, à partir du moment où il y a eu un service voyageurs assuré dans l'établissement desservi. Dans le cas contraire, il peut ou non y être associé selon les cas.

On rencontre essentiellement deux procédures, selon que le départ doit être donné par un agent sédentaire de la gare d'arrêt ou par l'agent d'accompagnement seul.

Dans tous les cas, l'agent d'accompagnement s'assure que le service est achevé, c'est-à-dire que la montée et la descente des voyageurs est terminée et que les autres opérations éventuelles sont achevées (service du courrier et messageries, etc.)

L'agent chargé du départ, si rien ne s'y oppose, ferme ou fait fermer les portes du train ; quand celui-ci est prêt à partir, il donne l'ordre de départ. Cet ordre est soit signifié directement au conducteur, soit transmis par un dispositif de correspondance installé à bord du train (par exemple, signal sonore manœuvré par clé). Enfin, une fois le train parti, l'agent d'accompagnement s'assure que les portes sont bien verrouillées.

La sécurité à bord[modifier | modifier le code]

L'agent d'accompagnement doit s'assurer que les voyageurs à bord de son train voyagent dans des conditions sûres. Il vérifie notamment de façon régulière qu'aucune porte vers l'extérieur n'est ouverte pendant la marche, que les intercirculations (passages entre les différentes voitures du train) sont praticables sauf aux extrémités où elles doivent être condamnées, etc.

Il exerce également une surveillance générale : incendie, passagers ou objets dangereux, présence de groupes, etc.

Autres tâches[modifier | modifier le code]

D'autres tâches peuvent lui être confiées, de façon plus rare : participation à des essais de freins, transport de plis, colis sanguins, etc.

En situation perturbée[modifier | modifier le code]

Le principal problème rencontré en situation perturbée concerne les arrêts accidentels, non prévus.

Les arrêts accidentels sont dangereux car, dans un grand nombre de trains, une vitesse nulle provoque le déverrouillage des portes et la possibilité de descendre sur les voies. L'ASCT doit alors faire une annonce de sécurité pour rappeler aux voyageurs qu'ils ne doivent pas tenter d'ouvrir les portes, ni les bloquer afin d'assurer efficacement leur sécurité.

En situation d'urgence[modifier | modifier le code]

L'agent d'accompagnement peut être amené à intervenir en situation d'urgence, par exemple en cas de rencontre d'un obstacle sur la voie par le train.

L'agent doit au plus vite se mettre en relation avec le conducteur du train. Si celui-ci est en pleine possession de ses moyens, il garde le contrôle des opérations et peut confier une mission à l'agent d'accompagnement qui se trouve alors sous ses ordres. Si, en revanche, le conducteur est dans l'impossibilité d'agir (par exemple, s'il est blessé), c'est l'agent d'accompagnement qui devient responsable des opérations, raison pour laquelle il dispose d'une formation à la sécurité des circulations.

La procédure la plus importante concerne la couverture d'obstacles, qui décrit les opérations à effectuer lorsqu'un obstacle est présent sur une voie afin d'éviter un nouvel accident à une autre circulation.

Les missions commerciales[modifier | modifier le code]

Sur le quai avant le départ et à bord du train, l'ASCT est à la disposition du public pour l'informer et éventuellement vendre des prestations. Par la suite, il peut effectuer des contrôles des titres de transport des voyageurs, et régulariser (et verbaliser, le cas échéant) les voyageurs en infraction.

Pour ces activités, qui l'amènent notamment à la rédaction de procès-verbaux, l'agent est obligatoirement assermenté.

Les conditions de travail[modifier | modifier le code]

L'ECT[modifier | modifier le code]

L'établissement commercial trains (ECT) est l'organisme de rattachement des contrôleurs. Chaque ECT gère un groupe d'agents, en moyenne 400, qui accompagnent une liste déterminée de trains.

Il y a un ECT par région SNCF. Une ligne est le plus souvent gérée par plusieurs ECT qui se partagent les trains. Certains trains sont eux-mêmes parfois à la charge de plusieurs ECT, selon les jours précis de circulation et l'organisation des roulements.

Les ECT sont :

  • ECT Paris Atlantique Centre [PAC]
  • ECT de Paris-Sud-Est (localisé à Paris-Gare-de-Lyon) [PL]
  • ECT de Paris-Saint-Lazare [SL]
  • ECT de Paris-Nord [PN]
  • ECT de Paris-Est [PE]
  • ECT d'Amiens [AM]
  • ECT de Lille [LL]
  • ECT de Rennes [RN]
  • ECT de Rouen [RO]
  • ECT de Nantes [NT]
  • ECT de Tours [TR]
  • ECT de Dijon [DN]
  • ECT de Lorraine [LOR]
  • ECT de Strasbourg [ST]
  • ECT de Lyon [LY]
  • ECT de Chambéry [CR]
  • ECT de Bordeaux [BD]
  • ECT de Limoges [LM]
  • ECT de Clermont-Ferrand [CF]
  • ECT de Toulouse [TL]
  • ECT de Nîmes [MP]
  • ECT de Marseille [MR]

Chaque ECT est divisé en unités opérationnelles (UO), à raison de trois en moyenne par ECT. Ces unités opérationnelles correspondent aux gares de résidence de chacun des agents, lesquelles ont été choisies pour leur trafic important. Par exemple, l'ECT de Clermont-Ferrand a pour unités opérationnelles : Clermont-Ferrand, Nevers, Moulins, Montluçon, Saint-Germain-des-Fossés, Brioude, Le Puy-en-Velay et Aurillac.

Les horaires de travail[modifier | modifier le code]

Comme la plupart des professions de transport, les ASCT doivent s'adapter à des périodes de travail irrégulières : les prises et fin de service peuvent se faire à toute heure du jour et de la nuit. Ils sont amenés à travailler les samedis, dimanches et jours fériés.

Selon les affectations, ils peuvent avoir à assurer un nombre très variable de trains, la moyenne étant en général d'un ou deux trains de grandes lignes (plusieurs heures chacun) et trois ou quatre trains en service régional.

Lorsqu'il termine son service sur son lieu de résidence, l'agent dispose d'un temps de 14 heures au minimum, avant une nouvelle prise de service. Cette durée s'explique par l'exercice des fonctions de sécurité qui nécessite de laisser un temps de repos suffisant. Pour les besoins du service, les agents effectuent de cinq à huit repos hors résidence (RHR) chaque mois ou découchers, qui peuvent être raccourcis jusqu'à 8 heures ; le plus souvent, ils prennent une chambre qui est mise à leur disposition par l'employeur en foyer ou à l'hôtel. La fin de service veille de repos (équivalent du week-end) est fixée à 19 h au plus tard et la prise de service en sortie de repos (équivalent du week-end) est fixée à h au plus tôt.

Notes et références[modifier | modifier le code]