Yamaha GTS 1000

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Yamaha GTS 1000/A
GTS1000 image.jpg
Yamaha GTS 1000
Constructeur Drapeau : Japon Yamaha
Années de production 1993 - 1998
Production totale 10 300 exemplaire(s)
Prix à sa sortie 11 960
Type Routière
Moteur et transmission
Moteur(s) 4 cylindres en ligne, 4 temps refroidissement liquide
Démarrage électrique
Distribution 2 ACT, 5 soupapes par cylindre
Cylindrée 1 002 cm3 (75,5 x 56 mm)
Puissance maximale 102 ch à 9 000 tr/min
Couple maximal 10,8 mkg à 6 500 tr/min
Alimentation injection électronique
Embrayage multidisque en bain d'huile
Boîte de vitesses à 5 rapports
Transmission par chaîne
Vitesse maximale 225 km/h
Cadre, suspensions et freinage
Cadre type Ω
Suspension avant (débattement) monoamortisseur (116 mm)
Suspension arrière (débattement) monoamortisseur (130 mm)
Frein avant 1 disque ∅ 320 mm, étrier 6 pistons
Frein arrière 1 disque ∅ 267 mm, étrier 2 pistons
Poids et dimensions
Roue avant 130/60 x 17
Roue arrière 170/60 x 17
Empattement 1 495 mm
Hauteur de selle 795 mm
Poids à sec 251 kg
Réservoir (réserve) 20 litres (3 litres)

La GTS 1000 est un modèle de motocyclette construite par la firme japonaise Yamaha.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le prototype Morpho de 1990 qui préfigure la GTS 1000

En 1990, alors que Bimota dévoile la Tesi 1D, version commerciale d'une prototype présenté sept ans plus tôt, Yamaha présente un prototype étonnant : la Morpho. Outre la géométrie variable de la Morpho, la principale innovation est de proposer un bras oscillant et un système de guidage dans le moyeu de la roue à la place de la fourche télescopique. Ce principe est censé annuler l'effet de plongée de la fourche classique lors d'un freinage et de permettre de conserver une meilleure stabilité de la moto.

En 1992, Yamaha présente lors du salon de Cologne la GTS 1000.

À la place de la traditionnelle fourche avant, la GTS adopte un bras oscillant conçu par James Parker et d'une conception proche de celle de la Bimota Tesi présentée deux ans plus tôt.

Cette technologie permet de réduire l'effet de plongée au freinage, d'accroître la rigidité du train avant, de stabiliser l'empattement et, accessoirement, de rendre la dépose de la roue avant plus facile.

Cela se fait malheureusement au détriment d'un rayon de braquage assez grand, d'une direction particulièrement lourde à basses vitesses, et d'un surcoût non négligeable.

Comme la Tesi, la GTS reprend un cadre Ω entourant le moteur pour effectuer la liaison entre les deux bras oscillants avant et arrière. Ce type de cadre ayant pour avantages une largeur contenue, une grande rigidité et une centre de gravité abaissé.

Gros plan sur le combiné de suspension et le bras oscillant avant

Si le monobras a imposé la présence d'un seul disque ventilé, celui-ci de 320 mm pincé par un étrier à 6 pistons opposés se révèle excellent. L'arrière se contente d'un disque ventilé lui aussi mais de 267 mm de diamètre et d'un étrier Tokico à deux pistons opposés. L'effet anti-plongé de la suspension Parker avant permet de maintenir une assiette parfaite et ainsi d'utiliser le frein arrière plus efficacement. Un ABS était également disponible en option, portant le prix de la moto à 12 580 €.

Le moteur est dérivé du moteur de la sportive de l'époque chez Yamaha. Il s'agit d'un quatre cylindres en ligne de 1 000 cm3, provenant de la FZR 1000, reprenant les culasses à cinq soupapes. Il est annoncé pour 100 6 ch (contre 145 pour la FZR 1000), et 10 mkg de couple. Le profil des cames est revu. Il est alimenté par injection électronique. Il perd son système exup au profit d'un échappement catalytique et d'une sonde lambda. Ces modifications ont pour but de se mettre en conformité avec les futures normes anti-pollution. Normes qui ne verront finalement jamais le jour pour les motos.

Le carénage a été étudié en soufflerie et, combiné au système de suspension très rigide, permet de bénéficier d'une très bonne tenue de cap à haute vitesse. Les clients avaient la possibilité de monter selon leur envie un pare brise sport ou touring, ce dernier offrant une meilleure protection au détriment de l'aérodynamique.

Le réservoir placé derrière le filtre à l'air abaisse le centre de gravité et améliore la maniabilité, malheureusement diminuée par le gros pneu avant de 130.

En option, il était possible d'équiper la GTS de deux valises latérales (de 34 ou 46 litres) fabriquées par le manufacturier allemand Krauser.

En 1994, Yamaha, écoutant les plaintes des premiers clients, ajoute des protections sur le bras avant.

Malgré d'évidentes aptitudes à voyager, la GTS ne connaîtra qu'un succès d'estime. Le système novateur et le prix assez élevé dérouteront les traditionalistes, tandis que la transmission par chaîne et la position en appui sur les poignets rebuteront les voyageurs.

En 1996, Yamaha prend la décision de retirer la GTS de son catalogue, mais continuera de les distribuer en Europe jusqu'en 1998 et au japon jusqu'en 1999.

En 2006 le magazine anglais Bike magazine[1] a consacré la GTS du titre de la moto la plus Rare & Cool (devant la Norton F1 à moteur rotatif, la Yamaha YZF-R7, la Moto Guzzi Daytona R1000, et la Ducati 900 SS FE)

Coloris[modifier | modifier le code]

Officiellement 4 couleurs ont été disponibles : vert foncé, bleu métalisé, ainsi que rouge sombre de 1993 à 1997, puis une version bicolore noire et rouge de 1998 à 1999.

Code modèle 98[modifier | modifier le code]

En fonction de sa destination les GTS recevront des code différents sous la forme ****-***. Les quatre premiers chiffres représentant la série, les trois suivant la destination.

4BH6 4FE6 4FV5 & 4FV6
020 Belgique 020 Belgique 010 Suisse
040 Danemark 040 Danemark 020 Autriche
050 Finlande 050 Angleterre
060 Grèce 060 Grèce
070 Italie 070 Irlande
080 Hollande 080 Italie
090 Norvège 090 Hollande
100 Portugal 100 Norvège
110 Suède 110 Portugal
120 Suède

Notes et références[modifier | modifier le code]