Vol 888T XL Airways Germany

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Vol 888T XL Airways Germany
Caractéristiques de l'accident
Date
Phase Approche
Type Décrochage
Site Mer Méditerranée à 7 km de Canet, (France)
Passagers 0
Membres d'équipage 7
Morts 7
Blessés 0
Survivants 0
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Airbus A320-232
Compagnie Air New Zealand
Nº d'identification D-AXLA
Localisation
Coordonnées 42° 39′ 48″ N 3° 06′ 00″ E / 42.663333, 3.1 ()42° 39′ 48″ Nord 3° 06′ 00″ Est / 42.663333, 3.1 ()  

Géolocalisation sur la carte : France

(Voir situation sur carte : France)
Vol 888T XL Airways Germany

Le , à 15 h 46 et 6,8 secondes UTC, un Airbus A320-232 de la compagnie Air New Zealand s'est abîmé en Méditerranée à 7 km au large de Canet dans les Pyrénées-Orientales alors qu'il effectuait un vol d'acceptation et était en phase d'approche de l'aéroport de Perpignan-Rivesaltes. Des sept personnes qui se trouvaient à bord, six sont mortes et une, l'ingénieur néo-zélandais Murray White, est portée disparue[1].

Appareil[modifier | modifier le code]

L'Airbus d'Air New Zealand était loué depuis 2006 à la société XL Airways Germany. Il se trouvait depuis le 3 novembre 2008 chez la société de maintenance aéronautique EAS Industries à Perpignan pour une mise aux couleurs de la compagnie néo-zélandaise [2]. L'avion, le 2 500e de la famille A320, était sorti des usines Airbus de Toulouse en juillet 2005 puis avait été livré à la compagnie Freedom Air, filiale low-cost d'Air New Zealand et totalisait 7 000 heures de vol et 2 800 cycles de vol. Si, comme l'a affirmé Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports français, l'A320 n'a reçu chez EAS Industries qu'« une visite légère pour la transformation de la peinture », il a tout de même fait l'objet d'une intervention technique. Elle a donné lieu à une Approbation pour remise en service (APRS). Par ailleurs, pendant son séjour à Perpignan, l'appareil a dû subir des opérations classiques de maintenance (pression des pneus, vérifications de base...). Selon le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), « un premier examen des documents n'a pas fait apparaître d'anomalie »[3].

Vol[modifier | modifier le code]

L'avion a décollé de Perpignan à 13 h 30 UTC pour un vol de validation avant que l'avion ne soit livré à Air New Zealand. Après son décollage, il est allé survoler Gaillac (Tarn) à 14 h 46 UTC et devait ensuite faire un toucher au sol à Perpignan, sans y atterrir, puis se rendre à Francfort où devait se dérouler le transfert à Air New Zealand. Un commandant de bord de 51 ans et un copilote de 58 ans, de nationalité allemande appartenant à XL Airways dont les noms ne seront pas communiqués[4] se trouvaient aux commandes, accompagnés par cinq Néo-zélandais : un pilote (Brian Horrel, 52 ans), trois ingénieurs (Noel Marsh, 35 ans, Michael Gyles, 49 ans et Murray White, 37 ans) [5] et un représentant de l'autorité de l'aviation civile néo-zélandaise (CAA) (Jeremy Cook, 50 ans). Trois à quatre minutes avant le crash, le pilote annonçait qu'il amorçait sa descente sur Perpignan « sans aucun problème »[6]. L'appareil avait déjà effectué un vol d'essai d'environ une heure en direction de la mer le au matin, quelques heures avant le vol accidenté. Toutes les procédures avaient été respectées et suivies depuis le Centre en route de la navigation aérienne (CRNA Sud-Est) d'Aix-en-Provence. Rien d'anormal n'avait été signalé par les contrôleurs aériens[7].

Accident[modifier | modifier le code]

Alors qu'il procédait à son approche à 3 500 pieds (1 070 mètres) au-dessus de la Méditerranée par « conditions météo dégradées » (vent de nord/nord-ouest de 18-20 nœuds et rafales de 30 nœuds, soit 55 km/h), l'avion aurait dû rejoindre le point situé à 2 000 pieds à la verticale d'Elne. Les transmissions ont été interrompues à ce moment-là, sans qu'un appel de détresse soit lancé. Le contrôleur aérien de l'aéroport de Perpignan-Rivesaltes qui suivait l'avion a vu que l'A320 faisait un piqué et opérait un virage à gauche dans les derniers mètres de la descente[7]. L'accident a lieu lors d'un essai consistant à ralentir l'avion jusqu'à la limite du décrochage. Cet essai était prévu à 14 000 pieds, mais le vol ayant été écourté, il a été effectué à 4 000 pieds alors que l'appareil était en approche de l'aéroport de Perpignan. La perte de contrôle a laissé d'autant moins de chances à l'équipage allemand de l'avion, qui n'avait pas subi de formation spécifique pour ce type de vol, de sauver l'avion[8]. L'avion s'est abîmé en mer aux coordonnées suivantes 42° 39′ 48″ N 3° 06′ 00″ E / 42.66333, 3.1 ().

Recherche et sauvetage[modifier | modifier le code]

Sitôt alerté, le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) Méditerranée envoie sur place des moyens de recherche et sauvetage : cinq vedettes de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), les vedettes Le Tech et Le Maury de la Gendarmerie maritime, une vedette des pompiers, un avion de patrouille maritime Atlantique ATL2 de la Base d'aéronautique navale de Nîmes-Garons, un avion de surveillance maritime (Surmar) Falcon 50 de la Base d'aéronautique navale de Lann-Bihoué, un hélicoptère EC-145 de la Sécurité civile, ainsi qu'un hélicoptère de service public Dauphin SA 365N de l'aviation navale. Les aéronefs repèrent l'épave de l'avion (partie arrière, un morceau de la carlingue et une aile), qui repose par 35-40 mètres de fond sur un sol sablonneux et dont les débris sont éparpillés dans un rayon de 800 mètres. Certains d'entre-eux ont dérivé jusqu'à la frontière espagnole et ont été récupérés par la Guardia civil[9]. Le , la Marine nationale envoie à h 0 UTC sur zone le chasseur de mines Verseau (M651), équipé d'un sonar, ainsi que le bâtiment de soutien, d’assistance et de dépollution Ailette à h 0 UTC et un hélicoptère Fennec de la Gendarmerie nationale à h 30 UTC[10]. Le Verseau et ses plongeurs démineurs recherchent les boîtes noires sur un cercle de 5 km de diamètre, à environ 7 km de la côte, lesquelles sont repérées dans la soirée[11]. L'une d'entre elles, le Cockpit Voice Recorder (CVR), qui enregistre les conversations du cockpit, est repêchée le [12]. La seconde, le Digital Fly Data Recorder (DFDR), qui enregistre les données du vol, est remontée à la surface le . La récupération de l'ensemble de l'épave est envisagée « dans un délai raisonnable » par le procureur adjoint du tribunal de grande instance de Perpignan[13].

Enquête[modifier | modifier le code]

Deux juges d'instruction du tribunal de grande instance de Perpignan ont été cosaisis de l'affaire et une information judiciaire pour homicide involontaire a été ouverte le . L'enquête technique aéronautique est confiée au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), lequel travaille en collaboration avec ses homologues allemand (le Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung), néo-zélandais (la Transport Accident Investigation Commission) et américain (le Conseil National de la Sécurité des Transports)[14]. Elle pourrait durer deux ans[4]. Les deux boîtes noires sont « très endommagées » [6] : « Les boîtiers protégés ont résisté et les cartes mémoires paraissent intactes, mais aucune donnée n'a pu en être extraite », déclare le BEA[3]. Les boîtes noires sont renvoyées à leur constructeur Honeywell, à Seattle (États-Unis)[15]. Début janvier 2009, le BEA précise, en accord avec le procureur de la République de Perpignan, que « les travaux entrepris dans les laboratoires du constructeur avec la participation d'enquêteurs spécialisés ont effectivement permis de récupérer les données des cartes mémoires des deux enregistreurs »[16].

Le BEA publie le un rapport d'étape dont il ressort que « le vol ayant été écourté, une vérification à basse vitesse prévue en altitude a été effectuée au cours de l'approche sur Perpignan. C'est au cours de cette vérification que l'équipage a perdu le contrôle de l'avion qui s'est écrasé en mer[8]. »

Les relevés de la lecture du DFDR (enregistreur de paramètres) que le rapport reproduit montre que l'information d'incidence des sondes AOA s'est figé à une valeur de 4° à mi-vol. Elle n'a ensuite pas varié comme elle l'aurait du en fonction de la vitesse.

De la peinture a été retrouvée sur une des sondes repêchée[pas clair][réf. nécessaire].

Causes[modifier | modifier le code]

Le rapport final du BEA liste les facteurs contributifs suivants :

  • L'équipage a décidé d'effectuer des manœuvres à faible vitesse à 4000 pieds alors que le manuel de l'appareil stipule de les effectuer à 14000 pieds.
  • Trois jours avant le vol, un rinçage de l'avion a été effectué sans protéger les sondes d'incidence. Durant la montée, l'eau entrée dans les sondes a gelé, et les a bloquées.
  • Les calculateurs ont alors déterminé des vitesses de protection contre le décrochage erronées, entraînant une mise en butée à cabrer du PHR (plan horizontal réglable) lors de l'exercice d'approche du décrochage. Lors de la reprise en pilotage manuel, sans autotrim, l'avion était pratiquement incontrôlable.

Identification des victimes[modifier | modifier le code]

La commission d'identification des victimes, composée de médecins légistes, experts odontologues et techniciens de l'institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale (IRCGN), se réunit le 13 janvier 2009 pour procéder aux comparaisons ADN afin de croiser leurs informations et de valider les identités des 6 corps retrouvés[1].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b (fr) Laure Moysset, « Crash : la commission d'identification réunie hier », Midi libre,‎ (lire en ligne)
  2. (fr) G.C., « Le P-DG d'EAS : "L'avion était en parfait état" », Midi libre,‎ (lire en ligne) :

    « Cet Airbus A320 a séjourné chez nous une dizaine de jours. Il n'a pas subi de contrôle d'éléments importants. Il a simplement été remis en service pour pouvoir recevoir l'immatriculation néo-zélandaise. Le vol de jeudi soir n'était donc pas un vol d'essai technique, c'était déjà un vol commercial. Ce vol ne nécessitait d'ailleurs pas de procédure de contrôle particulière. L'avion était en parfait état quand nous l'avons remis aux clients. C'était à 14 h (13 h UTC) »

  3. a et b (fr) « Accident survenu en approche sur Perpignan », sur bea.aero, Bureau d'enquêtes et d'analyses,‎ (consulté le )
  4. a et b (en) Michael Field, « Third body, second black box recovered », sur stuff.co.nz, Stuff,‎ (consulté le )
  5. (en) « Air New Zealand A320 Accident Update », sur airnewzealand.eu, Air New Zealand,‎ (consulté le )
  6. a et b (fr) Laure Moysset, « Crash de l'A320 : Un troisième corps retrouvé en mer », Midi libre,‎ (lire en ligne)
  7. a et b (fr) Yann Marec, « L'étonnant silence radio de l'A320 », Midi libre,‎ (lire en ligne)
  8. a et b (fr) Rapport d'étape - Accident survenu le 27 novembre 2008 au large de Canet-Plage (66) à l’Airbus A320-232 immatriculé D-AXLA exploité par XL Airways Germany, Bureau d'enquêtes et d'analyses,‎ (ISBN 978-2-11-098614-6, lire en ligne)
  9. (fr) Laure Moysset, « Crash de l'A320 : Une première boîte noire a été repêchée hier », Midi libre,‎ (lire en ligne)
  10. (fr) Bernard Celier, « Accident de l’Airbus A320 en Méditerranée: Le Verseau en première ligne », sur defense.gouv.fr, Ministère de la Défense français,‎ (consulté le )
  11. (fr) « Accident aérien au large de Saint-Cyprien », sur defense.gouv.fr, Ministère de la Défense français,‎ (consulté le )
  12. (fr) « Crash - L'une des 2 boîtes noires de l'A320 repêchée », sur tf1.lci.fr, TF1/LCI,‎ (consulté le )
  13. (fr) Laure Moysset, « Crash de l'A320 : Une 4e victime retrouvée », Midi libre,‎ (lire en ligne) :

    « Dans un délai raisonnable, il faut envisager de récupérer l'épave de l'avion qui fait 42 tonnes à vide. Il faudra prendre des précautions et utiliser tous les moyens, ceux de la marine mais aussi de sociétés privées. »

  14. (fr) « Accident survenu en approche sur Perpignan le 27 novembre 2008 », sur bea.aero, Bureau d'enquêtes et d'analyses,‎ (consulté le )
  15. (en) « Air New Zealand A320 Accident Update », sur airnewzealand.co.nz, Air New Zealand,‎ (consulté le )
  16. (fr) « Crash de l'A320 : Les boîtes noires sont exploitables », Midi libre,‎ (lire en ligne)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]