Éric Offenstadt

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Éric Jean Offenstadt est un pilote motocycliste et automobile français, né le 26 décembre 1939 à Cognac.

Débuts amateurs[modifier | modifier le code]

À 19 ans, Éric Offenstadt acheta une [Matchless] 250. Elle fut engagée par l'écurie Psalty (dans laquelle courait Jean-Claude Bargetzi, champion de France 250 cm3). En 1961, il remporta le championnat de France 175 cm3 sur [Aermacchi]. L'année suivante, aidé par J.L. Borie l’importateur Aermacchi-Harley Davidson et Clément Garreau l’importateur Norton, il se partagea entre les catégories 250 et 350 cm3 (sur [Aermacchi Ala d'Oro]) et 500cm3 (sur [Norton Dominator]). Dans cette dernière, il échoua d'une roue dans la conquête du titre national lors de la dernière épreuve de la saison, aux coupes du salon, face à Georges Monneret. Dans cette même épreuve il sortit victorieux, au guidon d’une 125 [Ducati desmodromique], d'un duel avec Jean Pierre Beltoise.

Débuts en monoplace[modifier | modifier le code]

En 1963, Éric courut avec une Lola-Ford de Formule 3 avec laquelle il finit second de la Coupe du Salon. Ford France choisit de le soutenir la saison suivante, lui permettant de réaliser une saison exceptionnelle; il battit ainsi la star de la discipline (le futur champion du monde de Formule 1 Jackie Stewart) à la Châtre. Il échoua cependant de peu, pour la première place, au championnat de France (derrière Henri Grandsire) et son Alpine Renault officielle. À la fin de l'année, le quotidien l'Équipe l'élut «pilote le plus spectaculaire» et 3e meilleur pilote de la Formule 3 (derrière Stewart et Silvio Moser).

Entre Formule 2 et Formule 3[modifier | modifier le code]

Considéré comme l'un des meilleurs espoirs français, il était naturel que la jeune écurie Matra fasse appel à lui pour aider à la conception et conduire ses Formule 3 en 1965. C’est Eric Offenstadt qui conseilla à Jean Luc Lagardère d’embaucher Beltoise et Jaussaud. Des différends avec le directeur de course, l'incitèrent cependant à quitter l'équipe après 3 courses pour se concentrer sur la Formule 2, au volant d’une Cooper-BRM peut compétitive. Hormis une 6e place inespérée à Rouen, la saison se révéla décevante. Sur une Lola, engagée par Stephen Conlan, Eric disputa quelques épreuves de Formule 3, jusqu'à ce qu'un terrible accident dans la Curva Grande, dû à une direction défaillante, ne la détruise à Monza. Offenstadt partit disputer la Temporada Argentine début 1966, finissant 3e du classement final (grâce à une victoire à Mar del Plata). Éric et son chef mécanicien Dewar Thomas, installèrent le moteur BRM sur la Lola, ainsi reconstruite en Lola-BRM. Deux 6e places (au London Trophy et au Grand Prix de Finlande) amènent l'écurie Lotus (dirigée par Ron Harris) à lui confier une voiture pour les courses françaises de fin de saison, aux côtés de Jim Clark et Peter Arundell. À son volant, Éric obtint d'excellentes places : 5e à Montlhéry et 3e au Mans devant Jackie Stewart sur la Matra officielle, ce qui décida Jean-Luc Lagardère à lui demander de revenir à la Matra. En refusant cette occasion, au motif d’une parole donnée à Ron Harris, Offenstadt (et son caractère trop entier) perdit là toutes ses chances de faire carrière en automobile. Convaincu par son talent, Ron Harris le conserva dans son équipe en 1967, le faisant courir aussi bien en Formule 3 (sur Lotus) qu'en Formule 2 (sur ses Protos). Malade, il n’effectua que deux courses de Formule 2 en 1968 avec cette écurie, mais revint surtout cette année-là chez Pygmée (en Formule 3). En 1969, Pygmée choisit de passer l'étape supérieure en s'engageant en Formule 2. Faute de moyens, l'année se révéla malheureusement catastrophique, la voiture était rapide aux essais, mais souffrait de multiples problèmes techniques.

Retour sur 2 roues[modifier | modifier le code]

Sa déconvenue avec Pygmée amena Éric à revenir aux courses motocyclistes en 1970. Soutenu par l'importateur français de Kawasaki, Xavier Maugendre, et l'écurie Baranne, aussi bien en endurance (vainqueur des 1000 km du Mans avec Christian Ravel) et du Bol d'or en catégorie 500) qu'en grands prix 500 (7ème en RDA, 4ème en Finlande).

En 1971, Éric conçut, et son mécanicien François Carrera construisit, un cadre monocoque en aluminium à moteur Kawasaki. Obtenant ainsi la 3e place en Autriche avec la seule machine au départ équipée de freins à disques (contre l’idée reçue de l’époque). Avec une 2ème place en Belgique derrière Agostini (où se tua Ravel) et la 3ème en Espagne, il finit 6ème du championnat. 1972 vit une tentative à Daytona en 750 cm3, avec un troisième temps aux essais devant les Kawasaki officielles. La monocoque était équipée de roues à bâtons en magnésium, toujours contre l’idée reçue de l’époque qui les jugeait « trop rigides », les pneus étaient montés pour la première fois sans chambre à air (contre l'avis des manufacturiers de pneus).

Pour sa dernière saison (en 1973), Éric avait dessiné une boîte 6 vitesses et François Carrera, construisit un 500 twin, minuscule, véloce mais fragile (4ème place en Tchécoslovaquie et 5ème au G.P de France).

Reconversion[modifier | modifier le code]

En 1972, Offenstadt, concessionnaire Honda et Kawasaki, créa, avec René Robin, sa société de vente de cadres, de roues et de disques de freins (SMAC). En 1974, fut dessiné un cadre de compétition sur route novateur, en aluminium coulé et mono amortisseur central. Furent aussi développés des disques de freins en aluminium coulé revêtus de tungstène. En 1975 Motobécane l’embaucha pour développer le moteur de la 125 bicylindre LT 3 de série et en faire une machine de G.P..

En 1976 Víctor Palomo au guidon d’une SMAC-Yamaha équipée d’une nouvelle fourche inversée Smac en magnésium, monta sur le podium à Brno et Hockenheim, pour finir 6ème au Championnat du monde 350 cm³. Tony Rutter fut deux fois Champion d’Angleterre au guidon de Smac-Yamaha. Jacky Huteau et Vic Soussan utilisèrent aussi ces châssis révolutionnaires. Éric devint ensuite constructeur de la H.O. (Houzé-Offenstadt) de 1976 à 1980, puis, grâce à l‘aide de Gilles Pernet de l’équipe : la Moto BUT en 1978. Cette machine futuriste à cadre monocoque en aluminium, suspensions avant à roue tirée en magnésium à flexibilité variable et anti-plongée réglable, était un concentré des recherches d’Éric Offenstadt. Après un an de galère avec un pilote débutant, la moto But d'Éric Offenstadt (ainsi que le budget d‘exploitation), est confiée à Olivier Chevallier, qui, sous la pression du paddock, n’ose pas s’en servir en G.P. Une semaine avant le G.P de France, la machine sans mise au point est récupérée sous une bâche et confiée à Hervé Guilleux qui, après une longue bagarre pour le podium avec Walter Villa, le champion du monde en titre, finit au pied du Podium. Cette moto française révolutionnaire et complexe aurait nécessité une équipe technique structurée et compétente. Sa performance (4ème), aux mains d’une équipe improvisée, réduite, sans budget et équipée d’un moteur compétition-client ordinaire fut complètement passée sous silence par la presse, ce qui décida, à juste raison, la Sté BUT à arrêter là, ses efforts. Hervé Guilleux, poursuivit encore une année ses efforts, avec Emmanuel Laurentz, son mécanicien bénévole...

Éric continua à travailler dans le domaine des cinématiques de suspension, avec Aprilia, puis White Power (essais à BRNO avec Jeremy McWilliams).

Actuellement, à 74 ans, Pépé Offenstadt est en phase réalisation d'un proto reprenant en l'améliorant le système de suspension à roue tirée, couplé à une suspension et une transmission homocinétiques. Les essais devraient avoir lieu courant 2014...De nombreux équipementiers, tels Yamaha et Michelin, font partie du projet baptisé Progecomoto.

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