William Beardmore and Company

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William Beardmore and Company est une entreprise de construction mécanique écossaise disparue. Entre 1887 et 1967 elle a produit dans la région de Glasgow des navires, puis des locomotives, avant de s’intéresser à l’aviation et enfin de produire des véhicules automobiles.

Origines[modifier | modifier le code]

Fondée en 1837 par Reoch Brothers & Co, la forge de Parkhead, située à l’est de Glasgow, fut rachetée en 1841 par l’industriel Robert Napier afin d’y produire les éléments métalliques nécessaires au fonctionnement de son chantier naval de Govan. William Beardmore s’associa avec Robert Napier une vingtaine d’années plus tard. Son fils William Junior devait acheter en 1886 la forge de Parkhead et y fonder la William Beardmore & Company, Ltd. L’entreprise se développa rapidement, devenant en 1896 la principale usine sidérurgique d’Écosse[1], alimentant les chantiers navals de la région de la Clyde, avant de se spécialiser dans la construction de plaques de blindage et de pièces d’artillerie navale, comme le canon BL 15 inch Mk I, puis de se diversifier dans divers secteurs industriels.

Construction navale[modifier | modifier le code]

En 1900 Beardmore racheta à Robert Napier le chantier naval de Govan et lança la construction d’un nouveau chantier naval à Dalmuir, sur la rive nord de la Clyde. Connu pour être le plus moderne et le plus grand des chantiers navals du Royaume-Uni durant la première moitié du XX. Siècle[1], le site de Dalmuir lança en 1906 sa première réalisation, le cuirassé léger HMS Agamemnon, qui participa à la Bataille des Dardanelles. Beardmore devait ensuite produire plusieurs dreadnought : HMS Conqueror, HMS Benbow et HMS Ramillies ainsi que des piéces d'artillerie navale dont 37 canons de marine de 15 pouces BL Mark I entre 1912 et 1918.

En 1917 le chantier naval de Dalmuir, qui employait 13 000 personnesIan Johnson, Beardmore Built: The Rise and Fall of a Clydeside Shipyard, devait encore lancer le HMS Argus, premier porte-avion disposant d’un pont d’envol totalement plat.

Durement frappé par la fin de la Première Guerre mondiale, le chantier naval de Dalmuir tenta de se reconvertir dans la construction ferroviaire avant de fermer ses portes en 1930.

Construction aéronautique[modifier | modifier le code]

En 1913 Beardmore se lança dans la construction de moteurs d’avions. Caractérisés par la disposition en ligne de leurs cylindres, ces moteurs furent baptisés Cyclone, Meteor, Simoon, Tornado, Typhoon et Whirlwind.

Durant la Première Guerre mondiale l’usine de Dalmuir fut également sollicitée pour produire sous licence des avions. Après avoir reçu un contrat pour la production de Sopwith Pup, Beardmore embaucha en 1916 George Tighman Richards pour diriger son bureau d’études. Le principal succès de celui-ci fut le Beardmore W.B.III, version embarquée du Pup, dont 100 exemplaires furent construits pour le RNAS.

Beardmore a également construit et géré un atelier de construction de ballons dirigeables à Inchinnan, Renfrewshire, d’où sont sortirent les dirigeables R27, R32, R34 et R36.

En 1924 Beardmore acheta à la firme allemande Rohrbach une licence d’utilisation de son procédé de construction à revêtement travaillant[2]. L’Air Ministry passa commande de deux hydravions à coque utilisant ce système sous la désignation Beardmore Inverness, puis d’un gros trimoteur de transport entièrement métallique, le Beardmore Inflexible. Remis à la RAF en 1928, cet appareil sous-motorisé fut le dernier à sortir des ateliers de Dalmuir, l’activité aéronautique de la firme cessant quelques mois après son premier vol.

Construction ferroviaire[modifier | modifier le code]

En 1917 Beardmore acheta Sentinel Waggon Works[2], entreprise produisant des locomotives à vapeur, des wagons et des véhicules automobiles. La Première Guerre mondiale achevée, Beardmore tenta donc une diversification dans le domaine ferroviaire, mais sa production resta très modeste :

Construction automobile[modifier | modifier le code]

En 1919 Beardmore annonça la sortie d’une gamme de véhicules produits en divers sites de la banlieue de Glasgow par une filiale, Beardmore Motors Ltd. Le catalogue Beardmore Motors peut être résumé comme suit :

  • Beardmore 11.4 : Modèle de base original disposant d’un 4 cylindres à arbre à cames en tête de 1 486 cm3. Cet arbre à cames en tête ne s’avérant pas satisfaisant, le moteur fut remplacé par un 1 656 cm3 classique, avant de réapparaitre en 1921, enfin au point.
    • Beardmore 12.8 : Évolution du modèle précédent, apparu en 1924, avec un 4 cylindres à arbre à cames en tête de 1 960 cm3.
    • Beardmore 12.30 : Évolution du modèle précédent avec un moteur de 1 854 cm3, produit jusqu’en 1925.
  • Beardmore Sport 12 : Lancé en 1924 avec une vitesse maximale garantie de 113 km/h pour 550 UK£.
  • Beardmore Thirty : Gros modèle quadriplace à moteur quatre cylindres de 4 072 cm3 produit en petite série à partir de 1920.
  • Beardmore 14.40 : Apparu en 1924, ce modèle équipé d’un moteur de 2 297 cm3 à têtes de cylindres en aluminium fut à l’origine du plus connu des véhicules Beardmore.
    • Beardmore 16.40 : Évolution du précédent à moteur de 2 391 cm3.
    • Beardmore Taxi : Adaptation du Beardmore 16.40 en véhicule de place, et dont le succès fut considérable. La production cessa en Écosse en 1929, alors que le modèle avait été définitivement adopté par la ville de Londres. Une chaine de montage fut donc installée dans les locaux servant à l’entretien des Taxis en service dans la capitale anglaise, chaine qui devait fonctionner jusqu’en 1967. Près de 6 000 Taxi furent produits, contre environ 500 véhicules privés.


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À noter également la production entre 1921 et 1924 des moteurs de motocyclettes Precision, développés par Frank Baker.

Une lente agonie[modifier | modifier le code]

Dès la fin de la Première Guerre mondiale, et malgré de nombreux efforts de diversification, William Beardmore & Co, Ltd perdit de l’argent. Vickers Limited prit le contrôle de l’entreprise à hauteur de 60 %, puis se retira au profit de la Bank of England qui démit William Beardmore de ses fonctions directoriales[3]. Le chantier naval de Dalmuir fut vendu en 1930, William Beardmore disparut en 1936 et la forge de Parkhead, passée sous le contrôle de Lithgows Ltd, ferma ses portes en 1976.

Références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Ian Johnson, Beardmore Built: The Rise and Fall of a Clydeside Shipyard
  2. a et b K.A. Hurst, William Beardmore: Transport is the Thing
  3. Archives de l'Université de Glasgow

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Archives de l'Université de Glasgow (GUAS), fond 'William Beardmore and Company'
  • K.A. Hurst, William Beardmore: Transport is the Thing, NMSE - Publishing Ltd (2004). ISBN 978-1-901663-53-2
  • Ian Johnson, Beardmore Built: The Rise and Fall of a Clydeside Shipyard. Clydebank District Libraries & Museums Department (1993). ISBN 0-906938-08-2.