Zastava Koral

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Zastava Koral
Zastava Koral
Une Yugo GV canadienne.

Marque Drapeau : Serbie Zastava
Années de production 19802008
Production 794 428 exemplaires
Classe Citadine
Usine(s) d’assemblage Kragujevac
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) 4 cylindres 900, 1100 et 1300 cm³
Transmission Aux roues avant
Boîte de vitesses Manuelle à 4 puis 5 rapports : automatique à 3 rapports
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Berline 3 portes, cabriolet 2 portes
Dimensions
Longueur 3490 mm
Largeur 1542 mm
Hauteur 1335 mm
Chronologie des modèles
Précédent Zastava 750 Zastava 10 Suivant

La Zastava Koral, également vendue comme Zastava Yugo au début de sa carrière, Yugo Koral dans les années 1990 ou Yugo GV en Amérique du Nord est une automobile fabriquée entre 1980 et 2008 par le constructeur yougoslave puis serbe Zastava Automobili.

Histoire[modifier | modifier le code]

La Yugo : première Zastava à s’affranchir de Fiat[modifier | modifier le code]

La Yugo est issue d’une étude réalisée au centre de style Fiat, à Turin, qui était censée remplacer la Fiat 127. Refusé par Vittorio Ghidella, alors administrateur délégué de Fiat Auto, qui le jugeait trop peu innovant, le projet est récupéré par le constructeur yougoslave Zastava, qui produit alors notamment des Fiat sous licence. Le modèle de série est présenté en avant-première au Salon automobile de Belgrade, en avril 1980. Il s’agit d’une petite berline à trois portes aux lignes anguleuses, se plaçant dans la même catégorie que les Renault 5, Volkswagen Polo, Autobianchi A112 ou encore Peugeot 104. Avec ce modèle, Zastava s’affranchit pour la première fois du style Fiat, puisque l’italien ne commercialise pas sa propre version de la voiture : la future Uno ayant été préférée pour remplacer la 127. La production de la Yugo démarre le 28 novembre 1980 dans l’usine de Kragujevac, en Serbie. À son lancement, la petite yougoslave reçoit le moteur 903 cm3 développant 45 ch de la Fiat 127, dont elle reprend par ailleurs tous les organes mécaniques. À l’automne 1982, la Yugo fait son apparition sur les principaux marchés européens, dont la France, où son prix la met en concurrence avec les Renault 4 ou Citroën 2CV, de conception bien plus rustique. Sa distribution est assurée par le réseau Chardonnet, importateur Zastava depuis l’arrivée de la marque en France, et également chargé de marques telles que Lancia, Autobianchi ou encore FSO. Au Salon de Belgrade en avril 1983, Zastava présente la version 55, chiffre qui correspond au nombre de chevaux du moteur 1 116 cm3 (déjà monté sur les Fiat 128 et Zastava Skala) qui complète désormais la gamme.

La conquête de l’Ouest[modifier | modifier le code]

Avec la Yugo 55, Zastava fait le pari de s’attaquer au marché nord-américain, et s’associe pour cela à l’industriel Malcolm Bricklin, qui s’est alors fait connaître pour avoir importé la marque Subaru aux États-Unis dans les années 1960, et construit au Canada sous son nom un étonnant coupé à portes papillon. Pas moins de deux cent soixante-dix-sept concessionnaires assurent la distribution de la voiture, qui est officiellement lancée le 26 août 1985 sous le nom de Yugo GV (pour « Great Value »). Affichée au prix record de 3 990 $ quand aucune autre voiture ne descendait sous les 5 000 $ à l’époque, la Yugo connaît un démarrage aussi fulgurant qu’inattendu : 35 959 immatriculations sont enregistrées pour le millésime 1986, et 48 812 l’année suivante. Conséquence directe de ce succès, la Yugo est rebaptisée America sur certains marchés européens à partir de 1988. Cette année-là, l’importateur français immatricule 1773 Zastava, à 20 unités du précédent record datant de 1983, qui était la première année pleine de la Yugo.

La fin du rêve américain[modifier | modifier le code]

Mais la Yugo n’est pas vraiment adaptée aux habitudes de conduite des Américains, qui s’aperçoivent de plus que sa fiabilité est souvent prise en défaut. Les ventes chutent lourdement en 1988, avec 31 545 modèles écoulés. Pour tenter de renverser la vapeur, une Yugo GVX de 65 ch (Yugo 65A en Europe) arrive sur le marché, mais n’empêche pas la faillite de l’importateur américain en 1989. Le constructeur de Kragujevac ne baisse pas pour autant les bras, et revient dès 1990 avec une Yugo 65A EFi à injection multipoint dont le moteur fonctionne au sans-plomb, et surtout un original cabriolet dévoilé trois ans plus tôt à Belgrade. Mais la réputation de la marque est désormais faite, et très peu d’exemplaires trouvent preneur.

Les années de guerre[modifier | modifier le code]

Avec plus de 180 000 Yugo construites en 1989, cette année est considérée comme « l’âge d’or » de marque, d’autant plus que la qualité de construction est alors à son meilleur niveau. Mais en 1991, la guerre déclarée par la Yougoslavie de Slobodan Milošević à la Croatie et à la Slovénie nouvellement indépendantes met un coup d’arrêt à la production dans l’usine de Kragujevac. Si la voiture est assemblée en Serbie, l’alternateur et les équipements électriques viennent ainsi de Slovénie, et la plupart des équipements en plastique de Croatie. L’embargo international appliqué à partir de 1992 aggrave sensiblement la situation, et la production tombe à 14 000 unités. La pénurie d’équipements se ressent à l’intérieur de certaines voitures livrées : le volant est parfois d’une autre couleur que le tableau de bord, voire repris de l’antique Zastava 750, les sièges ne sont eux non plus pas assortis, les compteurs sont gradués en « MPH » comme sur les versions américaines, les signes indiquant la température de l’eau et de l’huile sont remplacés par de simples étiquettes…etc. 7000 voitures sortent des chaînes en 1993 et 1994, et 9000 en 1995. Pour contourner l’embargo et continuer malgré tout de se vendre en Europe, la Yugo s’expatrie entre 1991 en 1997 en Italie sous le nom d’Innocenti Koral. Les sanctions pesant sur la Yougoslavie étant levées en 1996, la production repart. Mais suite à l’intervention yougoslave au Kosovo, l’OTAN bombarde le territoire serbe : l’usine de Kragujevac est touchée le 8 avril 1999. Les dégâts sont énormes, de nombreux ouvriers sont tués, mais la production reprendra quelques mois plus tard.

Un nouveau départ[modifier | modifier le code]

La Yugo se voir offrir une nouvelle jeunesse en 2000 : pare-chocs inédits, tableau de bord redessiné, et aileron arrière constituent les principales nouveautés. Les moteurs, bien que quelque peu remis au goût du jour, sont toujours les blocs de 55 et 65 ch d’origine Fiat. Le cabriolet refait son apparition, et on note l’arrivée d’une version commerciale à vitres arrière tôlées. En 2002, l’entreprise reprend son nom originel de Zastava, qu’elle avait abandonné dans les années 1980 pour se nommer simplement Yugo (le modèle-phare prenant alors le nom de Yugo Koral en Europe). La « nouvelle » Zastava Koral IN est lancée, et se distingue notamment par sa calandre redessinée et ses jantes en alliage. À l’intérieur, on note toutefois l’apparition du verrouillage centralisé, des vitres électriques ou encore des rétroviseurs réglables électriquement. La climatisation est en option, tout comme une boîte automatique à trois rapports d’origine Renault. Ce modèle est exporté dans de nombreux pays du bassin méditerranéen : Croatie, Macédoine, Grèce, Monténégro, Liban, Syrie, Libye, Tunisie, Égypte, et jusqu’en Pologne.

Les dernières années[modifier | modifier le code]

En octobre 2005, Zastava signe avec Fiat un contrat prévoyant la production sous licence de la Punto pour le marché local, rebaptisée Zastava 10. Cette voiture moderne signe le glas des modèles historiques de la marque, notamment la Koral et la Skala (dérivée de la Fiat 128, et vendue en France dans les années 1970 et 1980 comme Zastava 1100), mais aussi la berline compacte Florida, lancée en 1988. Le dernier exemplaire de la Zastava Koral, de couleur rouge, est assemblé à Kragujevac le 10 novembre 2008[1]. Depuis 1980, ce sont 794 428 exemplaires qui ont été produits.

Galerie[modifier | modifier le code]

Sources[modifier | modifier le code]

  • Bernard Vermeylen, Voitures des pays de l'Est, Boulogne-Billancourt, ETAI,‎ 2008, 239 p. (ISBN 9782726888087, lien OCLC?)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Article du mercredi 12 novembre 2008 paru dans La Voix du Nord