Accident ferroviaire de Dudelange

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Accident ferroviaire de Dudelange
Wagons détruits lors de l'accident.
Wagons détruits lors de l'accident.
Caractéristiques de l'accident
Date
Typecollision frontale
SiteDrapeau du Luxembourg Dudelange
Coordonnées 49° 29′ 07″ nord, 6° 06′ 39″ est
Caractéristiques des appareils
Type d'appareilLocomotives Série 13
(avec 21 wagons)
Automotrice 2200
CompagnieSNCBCFL
No  d'identificationTrain no 49800
Locomotives nos 1309 et 1330
Train no 88807
Automotrice 2211
Lieu d'origineGare de ThionvilleGare de Luxembourg
Lieu de destinationTriage de
Monceau-sur-Sambre
Gare de Thionville
Passagers00
Équipage12
Morts01
Blessés11
Survivants11

Géolocalisation sur la carte : Luxembourg

(Voir situation sur carte : Luxembourg)
Accident ferroviaire de Dudelange

Géolocalisation sur la carte : Canton d'Esch-sur-Alzette

(Voir situation sur carte : Canton d'Esch-sur-Alzette)
Accident ferroviaire de Dudelange

L'accident ferroviaire de Dudelange s'est produit le , à h 45 à Dudelange, au Luxembourg. Il s'agit d'une collision frontale entre deux trains au point kilométrique 1,481 de la ligne 6, entre la gare de triage de Bettembourg et la frontière entre le Luxembourg et la France. L'accident a fait un mort et deux blessés graves[1].

Circonstances[modifier | modifier le code]

Un Train express régional reliant Luxembourg à Thionville, constitué d'une rame à deux niveaux de type 2200 opérée par la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois (CFL), est entré en collision frontale avec un train de marchandises Sibelit reliant Thionville à Monceau-sur-Sambre[2],[3] (près de Charleroi), remorqué par deux locomotives série 13 de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) et composé de 21 wagons pour le transport de tôles d’acier[4].

L'accident évoque, par sa ressemblance, la collision frontale de Zoufftgen, survenue en 2006 dans ce même secteur, mais à la frontière (soit à environ 1 500 mètres de là).

Bilan[modifier | modifier le code]

Le conducteur du train de voyageurs est décédé, et une contrôleuse est légèrement blessée. Le conducteur du train de fret est également blessé. Le premier train ne transportait pas de passagers au moment de l'accident, les seuls présents à bord ayant tous descendu à la gare de Bettembourg[4].

Enquêtes[modifier | modifier le code]

Le Parquet de Luxembourg a diligenté une enquête le jour même de la catastrophe[5]. Enquête à laquelle participent la police judiciaire et l'Administration des enquêtes techniques[6].

Dès l'après-midi de l'accident, les CFL indiquent par communiqué de presse que, d'après les enregistrements du système de gestion du trafic, le TER a franchi un signal d'arrêt[7] (néanmoins, sans indiquer explicitement la position du signal au moment du franchissement - présumée fermée).

L'État a mandaté un expert du Service suisse d'enquête de sécurité, la signalisation du réseau CFL étant de conception suisse. Selon ses conclusions rendues dix jours après l'accident, et sans avoir pris connaissance des données contenues dans les enregistreurs embarqués, l'accident est dû à une erreur du conducteur « si l’on écarte la piste de signaux de sécurité vétustes ou défaillants et que l’on considère que le système de sécurité Memor II+ a fonctionné » (sic)[8].

Le 1er mars, les autorités luxembourgeoises associent le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transports terrestres français à l'enquête[9].

Un rapport d’étape, publié le 19 février 2018, met en avant le fait que le conducteur du train de voyageurs n’a pas respecté un signal imposant de ralentir et à poursuivi sa route en accélérant, ce qui l’a amené à rencontrer un signal rouge à une vitesse (131 km/h) trop importante pour freiner. La collision a eu lieu à 300 m de ce feu rouge[10].

Outre le non respect des signaux par le conducteur du train de voyageurs, ce rapport affirme également que le système de sécurité Memor II+ installé sur la rame accidentée n’a pas fait son travail, en effet, il aurait dû déclencher un freinage d’urgence à cause de la vitesse excessive du train par rapport à ce que les signaux permettaient. Ce système avait déjà à plusieurs reprises dysfonctionné à cet endroit en ne se déclenchant pas au passage de plusieurs trains de voyageurs[10].

Chronologie[11][modifier | modifier le code]

Train de voyageurs[modifier | modifier le code]

Le TER 88807 était un train régulier reliant du lundi au vendredi Luxembourg à Thionville, avec arrêts intermédiaires à Bettembourg et Hettange-Grande. L'horaire théorique prévoit un départ à 8 h 27 pour une arrivée à 8 h 55, soit un trajet de 28 minutes pour une distance de 33 kilomètres[12].

Le 14 février 2017, le TER 88807 quitte la gare de Luxembourg à 8 h 28, en retard de près de deux minutes. Le personnel de bord compte un conducteur employé par les CFL et une contrôleuse employée par la SNCF. A 8 h 42, le train marque l'arrêt en gare de Bettembourg (située à 3 680 mètres du point de collision) avec 4 minutes de retard[12]. Tous les voyageurs montés à Luxembourg y descendent, et personne ne monte : le train est donc vide en démarrant de Bettembourg. A la sortie de la gare de Bettembourg, la vitesse maximale autorisée pour le TER est de 140 km/h. L'arrêt en gare de Bettembourg dure 34 secondes et le train redémarre à 8 h 43 et 22 secondes, avec 3 minutes de retard.

A 8 h 44 et 50 secondes, le train franchit le signal fixe avancé SFAv Adm du point kilométrique 3,071 (à 1 590 mètres du point de collision) à 123 km/h. Ce signal, en position d'avertissement, impose au conducteur un ralentissement à 60 km/h dans les 800 mètres en aval du signal. Or loin de ralentir, la train continue sa montée en vitesse.

32 secondes plus tard, le conducteur actionne le freinage pneumatique de son train. La vitesse est alors de 133 km/h, et la distance jusqu'à la collision n'es plus que de 430 mètres.

2 secondes plus tard, le train franchit le signal fixe principal SFP Dm du point kilométrique 1,849 à 131 km/h (368 mètres avant collision). Ce signal, au rouge, protège le train de marchandises en train de cisailler les voies pour rejoindre le triage de Bettembourg.

9 secondes plus, à 8 h 45 et 35 secondes, le TER percute le train de marchandises à 85 km/h.

Train de marchandises[modifier | modifier le code]

Le train de marchandises n°49800 est un train Sibelit acheminant des wagons de transport d'acier vides entre le port de Strasbourg en France et La Louvière en Belgique. Le parcours entre Strasbourg et Thionville s'est effectué la veille et la train a quitté Thionville en direction du Luxembourg et de la Belgique à 8 h 31, avec 52 minutes de retard sur l'horaire théorique. Au départ de Thionville, le train est emmené par un conducteur employé par la SNCF.

A 8 h 43 et 48 secondes, le train franchit le signal fixe avancé SFAv Aam de la frontière à 77 km/h (à 1 628 mètres du point de collision). Le signal présente une position d’annonce à distance de voie libre avec limitation de la vitesse à 60 km/h.

A 8 h 45 et 15 secondes, le train franchit le signal fixe principal SFP Am du point kilométrique 1,169 à 47 km/h (312 mètres avant la collision). Ce signal affiche une position de voie libre avec limitation de la vitesse, du fait que le train va être aiguillé vers le triage et cisailler la voie en sens opposé.

Le train de marchandises est percuté par le TER à 41 km/h.

Secours[modifier | modifier le code]

Les secours ont été alertés à 8 h 55 et les premières équipes sont arrivées sur place à 9 h 06[1].

Une centaine de secouristes et policiers, aidés de maîtres-chien, ont été mobilisés[13]. Un poste médical avancé a été installé. En revanche, le plan "grandes victimes" n'a pas été activé, les autorités ayant eu confirmation que moins de dix personnes étaient impliquées[1].

Polémiques[modifier | modifier le code]

ETCS[modifier | modifier le code]

L'hypothèse de la non-répétition de la signalisation dans la cabine du TER a très vite fait polémique. En effet, l'ensemble de la flotte de TER 2N NG des CFL est équipé du système européen de contrôle des trains, dit ETCS. L'ETCS est par ailleurs déployé sur l'ensemble du parcours entre Luxembourg et la frontière. Or côté français, si l'ETCS est bien installé entre la frontière et Uckange, il n'était pas en service car la procédure d'homologation, n'était, au moment des faits, pas terminée[14]. Par ailleurs, faute de financement, la mise en conformité du parc SNCF a pris du retard[15] imposant une cohabitation à titre dérogatoire entre l'ETCS et l'ancien système Memor II + sur la partie luxembourgeoise du parcours.

Ainsi, bien qu'équipés de l'ETCS, les TER 2N NG des CFL à destination de la France circulent uniquement avec le système Memor II + activé en territoire luxembourgeois[16].

Indépendamment de l'accident, l'enquête a révélé des « loupés » du système Mémor II + sur du matériel SNCF dus à une usure « hors tolérance » des brosses de contact[17].

Droit de retrait[modifier | modifier le code]

Après la réouverture de la ligne, les conducteurs français en charge de la conduite des TER ont exercé leur droit de retrait au nom du principe de précaution, dans l'attente de la connaissance des causes de l'accident[18]. Le trafic fut perturbé pendant plusieurs semaines, avec des trains SNCF limités à Thionville et des trains spéciaux CFL affrétés entre Thionville et Luxembourg. Trois mois après l'accident, des conducteurs employés par la SNCF refusaient toujours de travailler en territoire luxembourgeois[19].

Dégâts matériels[modifier | modifier le code]

Les deux trains se sont télescopés. Le train de voyageurs était assuré par l'automotrice à deux niveaux n°2211 mise en circulation le 27 février 2006 par les CFL. Cette automotrice est composée de trois caisses immatriculées 2211-1, 2211-3 et 2211-5. La caisse n°2211-5 (portant l'immatriculation internationale UIC 94 82 00 2211 5-8 L-CFL), en tête dans le sens de la marche, a été détruite sur presque toute sa longueur par le train de fret. Les deux autres caisses ne se sont pas chevauchées et sont restées sur les rails.

Le train de fret était quant à lui emmené par deux machines : en tête du convoi la locomotive n°1309 (immatriculation internationale : 91 88 0130 090-9 B-BLX) mise en service par la SNCB le 25 mai 1999, et en deuxième position la locomotive n°1330 (n° international 91 88 0130 300-2 B-BLX) mise en service le 26 mai 2000 par le même opérateur. La 1309 a été pliée vers le haut par l'impact avec le train de voyageurs, et enfoncée par son propre convoi. La seconde locomotive (1330) est enfoncée aux deux extrémités, mais moins lourdement. En outre, plusieurs des wagons du train de fret, qui roulaient à vide, ont déraillé et ont été détruits.

Les dégâts aux voies et à la caténaire sont moins importants que lors de la catastrophe de Zoufftgen[20].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c « Un mort et deux blessés dans la collision », L'essentiel,‎ (lire en ligne).
  2. « Trains, Railways and Locomotives: Railcolor.net », sur www.railcolor.net (consulté le 20 février 2017)
  3. (en-GB) « WNXX Interactive • View topic - Head on collision in Luxembourg », sur webcache.googleusercontent.com (consulté le 20 février 2017)
  4. a et b « Accident ferroviaire mortel de Dudelange : franchissement d'un signal d'arrêt », France 3 Grand Est,‎ (lire en ligne).
  5. L'essentiel, « Un expert indépendant va être nommé », L'essentiel,‎ (lire en ligne)
  6. « Accident ferroviaire de Dudelange : le dialogue déraille », Le Quotidien,‎ (lire en ligne)
  7. « Communiqué de presse des CFL », sur cfl.lu, (consulté le 10 mars 2018)
  8. « Accident ferroviaire de Dudelange : «Vers une défaillance humaine» », Le Quotidien,‎ (lire en ligne)
  9. « TER Thionville-Luxembourg : nouveau coup dur et fortes perturbations ce jeudi », Le Quotidien,‎ (lire en ligne)
  10. a et b « Accident de train à Dudelange : les défaillances humaines et techniques confirmées par un nouveau rapport », France Bleu,‎ (lire en ligne)
  11. « Collision ferroviaire du 14 février 2017 à Dudelange », sur https://aet.gouvernement.lu, (consulté le 10 mars 2018)
  12. a et b « Annexes à la Convention d’exploitation relative à l’organisation et au financement du service public de transport régional de voyageurs entre la Région Grand Est et SNCF Mobilités », sur grandest.fr/deliberations, (consulté le 10 mars 2018)
  13. « Accident ferroviaire mortel de Dudelange : franchissement d'un signal d'arrêt - France 3 Grand Est », France 3 Grand Est,‎ (lire en ligne)
  14. « Accident de train à Dudelange : un système de sécurité défaillant ? », Le Quotidien,‎ (lire en ligne)
  15. « Lorraine - Luxembourg : décalages sur l'ERTMS - transportrail - Le webmagazine ferroviaire », transportrail - Le webmagazine ferroviaire,‎ (lire en ligne)
  16. « Les CFL face à la presse: "Nous ne savons rien des dernières minutes avant la collision" », Wort.lu,‎ (lire en ligne)
  17. « Après l’accident ferroviaire de Dudelange : le système d’aide à la conduite à bord des trains sera remplacé », Le Républicain Lorrain,‎ (lire en ligne)
  18. « Trains au Luxembourg : pour Sud Rail, "le droit de retrait est un principe de précaution" », France Bleu,‎ (lire en ligne)
  19. « Accident de train de Dudelange: la SNCF condamnée par les prud'hommes », France Bleu,‎ (lire en ligne)
  20. « Collision ferroviaire sur la ligne Luxembourg-Thionville: Au moins un mort, le trafic suspendu vers la France », Wort.lu,‎ (lire en ligne).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]