Porte-avions et porte-aéronefs
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Un porte-avions ou un porte-aéronefs est un navire de guerre permettant de transporter et de mettre en œuvre des avions de combat. C'est en fait une base aérienne flottante et donc mobile, qui permet de déplacer une véritable force de frappe offensive et autonome à n'importe quel endroit du globe sans aucune entrave diplomatique. Navigant dans les eaux internationales, il reste en effet indépendant de toute souveraineté territoriale.
Pour de nombreuses marines, les porte-avions et porte-aéronefs sont des capital ships. Ce sont de véritables villes flottantes truffées d'électronique, embarquant plusieurs dizaines d'avions et d'hélicoptères de combat de l'aéronautique navale. Leur maintenance est de plus en plus complexe et coûteuse.
[modifier] Description
Un porte-avions/aéronefs est constitué des éléments suivants :
- un pont d'envol continu (flush-deck) à tribord permettant le décollage et l'atterrissage des avions qu'il emporte,
- un îlot, placé sur un côté du pont et servant entre autres de tour de contrôle,
- des monte-charges permettant de transférer les aéronefs entre le pont et les hangars,
- Sous le pont, on trouve les hangars de stockage et de maintenance des avions, les réserves de carburant et de munitions, les logements des équipages, et le groupe de propulsion,
- sur le pont se trouvent les catapultes permettant de donner aux avions une accélération initiale au décollage ainsi que les brins d'arrêt pour le freinage à l'appontage. Sur les porte-aéronefs, un tremplin remplace les catapultes ; les brins d'arrêt étant optionnels selon le type d'appareil embarqué.
Un porte-avions nécessite l'appui de nombreux autres bâtiments, non seulement pour assurer sa défense (notamment patrouilleurs, croiseurs, frégates antiaériennes, frégates anti-sous-marines et sous-marin nucléaire d'attaque (SNA)), mais également pour assurer son ravitaillement. Ainsi, chaque porte-avions est systématiquement accompagné de toute une escorte d'autres bâtiments avec lesquels il compose un groupe de combat aéronaval.
Sa dépendance fait que l'usage d'un porte-avions a été de plus en plus contesté (en consommant pratiquement la totalité des moyens d'une marine moderne pour sa seule protection), mais les multiples opérations militaires qu'il permet d'accomplir font de ce bâtiment toujours un atout irremplaçable.
En raison de leurs vocations, les porte-avions sont en général les plus gros navires des différentes marines. Afin d'augmenter leur autonomie et leur indépendance vis-à-vis d'un ravitaillement en carburant, les porte-avions peuvent être équipés d'un système de propulsion nucléaire. Ce type de propulsion recèle cependant divers problèmes dont le coût, le danger des radiations, les fuites éventuelles, la vulnérabilité des chaufferies, et l'entretien. En outre, il ne supprime pas le besoin de ravitailler le navire en carburant pour les avions, ce qui fait qu'une propulsion classique peut lui être préférée.
[modifier] Historique
| « Donc, un bateau porte-avion devient indispensable. Ces navires seront construits sur des plans différents de ceux usités actuellement. D'abord, le pont sera dégagé de tout obstacle : plat, le plus large possible, sans nuire aux lignes nautiques de la carène, il présentera l'aspect d'une aire d'atterrissage. Le mot atterrissage n'est peut-être pas le terme à employer, puisqu'on se trouvera sur mer, nous lui subsisterons celui d'abordage. » |
| Clément Ader, L'Aviation militaire, Berger-Levrault, Paris (1909) |
Alors que les « plus lourds que l'air » prennent leur essor au début du 20e siècle, plusieurs marines s'intéressent à leur utilisation à bord de leurs lourds navires de guerre. En 1909, l'inventeur français Clément Ader publie dans son ouvrage L'Aviation militaire la description de « navires porte-avion » servant à l'observation, au torpillage des navires ennemis et à la protection du territoire national français. D'autre part, « le remisage des avions devra être aménagé nécessairement sous le pont ». L'accès s'effectue par un monte-charge obturé par une grande trappe à coulisse comprenant des joints étanches ne laissant pas filtrer l'eau. ce procédé est appliqué sur les porte-avions actuels. Ader imagine aussi « des cheminées rétractiles afin de laisser libre le pont pendant les manoeuvres des avions ». Ce système est essayé sur certains porte-avions japonais à partir des années trente. Ader décrit également le décollage et l'appontage des appareils vent debout tel qu'il est pratiqué de nos jours[1].
[modifier] Premières tentatives (1910-1918)
[modifier] De l’utilité des plates-formes sur les cuirassés
L’US Navy commence à s’intéresser à l’aviation à l’été 1910 et charge le capitaine Washington Irving Chambers et ses adjoints William McEntee (du Bureau of Construction and Repair) et Nathaniel H. Wright (du Bureau of Steam Engineering) de la tenir au courant des progrès accomplis. Le premier décollage d'un avion en mer a lieu à titre expérimental le 14 novembre 1910, à bord du croiseur USS Birmingham de 3 750 tonnes équipé pour l'occasion d'une plate-forme de 24,60 x 7 mètres. C'est le pilote américain Eugene Ely qui réalise l'exploit à bord d'un biplan Curtiss 1911 modèle D, qui se pose à 4 km de là, sur la plage de Willoughby Spit (Virginie)[2]. Le secrétaire d’État à la Marine George von Lengerke Meyer déclare peu après : « Cette expérience et les progrès accomplis en aéronautique semblent indiquer que l’aviation est appelée à jouer un rôle dans la guerre navale du futur », même s’il n’est pas encore question de concevoir une plate-forme dédiée (on parle de plate-forme amovible installée sur les tourelles des cuirassés) tant « que vous m’aurez montré qu’il est possible pour un aéroplane de se poser sur l’eau le long d’un cuirassé et d’être hissé à bord sans l’aide d’une quelconque plate-forme. » Après que le 18 janvier 1911, Ely apponte avec le même avion sur la plage arrière de 36,40x9,60 mètres du cuirassé USS Pennsylvania dans la baie de San Francisco (Californie), Glenn Curtiss amène le 17 février son hydravion le long du Pennsylvania et le fait hisser à bord. L’intérêt pour l’aviation navale est plus palpable en France et, surtout, au Royaume-Uni. Le premier navire spécifiquement destiné à emporter des aéronefs est le transport d'hydravions français Foudre, un croiseur de 6 000 tonnes lancé en 1895 qui est modifié pour son nouveau rôle entre 1911 et 1912[3]. Lors des grandes manœuvres navales de mai 1914, une douzaine d'hydravions équipés de la TSF est affectée à des missions de reconnaissance jusqu'à 200 km sur divers points de la mer Méditerranée, principalement à Toulon et à Bizerte (Tunisie)[4]. Le lieutenant Charles Samson est le premier à décoller à bord d’un biplan Short S.38 d'un navire en mouvement (18 nœuds), le cuirassé HMS Hibernia, le 2 mai 1912. Refusant cependant en 1912 la construction d’un bâtiment de 15 000 tonnes et 130 mètres de vol doté de deux ponts puis d’un autre de 20 000 tonnes avec pont continu (flush-deck) de 150 mètres, la Royal Navy préfère adjoindre une plate-forme fixe à des navires existants, dont le croiseur HMS Hermes transformé en transport d'hydravions en 1913 (et comprenant le premier aéronef à voilure repliable, un Short Folder Admiralty Type 81) puis, à partir de mai 1915, les HMS Arethusa, ses sisterships Aurora, Penelope et Undaunted, plus le Caledon, le Dublin, le Yarmouth et le Cassandra[5].
[modifier] La 1re guerre mondiale et les 1er porte-avions
La 1reattaque aéronavale de l’histoire a lieu en septembre 1914 à partir du transport d'hydravions Wakamiya (ex-Lethington) de 7 720 tonnes de la Marine impériale japonaise contre la baie de Jiaozhou, une concession de l’Empire colonial allemand en Chine continentale. Quatre hydravions Maurice Farman bombardent les cibles allemandes (centres de communication et de commandement) et coulent un mouilleur de mines dans la péninsule de Tsingtao jusqu’au 6 novembre 1914, date à laquelle les Allemands se rendent.
Sur le front occidental, le 1er raid aéronaval a lieu le 25 décembre 1914 lorsque 12 hydravions des HMS Engadine, Riviera et Empress attaquent préventivement la base de Zeppelin de Cuxhaven[6]. Le raid, qui n’est pas un succès total en dépit du bombardement du croiseur SMS Von der Tann démontre la faisabilité d’une attaque aéroportée par voie des mers. Dès mai 1915, la marine russe déploie plusieurs transports d'hydravions (l’Almaz, l’Imperator Alexander I et le Imperator Nicolaï) lors des opérations menées contre les Turcs en mer Noire (renforcés à l’hiver 1917 par le Romania, le Regele Carol, le Dacia et l’Imperator Trayan embarquant des Grigorovich M-9). Le 12 août 1915, l'HMS Ben-my-Chree lance un hydravion Short Type 184 pour attaquer un navire turc de 5 000 tonnes en mer de Marmara tandis que le 6 février 1916, les avions de l’Imperator Nicolaï et de l’Imperator Alexander I envoient par le fond le cargo turc Jamingard, le plus gros navire marchand jamais coulé durant la guerre. Au Royaume-Uni, la traque des Zeppelin de reconnaissance allemands devient systématique à partir de 1915 avec des patrouilles quotidiennes à 80 km des côtes[7]. Mais les transports d’hydravions, assez anciens, sont à la peine. Conçu pour accueillir 4 hydravions de reconnaissance et 4 chasseurs monoplaces, le croiseur HMS Furious de 22 000 tonnes est modifié et mis en service le 26 juin 1917 avec l’adjonction d’un pont continu de 70 mètres, rallongé à partir du 14 novembre à 90 mètres. Doté d’un hangar couvrant cette longueur et de 2 ascenseurs électriques, il embarque 16 aéronefs (Sopwith Pup, Sopwith Camel et Sopwith 1½ Strutter) et peut être considéré comme le 1er porte-avions. Il compte à son actif le 1er appontage sur un navire en mouvement sur Sopwith Pup le 2 août 1917 et l’attaque, le 19 juillet 1918, d’une usine de Zeppelin à Tønder (Danemark) et la destruction d'un Z-54 et d'un Z-60 par 7 Sopwith Camel[8]. Cependant, peu avant la fin de la guerre, le 6 septembre 1918, est commissionné l'HMS Argus de 15 750 tonnes, le 1er porte-avions conçu dès l'origine pour recevoir un pont continu (sans îlot) de 160x26 mètres. Il opère 20 aéronefs, dont des Sopwith Camel et des avions d'attaque Sopwith Cuckoo.
[modifier] L'essor du porte-avions (1919-1935)
[modifier] Le Traité de Washington de 1922
Article détaillé : Traité de Washington de 1922.| Tonnages autorisés | |||
| Pays | Navires de bataille | Porte-avions | Nombre |
|---|---|---|---|
| Empire Britannique | 580 450 tonnes | 150 000 tonnes | 22 |
| États-Unis | 500 600 tonnes | 135 000 tonnes | 18 |
| Japon | 301 320 tonnes | 81 000 tonnes | 10 |
| France | 220 170 tonnes | 60 000 tonnes | 10 |
| Italie | 180 800 tonnes | 60 000 tonnes | 10 |
Le 11 juillet 1921, les grandes puissances décident de se rencontrer afin de décider de la limitation des armements navals. Une conférence, du 12 novembre 1921 au 6 février 1922, aboutit au traité de Washington. En plus d'une limitation en tonnage global, le nombre de porte-avions de plus de 27 000 et de moins de 33 000 tonnes est limité à deux par pays. Étant donné que la plupart des marines dépassent le tonnage autorisé des navires de bataille et sont sous les quotas en ce qui concerne les porte-avions, nombre de croiseurs en construction sont transformés en porte-avions[9]. Néanmoins, les marines européennes ne s'intéressent pas toutes à la projection de forces dans l’océan Atlantique et donc à la construction de porte-avions. La Kriegsmarine allemande préfère la guerre de course avec des croiseurs et cuirassés rapides tandis que la Regia Marina italienne possède des porte-avions naturels entre la Sardaigne, le bout de sa botte, la Sicile et ses bases en Afrique du Nord.
C’est autant valable pour la Marine nationale française qui se contente de transformer de 1923 à 1927 un seul cuirassé en porte-avions, le Béarn de 25 000 tonnes[10]. Par contre, la Royal Navy, qui a en charge des opérations à travers le monde, a un besoin évident de porte-avions en plus des HMS Hermes et Eagle. Aux États-Unis, en 1922, le Congrès autorise la conversion d’un ancien charbonnier en porte-avions expérimental (qui n'est donc pas décompté des quotas) : le peu rapide USS Langley (CV-1) de 11 500 tonnes opère 34 avions et possède une catapulte à air comprimé, des brins d’arrêt et un ascenseur et sert à tester les procédures liées à l’aviation embarquée[11]. Bien que contraignant, le traité de Washington est une aubaine pour le contre-amiral William A. Moffett du Bureau of Aeronautics (BuAer) qui présente en mars 1922 un « plan à cinq ans »[12] qui aboutit à la transformation des croiseurs USS Lexington et USS Saratoga (construits à 30%) en porte-avions disponibles fin 1924. Les bâtiments de 36 000 tonnes ne sont cependant lancés que, respectivement, le 7 avril et le 3 octobre 1925. Lors du lancement de la tête de série, Moffett déclare : « Je suis convaincu qu’une attaque lancée depuis de tels porte-avions, depuis un lieu tenu secret, à un moment tenu secret, vers un objectif tenu secret, ne peut être contrée. » Il faut dire que les deux sisterships incorporent déjà le design des « super carriers » des années 1950 : longs (271 mètres), larges (32 mètres), rapides (33 nœuds), dotés d'une étrave fermée, d’un pont élevé, d’un îlot conçu pour opérations de commandement et de contrôle, d’une hauteur de hangar importante, etc. De son côté, la Marine impériale japonaise convertit des navires inachevés (le cuirassé Kaga et le croiseur de bataille Akagi de 33 000 tonnes) en porte-avions pour se plier au traité. Avec l'aide des Britanniques, elle met en service le 27 décembre 1921 le Hosho de 10 500 tonnes[13] [14], doté d'un îlot décalé sur tribord (supprimé) et de trois cheminées retractables.
[modifier] Le Traité de Londres de 1930 et les forces en présence
Articles détaillés : Traité naval de Londres et Second Traité naval de Londres.
En 1928, les appareils du Langley simulent une attaque sur Pearl Harbor qui démontre clairement les possibilités de l’aviation embarquée. De meme, en janvier 1929, lors de l’exercice Fleet Problem IX, le Saratoga lance 83 avions contre des installations du canal de Panama, une attaque contre laquelle les avions de l’United States Army Air Corps sont incapables de s’opposer. Cependant, le Saratoga est virtuellement coulé lors de la contre-offensive... Aucune leçon n’est apparemment tirée de ces jeux de guerre. Du 21 janvier au 22 avril 1930, Moffett fait partie de la délégation américaine du Traité naval de Londres, aux termes duquel le quota sur les porte-avions est maintenu, à la condition qu’aucun nouveau bâtiment de moins de 10 000 tonnes ne soit construit. Dans les années 1930, l’US Navy met en service plusieurs porte-avions : le Ranger (CV-4) de 17 577 tonnes (1934), le Yorktown (CV-5) de 20 000 tonnes (1937) et ses sisterships Enterprise (CV-6) (1938) et Hornet (CV-8) (1941) plus le plus léger Wasp (CV-7) (1940), qui remplit le tonnage restant du quota. La Royal Navy met 5 porte-avions en chantier dans la seconde moitié des années 1930 dont 4 de la classe Illustrious (dont l'Illustrious, l'HMS Formidable et l'HMS Victorious) et l'Ark Royal de plus de 22 000 tonnes de déplacement.
Après la révocation du traité de Washington le 29 décembre 1934 par le Japon et l’échec de la 2e Conférence navale de Londres en décembre 1935, chacune des grandes puissances retrouve sa liberté, laissant cours à une reprise de la course aux armements. De 1935 à 1938, le Kaga et le Akagi sont refondus tandis que sont lancés le Soryu de 19 500 tonnes (1935) et son sistership le Hiryu (1937) construits selon les quotas, le Shokaku de 32 105 tonnes et son sistership Zuikaku (1941), supérieurs à tout autre porte-avions au monde [15] , avant l’apparition de la classe américaine Essex durant la guerre. Par ailleurs, le Kriegsmarine lance le 8 décembre 1938 le Graf Zeppelin de 33 550 tonnes, inspiré de l'Akagi, mais qui ne sera jamais armé[16].
[modifier] La 2e guerre mondiale
[modifier] La bataille de Narvik (1940)
Article détaillé : Bataille de Narvik.
La principale raison ayant motivé l'Allemagne nazie à occuper la Norvège est la dépendance de son industrie vis à vis du minerai de fer suédois, qu'elle recevait des ports norvégiens dont Narvik. En sécurisant leur accès, l'Allemagne est en mesure de recevoir son approvisionnement en minerai et ce malgré le blocus maritime imposé par la Royal Navy. Par ailleurs, alors que la bataille de l'Atlantique prend de l'ampleur, le contrôle des aérodromes norvégiens, comme celui de Stavanger, devient d'une importance capitale, permettant aux avions de reconnaissance allemands d'opérer dans l'océan Atlantique Nord, sans avoir à survoler ou à longer les côtes britanniques. Le 9 avril 1940, l’Allemagne envahit la Norvège. La Royal Navy met sur pied la Task Force Z, qui comprend le HMS Furious. Cependant, après le deploiement de 90 bombardiers allemands bases à terre, la flotte anglaise se retire. Le lendemain, 16 Skua basés à terre attaquent le croiseur Korrigsberg à quai à Bergen. Au même moment, plusieurs destroyers britanniques coulent 2 destroyers allemands et en endommagent 3 autres à Narvik. Alors que la flotte allemande prend le large, le Furious coule un U-boot dans un fjord voisin. Le 23 avril 1940, les Britanniques sont prêts à une contre-invasion à Trondheim et les HMS Ark Royal et HMS Glorious catapultent des Skua pour fournir une couverture aérienne. Les Allemands réussissent à repousser l’attaque britannique et le Glorious et son escorte (les destroyers HMS Acasta et HMS Ardent) sont coulés avec environ 2 300 marins par les croiseurs Gneisenau et Scharnhorst alors qu’ils regagnent leur base de Scapa Flow. Au final, la Kriegsmarine perd un croiseur lourd, deux croiseurs légers, dix destroyers et six sous-marins, tandis que la Royal Navy perd un porte-avions, deux croiseurs, sept destroyers et un sous-marin.
[modifier] L'opération Catapult (1940)
Article détaillé : Opération Catapult.
L'opération Catapult, déclenchée le 2 juillet 1940 par la Royal Navy, vise à s’assurer que la flotte de haute mer française ne tombe pas aux mains des Allemands ou des Italiens. Son objectif était donc de capturer ou de détruire les navires français où qu’ils soient stationnés. Dans les ports de Plymouth et Portsmouth, les officiers anglais envahissent les navires français et procédent à leur désarmement, soit, huit torpilleurs, quatre sous-marins, dix avisos et plus d'une centaine de bâtiments légers. Au même moment, le cuirassé HMS Hood, les navires de ligne HMS Valiant et Resolution et le porte-avions HMS Ark Royal accompagné d’une escorte de croiseurs et de destroyers s’apprêtent à attaquer Mers el-Kébir (Algérie). En dépit des termes sans équivoque de l’ultimatum, la flotte de la Marine nationale française, de puissance égale, n’est pas préparée à l’attaque. Les canons des bâtiments de la Royal Navy ouvrent le feu à distance maximale le 3 juillet 1940 et coulent le cuirassé Bretagne. Les cuirassés Provence et Dunkerque ainsi que le destroyer Mogador sont également endommagés. Le croiseur Strasbourg tente de s’échapper du port assiégé en compagnie de 4 destroyers. Les bâtiments sont attaqués deux fois par les obus de 380 mm de Swordfish de l'Ark Royal mais le Strasbourg parvient à rejoindre Toulon le 4 juillet. Une nouvelle attaque aérienne, le 6 juillet au matin, coule par torpille le patrouilleur Terre Neuve, dont l’explosion endommage le Dunkerque[17]. Le 4 juillet, à Alexandrie (Égypte), la flotte française se rend, sauvant ainsi un cuirassé, quatre croiseurs, trois torpilleurs, un sous-marin et surtout épargnant la vie de plusieurs centaines de marins. Enfin, le 8 juillet, à Dakar (Afrique occidentale française), des Swordfish du HMS Hermes attaquent par torpille le Richelieu, le plus moderne des croiseurs de la Marine nationale française tonnant 35 000 tonnes. Au final, les pertes françaises de l’opération Catapult sont, en une semaine, de 1 300 marins.
[modifier] La défense de Malte (1940-1942)
Articles détaillés : Bataille de Tarente (1940) et Bataille du cap Matapan.
En entrant en guerre aux côtés de l’Allemagne en 1940, l’Italie et sa puissante flotte menacent en mer Méditerranée l’approvisionnement britannique en pétrole d’Arabie. L’île de Malte est, à cet effet, un point stratégique et les porte-avions HMS Eagle, HMS Ark Royal et HMS Illustrious de la Royal Navy n’auront de cesse d’y transférer une aviation et d’escorter les convois de ravitaillement. Le 9 juillet 1940, l’Eagle lance des Fairey Swordfish contre les forces italiennes, coulant un destroyer. Dans la nuit du 11 au 12 novembre 1940, l’Illustrious lance 12 Swordfish contre la base navale italienne de Tarante (opération Judgement[18]) coulant le Conte di Cavour, endommageant le Littorio et l’Andrea Doria. Une seconde vague de 9 Swordfish touche à nouveau le Littorio et également le Caio Duilio. Seulement 2 avions sont perdus durant l’opération et il est clair que la leçon de cette victoire est retenue par l’amiral Isoroku Yamamoto de la Marine impériale japonaise[19],[20]… L’Allemagne envoie 300 avions (Fliegerkorps X) sur des bases aériennes italiennes proches de la Méditerranée centrale, dont des Ju 87 Stuka et Ju 88, qui attaquent l’Illustrious le 10 janvier 1941, l’endommageant au point qu’il gagne les États-Unis pour réparations. Si bien que la Regia Marina pense (à tort) que la Royal Navy ne possède plus qu’un navire amiral sur zone et estime qu’une force de croiseurs lourds articulée autour du tout neuf cuirassé Vittorio Veneto est suffisante pour faire face aux débarquements de matériels et d'hommes en Grèce, qui vient d'entrer en guerre contre l'Axe. En réalité, la Royal Navy dispose du porte-avions HMS Formidable, de 3 navires de ligne et de 9 destroyers. Ultra déchiffre des messages annonçant l’appareillage le 26 mars 1941 de la flotte italienne, composée du cuirassé, de 6 croiseurs lourds, de 2 croiseurs légers et de destroyers, une information confirmée par son survol par un hydravion anglais à 150 km au sud-est de la Sicile[21]. La bataille a lieu les 27 et 29 mars 1941 au large du Ténare (ou cap Matapan) (Grèce). Le Formidable lance 6 bombardiers-torpilleurs Albacore dont l’un touche l’hélice babord du Vittorio Veneto. Plus tard, 6 Albacore et 2 Fairey Swordfish sont catapultés et touchent le croiseur Pola. La flotte italienne est repérée de nuit grâce aux radars des destroyers britanniques, lesquels coulent le Pola, le Zara et le Fiume ainsi que 2 destroyers. Le 26 mai 1941, de retour de Crète et convoyant des avions vers Malte, le Formidable est attaqué par 12 bombardiers-torpilleurs allemands et endommagé par 2 bombes d’une tonne. Il rejoint les États-Unis pour réparations. La Mediterranean Fleet est désormais composée du HMS Ark Royal qui remplit de nombreuses missions en mai 1941 dont les convoyage de Supermarine Spitfire et de Hawker Hurricane à Malte. Le 22 mai 1941, le porte-avions se trouve dans l’océan Atlantique à la recherche du Bismark.
[modifier] Le torpillage du Bismark (1941)
Le 21 mai 1941, le cuirassé Bismark et son escorte le Prinz Eugen quittent Bergen (Norvège) en direction du nord-est de l’Islande pour commencer à attaquer les convois traversant l’Atlantique. Le 22 mai, les croiseurs HMS Hood et HMS Prince of Wales quittent Scapa Flow pour aller à la rencontre du cuirassé allemand de 50 000 tonnes. Le 23 mai, dans le détroit de Danemark, les destroyers britanniques commencent à titer des salves ineffectives sur le blindage du cuirassé Bismark,qui riposte en coulant le Hood avec 1 400 marins. Le Prince of Wales bat en retraite après avoir réussi à toucher 2 réservoirs de carburant du cuirassé allemand, qui doit rejoindre Brest pour réparations. Le 24 mai, le porte-avions HMS Victorious lance 9 Swordfish et 2 Fairey Fulmar contre le Bismark mais une seule torpille touche sa cible, sans vraiment d’effets. Le 26 mai, un avion de patrouille maritime PBY Catalina repère le cuirassé Bismark et le porte-avions HMS Ark Royal catapulte 14 Swordfish qui, dans le brouillard, attaquent d’un tir ami le croiseur HMS Sheffield, sans dommages. Après être retournés sur le porte-avions, les avions sont réarmés en une heure et repartent à l’attaque, localisant cette fois-ci le cuirassé et le touchent de 2 torpilles, endommageant son système propulsif. Tandis que le batiment tourne en rond, les navires britanniques le canardent et le coulent le 27 mai avec environ 1 900 marins à bord.
[modifier] Des CAM ships aux porte-avions d'escorte
La plus grande menace pour les forces allies dans l’océan Atlantique constitue les U-Boote allemands. Les hydravions Short Sunderland et les avions de patrouille maritime PB4Y Privateer sont utilisés dans des missions de lutte anti-sous-marine mais le rayon d’action limité de ces appareils laisse une zone non couverte au milieu de l’Atlantique. Pour résoudre le problème, la Royal Navy monte des Supermarine Spitfire lancés par catapulte sur 50 navires marchands transformés en CAM ships (Catapult Armed Merchants). Bien que la solution est transitoire[22], un Supermarine Spitfire lancé le 3 août 1941 abat un Condor. Le développement de la bataille de l’Atlantique voit le développement de porte-avions d'escorte (CVE) legers[23] et peu rapides, destines à assurer une couverture aérienne aux convois. Le premier d’entre-eux, le HMS Audacity, transformé à partir d’un navire marchand allemand capturé, le MV Hannover, sert de modèle aux porte-avions d'escorte américains, comme l’USS Long Island, lançé le 11 janvier 1940. Opérationnel quant à lui en juin 1941, l’Audacity abat à proximité de Gibraltar un Condor de patrouille maritime allemand grâce à un Supermarine Spitfire. Plusieurs classes représentant environ 130 bâtiments sont construites aux États-Unis et opérées en vertu de la loi prêt-bail (Lend-Lease) de février 1941 par le Royaume-Uni : la classe Long Island (1 armé par l’US Navy, le USS Long Island ; 1 par la Royal Navy, l’HMS Archer), la classe Charger (1 par l’USN, l’USS Charger ; 3 par la RN sous le nom d’Avenger), la classe Sangamon (4 par l’USN), la classe Bogue (11 par l’USN, 34 par la RN sous les noms d’ Attacker et d’Ameer), la classe Casablanca (50 par l’USN) et la classe Commencement Bay (19 par l’USN) [24], [25] Sur les 151 porte-avions américains en service durant la Seconde guerre mondiale, 122 sont des porte-avions d'escorte. Dans le même temps, le Japon en a construit 14[26].
[modifier] L'attaque sur Pearl Harbor et les succès japonais (1941-1942)
. Encouragé par le succès britannique à Tarente et dans le cadre de l’expansion impériale, l’amiral Isoroku Yamamoto lance une task-force (Kidô Butai) comprenant 6 de ses meilleurs porte avions[27] : le Kaga, l’ Akagi, le Soryu, le Hiryu, le Shokaku et le Zuikaku contre la Flotte du Pacifique américaine à Pearl Harbor. Avant l’aube du 7 décembre 1941, plus de 350 chasseur Mitsubishi A6M Zero, bombardiers-torpilleurs Nakajima B5N Kate et bombardiers en piqué Aichi D3A décollent des porte-avions japonais[28]. Leur attaque commence à 7 heures 30 du matin. La 1 re vague touche les bases aériennes autour de l’île d’Oahu afin de détruire la défense anti-aérienne américaine. Les avions continuent sur Pearl Harbor pour attaquer les navires de ligne au mouillage. En deux heures sont coulés ou endommagés 8 cuirassés, 3 croiseurs, 3 destroyers, 4 autres navires et 250 avions. Les pertes américaines comprennent 2 400 morts et 1 200 blessés. La surprise de l’attaque japonaise est si complète que seulement 29 avions sont perdus[29]. Par chance, les porte-avions américains ne sont pas au port : l’USS Saratoga est sur la côte ouest pour réparations et l’USS Enterprise et le USS Lexington convoient des avions jusqu’à l’île de Midway[30]. Après son succès à Pearl Harbor, la Kidô Butai poursuit ses opérations dans le Pacifique, qui la mènent à la prise de l’île Wake, de Guam, des îles Gilbert, de Hong Kong et des Philippines. La Royal Navy, redoutant à son tour une attaque sur ses positions sud-asiatiques, fait appareiller la Force Z en direction de Bornéo pour empêcher un éventuel débarquement japonais en Malaisie. Le 10 décembre 1941, au large des îles Anambas, les croiseurs HMS Prince of Wales et HMS Repulse sont repérés par le sous-marin I-65 puis par 3 hydravions. L'aviation japonaise fait décoller 88 avions (dont 61 bombardiers Mitsubishi G3M et 17 bombardiers-torpilleurs Mitsubishi G4M), qui torpillent et coulent les deux bâtiments le long des côtes de Kuantan (mer de Chine). Après avoir conquis Singapour, les Japonais se dirigent vers le sud pour prendre possession des champs pétroliers des Indes orientales néerlandaises, battant la flotte de l’ABDA en février et mars 1942 aux alentours de Java, détruisant notamment le USS Langley le 27 février. Peu avant, le 18 février 1942, 188 avions japonais des porte-avions Kaga, Akagi, Soryu, et Hiryu ou bases à terre attaquent Darwin (Australie), coulant 8 navires et détruisant 18 avions[31]. Le Japon s’intéresse ensuite à Ceylan et aux côtes de l’Inde, passage stratégique du pétrole du golfe Persique destiné à la Royal Navy. Cette dernière met sur pied une task-force comprenant le cuirassé HMS Warspite, 4 navires de la Première Guerre Mondiale et les porte-avions HMS Indomitable, Formidable et HMS Hermes. La Marine impériale japonaise envoie une contre-force de 5 porte-avions et de 4 cuirassés pour attaquer les Britanniques à Colombo (Ceylan) : le 5 avril 1942, 315 avions embarqués japonais attaquent la base, mais les navires de la Royal Navy se sont déjà retirés à son « Port T » sur l’atoll d’Addu (Maldives), à 480 km au sud. La flotte anglaise monte cependant une contre offensive mais est défaite par les porte-avions japonais : 80 bombardiers-torpilleurs Mitsubishi G4M attaquent et coulent les croiseurs HMS Cornwall et HMS Dorsetshire. L’Hermes est également repéré et coulé à proximité de Ceylan le 9 avril. Le Japon contrôle désormais la totalité du Pacifique de l'ouest d’Hawaii à Ceylan.
[modifier] La contre-offensive américaine (1942)
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