231 Nord 3.1171 à 3.1198 et 3.1111 à 3.1130

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231 E Nord
La 231 E 22 restaurée en version 3.1192 Nord.
La 231 E 22 restaurée en version 3.1192 Nord.
Identification
Exploitant(s) NordSNCF
Désignation 231 n° 3.1171 à 3.1198 et n° 3.1111 à 3.1130 Nord
2-231 E 1 à 48 SNCF
Type locomotive à vapeur
Concepteur André Chapelon
Modèle d’origine n° 3.1171 à 3.1198 et n° 3.1111 à 3.1130
Nombre 20 + 28[1] (2 préservées)
Service commercial de 1934[1] à 1967
Caractéristiques techniques
(n° 3702 à 3721)
Disposition des essieux ooOOOo + T
Surface de la grille 4,33 m2
Pression de la chaudière 20 MPa
Surface d'échange 180,62 m2
Moteur compound type
Du Bousquet-De Glehn
 Cylindres 2 HP + 2 BP
 Alésage × course HP 420 * 650 mm
 Alésage × course BP 640 * 650 mm
Puissance continue 2700 ch
Ø roues motrices 1950 mm
Ø roues AV 960 mm
Ø roues AR 1150 mm
Masse en service 101,8 t
Longueur HT 13,700 m
Hauteur 4,25 m
Vitesse maximale 130 km/h
Vue de l’embiellage interne (pistons BP) sur le 1er essieu moteur.

Les 231 Nord 3.1171 à 3.1198 et 3.1111 à 1130 sont des locomotives à vapeur françaises de vitesse de type Pacific pour trains de voyageurs de la Compagnie des chemins de fer du Nord. En 1938, à la création de la SNCF, elles deviennent 2-231 E 1 à 48[1].

Genèse[modifier | modifier le code]

Ces locomotives sont la reproduction des Pacific série 3702 à 3721 de la compagnie du PO, elles-mêmes issues de la transformation en 1932 d'anciennes Pacific 4500 de 1909, selon les préceptes de André Chapelon.

André Chapelon était un célèbre ingénieur ferroviaire spécialiste de l'expansion multiple, qui se spécialisa progressivement dans l'augmentation de la puissance des locomotives à vapeur par le perfectionnement des circuits de vapeur, de la distribution et du calcul rigoureux des échanges thermiques. En 1929 il modifia profondément une machine pour le réseau du Paris-Orléans, la Pacific 3566. Ses modifications apportèrent des gains de puissance très impressionnants, confirmant ses capacités en la matière.

À une époque de concurrence puisque les grandes compagnies n'étaient pas encore nationalisées, la compagnie des chemins de fer du Nord convia chacun de ses confrères à présenter les meilleures de leurs locomotives afin de décider quant aux futurs choix techniques à adopter. André Chapelon présenta une Pacific du réseau Paris-Orléans (la no 3715) qui surclassa largement ses concurrentes.

À la suite d'une série d'essais particulièrement impressionnants effectués en 1932 et 1933 avec la 3715, la compagnie du Nord commanda en 1933 à la compagnie du PO une série de vingt machines Pacific transformées du type 3700. C'est l'atelier du PO de Tours qui se chargea de la transformation de ces machines en 1934[1]. La série portera la numérotation 3.1171 à 3.1190[1] et sera surnommée "Pacific Chapelon".

Un deuxième lot de vingt-huit machines mais de constructions neuves[2] sera commandé puis livré en 1936 et 1937-1938 par les constructeurs suivants :

Les locomotives de ce second lot furent d'origine équipées d'une porte de boîte à fumée dite « Nord », à penture en forme de Y couché avec positionné en son centre le monogramme de la compagnie.

En 1938, à la création de la SNCF, elles deviennent 2-231 E 1 à 48[1].

Description[modifier | modifier le code]

Ces Pacific disposaient d'un moteur à quatre cylindres compound système De Glen Du Bousquet, avec les cylindres à haute pression positionnés à l'extérieur. La distribution était de type Walschaerts indépendante par soupapes à cames oscillantes « Lentz-Dabeg » aux quatre cylindres, offrant de très grandes sections de passage de vapeur. Appareil de démarrage constitué de deux « lanternaux tournants » permettant pendant les phases de démarrage d'admettre de la vapeur à haute pression aux cylindres basse pression, et de diriger la vapeur ayant travaillé dans les cylindres à haute pression directement à l'échappement. Le foyer de type « Belpaire » à ciel plat comportait un siphon Nicholson et une boîte à feu semi-débordante à grille trapézoïdale. L'échappement était du type Kylchap double 1K/1C et la chaudière alimentée en eau par deux injecteurs en charge et un ensemble alimentaire réchauffeur d'eau type « ACFI ». Les roues motrices avaient d'un diamètre de 1,95 m, et le dernier essieu porteur n'était pas traité en bissel mais en essieu radiant sur le châssis de la machine. La porte de boîte à fumée était à charnières latérales et volant de fermeture central sur les machines livrées par la compagnie du PO, et de type « Nord » sur les locomotives de construction neuve, mais par la suite certaines Pacific de la première série seront également équipées d'une porte de boîte à fumée type « Nord ».

Tender[modifier | modifier le code]

Les tenders accouplés à ces Pacific étaient typiquement « Nord » avec une caisse aux rebords arrondis, reposant sur deux bogies à flasques en acier moulé. Soit des 37 A contenant 37 m3 d'eau pour 7 tonnes de charbon, soit des 38 A emportant 38 m3 d'eau et 9 tonnes de charbon. Ces tenders serviront de modèles pour la grande famille des futurs tenders unifiées de la SNCF type 34 P.

Utilisation et Service[modifier | modifier le code]

Un express tracté par la 231 E 1 quitte la gare de Lille le 11 juin 1957.

Ces locomotives assurèrent la traction des grands rapides au départ de Paris-Nord sur la ligne Paris-Lille et au-delà vers la Belgique jusqu'en gare de Bruxelles-Midi, mais aussi des trains prestigieux comme La Flèche d'or pour Calais-Maritime. Elles seront pensionnaires du dépôt parisien de La Chapelle jusqu'au terme de l'activité vapeur dans cet établissement en septembre 1961, conséquence de la mise sous tension de l'axe Paris-Lille dans sa totalité en janvier 1959. Les quatre dernières machines de la série, les 231 E 5, 21, 22 et 23 du dépôt de Calais, circuleront sur la ligne non électrifiée de Amiens à Calais jusqu'en 1967.

La dernière circulation d'une 231 E Nord aura lieu le dimanche en matinée, assurée par la 231 E 22 du dépôt de Calais sur le train 10 009 pour un trajet aller de Paris-Nord à Calais-Maritime, puis retour avec le train 10 040 de Calais-Maritime à Paris-Nord pour une arrivée à Paris à 21 h 30. Le lendemain, la 231 E 22 fut rapatriée en chauffe au dépôt de Calais où elle sera définitivement éteinte[3].

Utilisation spéciale[modifier | modifier le code]

De 1965 à 1968, la 231 E 27 sera utilisée comme chaudière fixe au dépôt de Persan-Beaumont, avec une caisse à eau de locomotive-tender réformée rajoutée sur son côté droit.

La 231 E 18 qui avait été emmenée en Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale ne fut jamais restituée à la SNCF. La Pacific fut immatriculée DR 07 1001 (de) à la Deutsche Reichsbahn et modifiée pour la chauffe au charbon pulvérisé en 1952. Les modifications relatives à son nouveau mode de chauffe transformèrent profondément son aspect[4]. Les changements portèrent sur le remplacement du tender d'origine par un modèle allemand de 34 m3 à soute à charbon pulvérisé, des écrans pare-fumée par des modèles suspendus de type « Witte », un nouvel échappement avec une cheminée de large section, une nouvelle cabine de conduite fermée, ainsi que des tampons réglementaires en usage aux chemins de fer allemands. La 07 1001 sera retirée du service en 1957 puis démolie en 1958.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

  • Surface de grille : 4,33 m2
  • Surface de chauffe : 197,33 m2
  • Surface de surchauffe : 80 m2
  • Nombre d'éléments : 28 de surchauffe
  • Nombre de cylindres : 2HP et 2BP
  • Diamètre cylindres HP : 420 mm
  • Course pistons HP : 650 mm
  • Diamètre cylindres BP : 640 mm
  • Course pistons BP : 650 mm
  • Timbre de la chaudière : 20 kg/cm²
  • Diamètre des roues motrices : 1 950 mm
  • Diamètre des roues du bissel : 1 150 mm
  • Diamètre des roues du boggie : 960 mm
  • Masse à vide: 93,3 tonnes
  • Masse en ordre de marche : 102 tonnes
  • Masse adhérente: 57 tonnes
  • Longueur hors tout de la locomotive seule : 13,715 m
  • Puissance maximum au crochet : 2240 kW
  • Effort de traction maximum théorique mode admission directe: 152 KN
  • Effort de traction maximum théorique mode compound: 127 KN
  • Effort de traction maximum au crochet limité par l'adhérence: 135,4 KN
  • Vitesse maxi en service : 130 km/h

Tender :

  • Tare du tender : 32,3 tonnes
  • Capacité en eau : 38,5 m3
  • Capacité en charbon : 9,2 tonnes
  • Masse du tender en ordre de marche : 80 tonnes
  • Masse totale locomotive + tender : 182  tonnes
  • Longueur du tender : 9,73 m
  • Longueur totale locomotive + tender: 23,44 m

Machines préservées[modifier | modifier le code]

Deux de ces locomotives ont été préservées :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • L'Âge d'or de la traction vapeur en France (1900/1950), Clive Lamming, Éditions Atlas, 2005, (ISBN 2-8302-2144-3)
  • Au Cœur des locomotives, Hachette Collections.
  • la locomotive à vapeur, André Chapelon.
  • la locomotive à vapeur du futur, André Chapelon, science et vie 1945

Références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e, f, g, h et i Au cœur des locomotives, Hachette Collections.
  2. Les portraits du rail SNCF 2-231 E, par Aurélien PRÉVOT, Ferrovissimo no 40, 1 / 2010, LR-PRESSE Sarl.
  3. L'adieu aux "Chapelon", par Jean-Louis POGGI, Objectif Rail, Hors Série - 2007 / 1, OR-Éditions-Sarl.
  4. « La 07-10001 au dépôt de Dresden-Altstadt en 1955 », sur thierry.stora.free.fr (consulté le 11 février 2015)
  5. « AAATV-SPDC », sur 231e41.fr (consulté le 9 février 2015)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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