Accident d'un deux-roues motorisé

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  • Source : NHTSA[1]

L'accident d'un deux-roues motorisé (2RM) est l'événement fortuit ayant lieu sur un réseau routier, impliquant un véhicule motorisé relié au sol par deux roues, et pouvant entraîner des dommages pour son conducteur et ses éventuels passagers ou toute autre personne impliquée dans cet événement. Lorsque le deux-roues n'est pas motorisé, on parle d'accident de vélo.

Un 2RM[2].

La conduite des deux-roues motorisés est marquée par une forte mortalité qui s'explique par des éléments spécifiques à ces engins et au comportement de leurs pilotes, ainsi que par une trop faible considération accordée aux particularités de ce mode de déplacement. Sa réduction passe par des actions de formation, un respect accru des règles, la conception et la qualité des réseaux routiers, une meilleure prise en compte des interactions entre les différentes catégories d'usagers de la route.

Statistiques[modifier | modifier le code]

Graphiques représentant les sources d'accidents en deux-roues motorisés selon l'étude MAIDS[3],[4].

En France, les statistiques différencient généralement cyclomoteurs (cylindrée de moins de 50 cm3) et motos, la première catégorie ne représentant désormais qu'une très faible part des véhicules. Concernant les motos, l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) indique à l'occasion de son bilan de l'année 2011, que la mortalité pour ces véhicules est en régression lente depuis les années 1980. Ramenée à une base de dix mille motos, la mortalité a été divisée par 2,9 entre 1970 et 2010 alors qu'en absolu elle a été multipliée par 2,3[5].

Dans les années 2010, la mortalité pour les motos a baissé plus faiblement que pour les autres véhicules ; elle augmente même depuis quelques années. L'ensemble des deux-roues motorisés représentent ainsi 23 % des décès en 2017[6]. Ramené à une distance parcourue d'un kilomètre, le risque d'être tué pour un conducteur de cyclomoteur est 18 fois plus élevé que pour un automobiliste, ce chiffre grimpant à 22 fois pour un conducteur de moto[7].

Au Royaume-Uni, la majorité du trafic et des accidents en deux-roues motorisés se produit en zone urbaine, mais les deux-tiers des tués le sont en zone rurale[8].

Dans l'UE[modifier | modifier le code]

Dans l'Union européenne, la mortalité des deux-roues motorisés a diminué entre 2005 et 2014[9].

Vulnérabilité[modifier | modifier le code]

La vulnérabilité des conducteurs de deux-roues l'explique en partie : ils n’ont pas de carrosserie pour les protéger ; les lésions qui en résultent se limitent rarement à des traumatismes (fractures, contusions) mais comprennent également des dermabrasions, des brûlures et des risques d'infection (septicémie) en cas de contact de la peau avec la route. C'est pour cela qu'ils disposent souvent d'une combinaison, limitant les risques de brûlures.

Le Centre européen d'études de sécurité et d'analyse des risques (CEESAR) a poussé ses recherches dans les domaines de la biométrie et de la physiologie de la conduite, le système routier en général et ses infrastructures et a élaboré des scénarios types d'accidents. Ce centre émet des propositions d'améliorations des équipements de protection mais aussi des normes liées, y compris celles servant à l'homologation des casques ; certains tests en effet mériteraient des modifications pour pleinement juger de leur efficacité. Il propose également des mesures de formation des conducteurs de deux-roues motorisés, mais aussi un renforcement des sanctions à leur encontre[10].

En effet, des infrastructures inadaptées et le comportement des conducteurs, adoptant une conduite en moyenne plus risquée que les autres usagers de la route, expliquent également le danger de ce mode de déplacement[11].

Pour ces raisons, les autorités considèrent les motards comme des usagers vulnérables (vulnerable road user en anglais).

Principales causes d'accident[modifier | modifier le code]

Ces causes sont nombreuses. Elles sont présentées ici dans un ordre qui ne présume pas de leur importance relative. Certaines sont communes à toutes les catégories de véhicules, tandis que d'autres sont spécifiques aux deux-roues motorisés. Différentes études ont été menées pour identifier les particularités des accidents des 2RM, parmi lesquelles MAIDS (« Étude approfondie sur les accidents en motocycle » en français), dont la dernière version est publiée en 2009, et qui est la plus importante pour l'Europe[12].

L'Association des constructeurs européens de motocycles (ACEM) en est à l'origine. Ses objectifs sont d'identifier, dans cinq zones témoins prédéfinies, les causes et les conséquences des accidents des deux-roues motorisés. 921 accidents sont très finement analysés (reconstitution des accidents, interrogation des témoins, inspection des véhicules, accès à certaines données médicales des conducteurs, etc.) permettant d'identifier près de deux mille variables. Si la méthodologie de cette étude permet d'identifier très finement les causes et conséquences de ces accidents, elle n'a pas vocation à mesurer l'importance relative de ces éléments pour le continent européen, les accidents retenus ne formant pas un échantillon représentatif.

Par exemple, en 2017 et pour la France, 32 % des cyclomotoristes et 39 % des motocyclistes se tuent dans des accidents n'impliquant aucun autre véhicule[7], alors que MAIDS ne retient que 15 % d'accidents « solo », soit un pourcentage encore plus faible d'accidents mortels[13]. Les études nationales françaises s'appuient sur les fichiers BAAC (Bulletin d'analyse des accidents corporels) qui recensent tous les accidents corporels connus des forces de l'ordre, et sont donc statistiquement beaucoup plus précises, même si ces fichiers sont critiqués par diverses associations dont la FFMC, car ils ne permettent pas une analyse très précise des circonstances d'un accident de 2RM en raison de leur structure[réf. souhaitée].

Vitesse[modifier | modifier le code]

La vitesse est fréquemment présentée comme une cause importante de mortalité pour les usagers de deux-roues motorisés, voire la première[14]. Toutefois, ce sujet est sensible parmi les usagers de monde de transport[15]. En particulier, cette compréhension du risque est critiquée par la Fédération française des motards en colère qui considère que la vitesse aggrave l'accident, sans en être une cause classique[15].

Certaines autorité de sécurité routière considèrent que lorsque le motard est seul sur la route, une perte de contrôle dans un virage se produit souvent à cause d’une vitesse excessive[15].

En Australie, 39 % de la mortalité des motards est due à la vitesse[16].

Dans l'UE, l'excès de vitesse, que ce soit par rapport à la VMA, aux conditions de circulation ou aux attentes des autres usagers est la principale cause des éventement critiques, entre 2005 et 2008[9].

Infrastructures routières[modifier | modifier le code]

Exemple de chaussée dégradée.

Conçues avant tout pour les voitures, elles tiennent rarement compte des caractéristiques physiques des deux-roues motorisés, pour lesquels elles peuvent être dangereuses. La dispersion des responsabilités entre les gestionnaires du réseau routier (État, collectivités territoriales) et la faiblesse des normes en matière de mobilier urbain constituent les principales causes de ces dysfonctionnements. Ce problème a été mis en évidence par diverses études, par exemple le rapport Guyot qui estime que 230 vies auraient pu être épargnées en France en 2005 par la suppression des obstacles fixes dangereux, 1 237 conducteurs de deux-roues motorisés ayant été tués cette année-là[17]. Ce rapport met également en évidence le peu d'intérêt des pouvoirs publics pour la mortalité des deux-roues à cette époque.

Exemple de ralentisseur.

Les infrastructures dangereuses se classent en deux catégories :

  • celles susceptibles de provoquer la perte d'adhérence indispensable à l'équilibre du deux-roues : peinture au sol glissante (passages piétons), bouche d'égout, accumulation de gazole/gravier, nid de poule, ralentisseurs variés (exemple : coussin berlinois) lorsqu'ils ne respectent pas les normes les définissant ;
  • celles susceptibles de provoquer des blessures ou de les aggraver en cas de choc : absence de lisse inférieure sur les barrières latérales à effet guillotine, structure agressive du mobilier urbain (bac à fleur, bollard en acier, etc.).

Visibilité des deux-roues motorisés[modifier | modifier le code]

Selon l'étude MAIDS, lorsqu'un accident est imputable au conducteur d'un autre véhicule, dans plus de 70 % des cas, ce conducteur n'a pas détecté la présence du deux-roues motorisé. Les conducteurs d'automobile disposant du permis moto en auraient une meilleure perception[18].

Être vu des autres de jour comme de nuit est primordial.

Aux États-Unis, la première étude importante, le Hurt Report (en), menée dans la région de Los Angeles où plus de 900 accidents sont étudiés, est publiée en 1981. 3/4 de ces accidents impliquent un automobiliste (le dernier quart étant un accident sans autre usager impliqué, dont les 2/3 sont imputables à une erreur de conduite du motocycliste). Dans le cas des accidents impliquant un automobiliste, deux fois sur trois la cause de l'accident est un refus de priorité de la part de celui-ci, lequel n'a pas vu, ou alors trop tard, le deux-roues motorisé. II s'agit là aussi d'une étude ayant lieu en milieu urbain, la vitesse médiane lors des accidents étant estimée à 21,5 mph (34,5 km/h).

Fin 2009, la Federal Highway Administration (Administration fédérale des autoroutes), conjointement avec l'université d'État de l'Oklahoma, lance un grand programme d'étude sur le sujet[19]. En effet, de 1997 à 2009, le nombre de décès de conducteurs d'un deux-roues motorisé a doublé aux États-Unis, alors qu'il a baissé de 27 % pour les autres véhicules. Les résultats de cette étude doivent être rendus publics en 2018[20].

Une étude est publiée en 2004, portant sur des accidents survenus dans la zone urbaine d'Auckland en Nouvelle-Zélande entre 1993 et 1996. S'intéressant à la question de la visibilité des motos, elle interroge 463 motards accidentés et 1 233 autres motards formant une population témoin. Il en ressort que le port d'un gilet fluorescent peut réduire le risque de 37 %, le port d'un casque de couleur blanche de 24 % et l'allumage des phares de 27 %[21].

Une étude française publiée en 2016 suggère qu'une partie de ce problème de visibilité des deux-roues motorisés s'expliquerait par la pratique des remontées de files[22].

Comportement spécifique de leurs conducteurs[modifier | modifier le code]

Parmi les facteurs de risque décelés par l'étude MAIDS, on note un grand nombre d'erreurs dans les décisions prises par les conducteurs de 2RM confrontés à un accident imminent : par exemple, ils optent pour une mauvaise stratégie au moment d'éviter une collision imminente, ce qui peut mettre en cause leur formation initiale.

L'Observatoire national interministériel de la sécurité routière de France (ONISR), pointe plus généralement l'absence d'anticipation des motocyclistes, leur trop grande confiance dans leurs capacités et leur tendance à sous-estimer leur vulnérabilité[23].

Une autre étude, datée de 2008, met en avant des facteurs cognitifs liés à l'interaction avec les automobilistes. Ceux-ci sont peu habitués aux rencontres avec des deux-roues motorisés et ne s'attendent pas à les voir surgir dans leur environnement proche. Cette étude confirme des erreurs d'interprétation des motocyclistes dans une telle situation : ils acceptent et justifient pour eux-mêmes des comportements « atypiques ou spécifiques » et en dehors de ce que l’on peut attendre selon les règles du code de la route, sans avoir conscience que d'autres usagers peuvent ne pas s'attendre à de tels comportements[18].

Ils auraient plus généralement tendance à prendre davantage de risques que les autres conducteurs, ce qui se traduit par exemple par un moindre respect des limites de vitesse[11].

Causes communes à d'autres catégories de véhicules[modifier | modifier le code]

Dans le cadre de l'étude MAIDS, l'excès de vitesse ne contribue à l'accident que dans quelques cas isolés , la vitesse de déplacement au moment de l'impact est « inférieure à 50 km/h dans 70 % des cas » ce qui s'explique par la surreprésentation des accidents en milieu urbain dans cette étude (72 % des cas). En effet, la différence de vitesse entre les 2RM et les autres véhicules est fréquemment mise en avant comme cause d'accident. Cette cause est beaucoup plus souvent recensée chez les auteurs présumés d’accidents mortels motards que chez les conducteurs de véhicules de tourisme[24]. Une vitesse inadaptée ou excessive expliquerait, en France, le fort pourcentage de motards tués dans un accident n'impliquant aucun autre véhicule[7].

L'alcool intervient dans une proportion proche de celle constatée pour les conducteurs d'autres véhicules.

Prise en compte législative[modifier | modifier le code]

Le code de la route français dispose que les motos doivent rouler feux de croisement allumés de jour comme de nuit, afin de les distinguer du trafic automobile.

Dans la plupart des pays, seul le casque équipé d'autocollants réfléchissants revêt un caractère obligatoire mais la plupart des motards, conscients des risques encourus en cas de chute, font l'acquisition de vêtements adéquats (Voir Vêtement pour motard).

En France, depuis , la puissance des motos était limitée à 73,6 kW (100 ch)[25]. Une tolérance de 6 % était cependant appliquée, portant la puissance maximale à 78 kW (106 ch).

Depuis le , la puissance n'est plus limitée. Tous les véhicules produits avant cette date équipés de l'ABS peuvent être débridés et conduits, sans limitation de puissance à condition de posséder le permis A.

Prévention des risques[modifier | modifier le code]

Réduire les risques courants en se protégeant.

Risques courants[modifier | modifier le code]

Une fatigue générale, générée par un manque de sommeil et un quotidien stressant, est dangereuse pour tous les usagers de la route. Or, l'équilibre physique et mental du motard assure la tenue de son équilibre sur la moto. Cette fatigue, plus que la régularité du temps de parcours, devrait inciter à ralentir, ce qui n'est pas toujours le cas. La conduite d'un deux-roues peut être remplie d'automatismes et de prises de risque rendues moins anormales par l'habitude. Une remise en cause régulière du pilotage ainsi que l'inscription à des stages de pilotage favorisent la sécurité. Si les sensations que procure l'essorage de la poignée donne des envies de recommencer, mieux vaut opter pour l'utilisation d'un circuit sécurisé. Bien que la moto permette l'expression d'une volonté de différenciation des autres usagers, il faut absolument éviter l'agressivité par le bruit excessif ou les excès de vitesse. Malgré une tenue vestimentaire qui peut être pénible à supporter les jours d'été, beaucoup de motards préfèrent transpirer plutôt que risquer des séquelles à vie liées au manque de protection comme les brulures profondes de second et troisième degré nécessitant des greffes de peau.

D'une façon générale, ces points sont importants :

  • les autres usagers perçoivent mal les deux-roues : ceci doit être une évidence pour les motards pour qu'ils agissent en conséquence ;
  • éviter les angles morts, les zigzags et les pleins phares intempestifs ;
  • adapter sa vitesse non pas seulement en fonction de l'adhérence mais plutôt en fonction de l'environnement (piétons, zone résidentielle, vent) ;
  • être courtois, respectueux et tolérant pour calmer les esprits.
  • s'assurer du respect de la règle « je contrôle et j'avertis », bien souvent négligé par les automobilistes.

Réduire les risques[modifier | modifier le code]

Le permis pour les motocyclistes ne fournissant qu'un apprentissage minimal, certains pays voient la création d'organismes capables de fournir une formation de perfectionnement à la conduite.

Aux États-Unis, la Motorcycle Safety Foundation (en) (MSF) propose dans les États de l'Oregon et d'Idaho des formations supplémentaires.

Au Royaume-Uni, des organisations telles que l'Institute of Advanced Motorists (en) (IAM) et la Royal Society for the Prevention of Accidents (en) (RoSPA) propose des formations avancées avec l'objectif de réduire les causes d'accidents.

Au Canada, l'organisation Canada Safety Council (en) (CSC) fourni des entraînements adaptés. La qualité de ces programmes est reconnue nationalement par le Motorcycle and Moped Industry Council (en) (MMIC).

En France, l'AFDM est une structure de prévention et de formation à la conduite deux-roues issue de la FFMC.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) « Traffic Safety Facts - 2005 Data - Motorcycles (DOT HS 810 620) » [PDF], Washington, DC, NHTSA's National Center for Statistics and Analysis
  2. Morini Dart DX (1988-1990), 350 cm3
  3. Source des données Étude MAIDS
  4. Graphiques et analyse, sur www.francecasse.fr
  5. Bilan annuel de la sécurité routière en France, Panorama 2011, p. 15
  6. ONISR, op. cit., 2018, p. 10
  7. a b et c ONISR, Bilan de l’accidentalité de l’année 2017, Paris, (ISBN 978-2-11-077443-9), p. 46-48
  8. http://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/447673/motorcyclist-casualties-2013-data.pdf
  9. a et b http://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/statistics/dacota/bfs2016_motomoped.pdf
  10. « Recherche sur les accidents impliquant un deux-roues motorisé - Rapport final », sur www.fondation-maif.fr, (consulté le 28 décembre 2018)
  11. a et b DISR, Gisements de sécurité routière : les deux-roues motorisés, (ISBN 978-2-11-006979-5), p. 52 (Conclusion)
  12. (en) MAIDS : Final Report [PDF], ACEM, avril 2009.
  13. ACEM, MAIDS, Bruxelles, , p. 13
  14. http://www.lelynx.fr/assurance-moto/securite-routiere/prevention/mortalite-elevee/
  15. a b et c http://transports.blog.lemonde.fr/2013/03/04/les-motards-roulent-vite-et-alors/
  16. http://research.qut.edu.au/carrsq/wp-content/uploads/sites/45/2017/04/Motorcycle-Safety-screen.pdf
  17. DISR, Gisements de sécurité routière : les deux-roues motorisés, Paris, (ISBN 978-2-11-006979-5), p. 59
  18. a et b Isabelle Ragot et Christophe Munduteguy, Étude des déterminants psychologiques du risque routier des deux-roues à moteur : uen approche interactive entre conducteurs de deux-roues et automobilistes, Paris, INRETS - Fondation MAIF, (lire en ligne), p. 108-112
  19. (en) Oklahoma State University to partner with Federal Highway Administration on major study into causes of motorcycle crashes - Oklahoma State University, 5 octobre 2009.
  20. « Motorcycle Crash Causation Study | FHWA », sur highways.dot.gov (consulté le 28 décembre 2018)
  21. (en) Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: case-control study [PDF], British Medical Journal, 6 avril 2004.
  22. Nicolas Clabaux, Jean-Yves Fournier, Jean-Emmanuel Michel, Jérôme Huillet, Fabien Gemy et Françoise Gueritat, Risque d’accident des usagers de deux-roues motorisés associé aux pratiques de remontée de files sur autoroutes urbaines, Recherche Transports Sécurité, NecPlus, 2015, 2016 (lire en ligne), p. 173-184
  23. ONISR, op. cit., 2018, p. 52
  24. N. Dubos et B. Varin, Analyse de l’accidentalité des conducteurs de 2RM, Paris, CEREMA,
  25. Legifrance - Le service public de l'accès au droit

Articles connexes[modifier | modifier le code]