Wagon-grue

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Wagon-grue DB Francfort 6808 au musée des techniques de Spire.

Un wagon-grue est un wagon doté d'une grue qui peut porter de lourdes charges, pour dépanner un train, entretenir les voies…

En France[modifier | modifier le code]

Grue à charbon[modifier | modifier le code]

Grue Bondy pour le chargement du charbon.

En France, de nombreuses grues de manutention ferroviaires furent utilisées dans les dépôts, pour charger le charbon dans les tenders des locomotives à vapeurs. La plus connue est sans doute la grue Bondy.

Grue de relevage[modifier | modifier le code]

Grue à vapeur britannique Ransomes & Rapier 81S.
Grue ferroviaire télescopique KŽ 971.

En France la plupart du temps les wagon-grues sont dédiés aux relevage de matériels accidentés.

Les anciennes compagnies disposaient de wagons-grue de relevage dans les principaux dépôts. Ces compagnies disposaient aussi de wagons-grue servant à la manutention dans les gares marchandises, mais en général ces wagons avaient une capacité de levage très limitée.

À la SNCF les wagons-grue présents sont pour la plupart issus des anciennes compagnies, sauf pour les plus gros. On trouve ainsi par ordre croissant :

  • les 7 de 45 tonnes[2] de même origine et de la même société
    • Masse en ordre de marche : 70 tonnes[2]
    • Vitesse de déplacement autonome : 7,8 km/h[2]
    • Vitesse de déplacement en remorque : 90 km/h[2]
    • Longueur hors tout avec wagon porte flèche : 20,583 mètres avec wagon porte flèche USA à bogies[2]
    • Hauteur maximale sous crochet principal : 6,000 mètres[2]
    • Capacité grue calée
      • Crochet principal : 45 tonnes à 4,900 mètres et 21,3 tonnes à 7,600 mètres[1]
      • Crochet secondaire : 20 tonnes à 6,480 mètres et 16 tonnes à 9,360 mètres[1]
  • les 3 de 45 tonnes[2] d'origine britannique de 1947 construites par la société Cowans Sheldon
    • Masse en ordre de marche : 99,3 tonnes[2]}
    • Vitesse de déplacement autonome : 3,6 km/h[2]
    • Vitesse de déplacement dans un train : 90 km/h[2]
    • Longueur hors tout avec wagon porte flèche : 26,170 mètres avec wagon porte flèche GB à 2 essieux WD numéro 222[2]
    • Hauteur maximale sous crochet : 11,200 mètres[2]
    • Capacités
      • Crochet principal : 45 tonnes à 6,000 mètres et 16 tonnes à 12,600 mètres[1]
  • les 14 de 50 tonnes[2] d'origine française de 1912 construites par la société Caillard
    • Masse en ordre de marche : 71 tonnes[2]
    • Vitesse de déplacement autonome : 7 2 km/h[2]
    • Vitesse de déplacement dans un train : 90 km/h[2]
    • Longueur hors tout avec wagon porte flèche : 22,444 mètres avec wagon porte flèche USA à bogies[2]
    • Hauteur maximale sous crochet principal : 6,600 mètres[2]
    • Capacités grue calée
      • Crochet principal : 50 tonnes à 4,900 mètres et 23 tonnes à 7,500 mètres[1]
      • Crochet secondaire : 22 tonnes à 7,500 mètres et 9 tonnes à 12,000 mètres[1]
  • la 54 tonnes[2] d'origine américaine de 1917 construite par la société Browning anciennement basée à Batignolles puis à Trappes
    • Masse en ordre de marche : 70 tonnes[2]
    • Vitesse de déplacement autonome : 7,2 km/h[2]
    • Vitesse de déplacement dans un train : 90 km/h[2]
    • Longueur hors tout avec wagon porte flèche : 19,020 mètres avec wagon porte flèche USA à 2 essieux[2]
    • Hauteur maximale sous crochet principal : 6,600 mètres[2]
    • Capacités grue calée
      • Crochet principal : 54,4 tonnes à 4,400 mètres et 28 tonnes à 7,600 mètres[3]
      • Crochet secondaire : 20 tonnes de 5,800 mètres à 9,500 mètres quelle que soit la portée[3]
Grue de 85 t garée à Mulhouse
WSGI accompagnant la grue de 85 t
  • les 4 de 85 tonnes[2] d'origine belge de 1945 construites par la société Cockerill
    • Masse en ordre de marche : 128 tonnes[2]
    • Vitesse de déplacement autonome : 4,2 km/h[2]
    • Vitesse de déplacement dans un train : 80 km/h[2]
    • Longueur hors tout avec wagon porte flèche : 27,740 mètres avec wagon porte flèche USA à bogies[2]
    • Hauteur maximale sous crochet principal : 9,600 mètres[2]
    • Capacités grue calée
      • Crochet principal : 85 tonnes à 6,600 mètres et 40 tonnes à 10,000 mètres[3]
      • Crochet secondaire : 35 tonnes de 9,200 mètres et 28 tonnes à 12,900 mètres[3]
  • la 130 tonnes d'origine belge de 1945 construite par la société Cockerill
    • Masse en ordre de marche wagon porte flèche : 38,360 tonnes[4]
    • Masse en ordre de marche wagon porte lest : 62,170 tonnes
    • Masse en ordre de marche grue : 139,200 tonnes
    • Vitesse de déplacement autonome : 1 2 km/h
    • Vitesse de déplacement dans un train : 80 km/h
    • Longueur hors tout avec wagons porte flèche et porte lest : 43,274 mètres
    • Longueur hors tout wagon porte flèche : 13,392 mètres
    • Longueur hors tout wagon porte lest : 13,392 mètres
    • Longueur hors tout grue : 43,274 mètres
    • Capacités grue non calée
      • Crochet principal : 0 tonnes à 6,250 mètres et 18 tonnes à 10 000 mètres
      • Crochet secondaire : 0 tonnes à 7,690 mètres et 15 tonnes à 11,670 mètres
    • Capacités grue calée sur quatre vérins
      • Crochet principal : 52 tonnes à 6,250 mètres et 25 tonnes à 10,000 mètres
      • Crochet secondaire : 25 tonnes à 7,690 mètres et 25 tonnes à 11,670 mètres
    • Capacités grue calée sur huit vérins
      • Crochet principal : 130 tonnes à 6,250 mètres et 60 tonnes à 10,000 mètres
      • Crochet secondaire : 25 tonnes à 7,690 mètres et 25 tonnes à 11,670 mètres
    • Wagon porte flèche RRzyw 991963 (ex-PO 110626)
    • Wagon porte lest RRzyw 991964 (ex-PO 110643)
    • Wagon plat NNw9919962 (ex-PO 108140)
    • Wagon allège KKwf2 992962 (ex-PO 306617)
    • Voiture d'accompagnement XC 991884
    • Fourgon de protection MMMw 991962

Si ces grues fonctionnaient à la vapeur, les années 1960, où le parc compte 45 unités, virent une diéselisation de la plupart des wagon-grues, le combustible principal devenant de plus en plus dur à trouver en France. Surtout, la grue devait être opérationnelle en 25 minutes. Un temps très difficile à obtenir avec une grue à vapeur, en particulier l'hiver. Par conséquent, dès que les températures diminuaient, il était indispensable de laisser ces grues en pré-chauffage, ce qui, évidemment, était très coûteux

.

Ces wagons-grue circulent en général accompagnés de wagons tels que :

  • le wagon porte-flèche qui porte la flèche de la grue
  • le (ou les) wagon porte-agrès qui transporte l'outillage et sert d'atelier mobile
  • la voiture de cantonnement servant de dortoir et de réfectoire
  • et un tender pour alimenter la grue jusque dans les années 60.

La radiation, du fait de l'âge avancé du matériel, de tous les wagons-grue obligea la SNCF à acquérir en 2007 une nouvelle grue pour le relevage des matériels, dès lors que les grues routières qui sont préférées du fait de leur mobilité et du moindre coût de mise en œuvre, ne peuvent intervenir. Il s'agit d'un wagon-grue de type « Kirow » de 150 tonnes construit en Pologne.

Comme on n'a pas besoin heureusement tous les jours d'une grue de relevage, le personnel affecté aux grues est employé en temps normal dans les ateliers. C'est aussi pour cette raison que les grues sont garées dans les grands dépôts. Lorsque la grue était demandée, la sirène retentissait pour les appeler. En fonction de la sirène, les ouvriers savaient si ils devaient prendre la grue ou simplement le wagon de secours[5].

Grue militaire[modifier | modifier le code]

L'armée française possédait une grue ferroviaire nommée Diplodocus.

Article détaillé : Diplodocus (chemin de fer).

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e, f et g Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1969, réédition 1978 page 455
  2. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, t, u, v, w, x, y, z, aa, ab, ac et ad Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1969, réédition 1978 page 458
  3. a, b, c et d Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1969, réédition 1978 page 456
  4. Revue bimestrielle Voies ferrées, « La grue Cockerill de 130 tonnes », numéro 136 mars avril 2003 page 24 à 39
  5. Aurélien Prévot, « Les grues Cockerill de 85 tonnes : en mission de relevage », Ferrovissime, n°8, Septembre 2008, Auray, LR Presse, pages 33-40.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques Defrance, Le Matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail,‎ 1969, réédition 1978Document utilisé pour la rédaction de l’article : source utilisée pour la rédaction de cet article.
  • Revue bimestrielle Voies ferrées, « La grue Cockerill de 130 tonnes », numéro 136 mars-avril 2003 page 24 à 39Document utilisé pour la rédaction de l’article : source utilisée pour la rédaction de cet article.
  • Aurélien Prévot, « Les grues Cockerill de 85 tonnes : en mission de relevage », Ferrovissime, n°8, Septembre 2008, Auray, LR Presse, pages 33-40. Document utilisé pour la rédaction de l’article : source utilisée pour la rédaction de cet article.
  • Aurélien Prévot, « Les grues Cockerill de 85 tonnes : à Villeneuve », Ferrovissime, n°9, Octobre 2008, Auray, LR Presse, pages 33-41. Document utilisé pour la rédaction de l’article : source utilisée pour la rédaction de cet article.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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