231 Pacific PLM

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231 PLM 6001 à 6480
SNCF 231 K, 231 H, 231 F, 231 G, et 231 E
Description de cette image, également commentée ci-après
Pacific PLM Compound de la Série 6011 à 6030
Identification
Exploitant(s) PLM
puis SNCF
Désignation 231 PLM 6001 à 6480
puis 231 K, H, F, G, et E à la SNCF
Type Pacific
Conception PLM
Construction 1911 à 1932
Constructeur(s) Henschel & Sohn
SACM
SFCM Cail
Batignolles-Chatillon
Schneider
Société franco-belge
Marine Homécourt
Ateliers et Chantiers de la Loire
Service commercial de 1911 à 1969
Production totale 462
Affectation Toutes Regions de la SNCF
Utilisation Voyageurs
Préservation 4
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux ooOOOo+T
Surface de la grille 4,25 m2
Pression de la chaudière 12 à 20 kg/cm2
Moteur Simple expansion ou Compound
 Distribution Walschaerts
 Échappement Simple PLM puis Double
Puissance continue De 1 000 à 3 000 ch selon les versions
Ø roues motrices 2 000 mm
Ø roues AV 1 000 mm
Ø roues AR 1 360 mm
Longueur HT 13,99 m
Longueur totale 23,45 m
Vitesse maximale 130 km/h

Les Pacific du PLM forment une famille de locomotives à vapeur Françaises fabriquées de 1911 à 1932 pour le compte de la Compagnie du Paris Lyon Méditerranée

Ce sont des locomotives de vitesse affectées à la traction de trains de voyageurs rapides et lourds.

Genèse[1][modifier | modifier le code]

Dans les années 1910, le PLM possède de bonnes Ten Wheel à grandes et petites roues mais cherche cependant une locomotive plus puissante pour la traction des trains de voyageurs rapides et de plus en plus lourds.

Le type Pacific ayant débarqué en Europe depuis peu avec de bons résultats, les ingénieurs de la compagnie commandèrent deux prototypes aux ateliers de Paris en 1909, l'un à simple expansion : la 6101 et l'autre compound : la 6001.

La machine à simple expansion (6101) équipée de la surchauffe et bien que plus gourmande en combustible et en eau attira l'attention car étant plus simple à conduire et à entretenir.

La première série est donc commandée sur le modèle de ce prototype et s'appellera 231 PLM 6102 à 6171, elle sera livrée à partir de 1911.

Plus tard et devant les bons résultats qu'apportera la 6001 enfin équipée de la surchauffe, le PLM commande également une série de locomotives compound, les 231 PLM 6011 à 6030, cette série sera livrée dès 1912.

Au fil des évolutions et des améliorations des connaissances sur la vapeur, plusieurs séries seront commandées jusqu'en 1932 avec un total de 462 locomotives, ce qui en fait la série la plus importante de locomotives construites pour une ancienne compagnie française avant la SNCF.

Locomotives à simple expansion[modifier | modifier le code]

Ces locomotives simples et fiables sur le modèle des machines américaines ou anglaises, bien que consommant plus, ont d'abord été préférées aux compounds plus complexes, cependant l'augmentation du prix du charbon après la Guerre les rendront beaucoup moins attrayantes.

Du fait du changement de mode dans le sens du compoundage dans les années 1920, toutes les machines à simple expansion finissent par être transformées donnant les séries suivantes :

Locomotives Compound[modifier | modifier le code]

Utilisation et Service[modifier | modifier le code]

Dès le départ et avant d'être modernisées, ces machines se montrent de bonnes locomotives et remplacent les 230 PLM 2601 à 2760 en tête des trains rapides les plus lourds et des trains prestigieux comme le Simplon-Orient-Express ou le Calais-Méditerranée-Express .

Très vite modernisées et accompagnées de nouvelles séries, elles assurent une grande partie du trafic voyageurs du sud-est de la France. Les versions les plus abouties se montrent capable de développer 3000 ch à la jante en tête de trains de plus de 600 Tonnes à 120 km/h[2].Elles deviennent rapidement les reines du réseau et font la fierté des équipes de conduites.

Lorsqu’à partir de 1949 l'artère Impériale Paris-Lyon-Marseille est électrifiée, la SNCF mute ces locomotives dans d'autres régions de France, les limitant dans leur région d'origine à la ligne Marseille-Vintimille non encore électrifiée.

On les retrouvera ainsi dans les régions de l'Est et du Nord où elles finissent leur carrière en tête de trains rapides, de plus il arrive souvent qu'elles tractent la fameuse Flèche d'Or. C'est justement en tête de ce train que le 11 janvier 1969 les 231 K 22 et 231 K 82 achèvent leur carrière, marquant ainsi la fin du service régulier des Pacific sur le réseau ferré Français[3].

Tenders Associés[modifier | modifier le code]

Ces locomotives ayant fonctionné pendant près de 60 ans, elles ont été maintes fois améliorées et modifiées, ainsi on dénombre 3 types de tenders qui ont été attelés à ce type de locomotive[4] :

  • Tender 3 essieux PLM d'une contenance de 20 mètres cubes d'eau et de 5 T de charbon
  • Tender 2 bogies PLM d'une contenance de 30 mètres cubes d'eau et de 7 T de charbon
  • Tender 2 bogies Nord d'une contenance de 38 mètres cubes d'eau et de 9 T de charbon, ceux-ci seront installés lors de la mutation des K vers le Nord dans les années 1950.

Préservation[modifier | modifier le code]

Quatre de ces machines ont été préservées dont une qui est en état de marche :

  • 231 K 8 (anciennement 6018 puis 6208), préservée en état de marche par le MFPN
  • 231 K 22 (anciennement 6222) préservée par le Bahnpark d'Augsburg
  • 231 K 82 (anciennement 6282) confiée au CFTLP et en cours de restauration
  • 231 H 8 (anciennement 6143) préservée en état de présentation à la Cité du Train de Mulhouse

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Clive Lamming, L'âge d'or de la Traction Vapeur en France (1900/1950), Atlas, (ISBN 2-8302-2144-3), p. 15
  2. M. A. Parmentier, Revue Générale des Chemins de Fer, , Locomotives P.L.M Pacific 231-G, 231-K, 231-H
  3. Yves Broncard, Les dernières années de la vapeur en France., La Vie du Rail,
  4. « WikiPLM », sur wikiplm.railsdautrefois.fr (consulté le ).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]