Vol 261 Alaska Airlines

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Vol 261 Alaska Airlines
Un McDonnell Douglas MD-83 semblable à celui qui s'est écrasé
Un McDonnell Douglas MD-83 semblable à celui qui s'est écrasé
Caractéristiques de l'accident
Date 31 janvier 2000
Type Erreur de maintenance
Site Océan Pacifique
Passagers 83
Membres d'équipage 5
Morts 88
Blessés 0
Survivants 0
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil McDonnell Douglas MD-83
Compagnie Alaska Airlines
Nº d'identification N963AS
Localisation
Coordonnées 34° 03′ 30″ N 119° 20′ 48″ O / 34.058333, -119.34666734° 03′ 30″ Nord 119° 20′ 48″ Ouest / 34.058333, -119.346667  

Géolocalisation sur la carte : États-Unis

(Voir situation sur carte : États-Unis)
Vol 261 Alaska Airlines
Le vol avec la séquence des évènements

Le vol 261 était un vol de la compagnie Alaska Airlines qui assurait la liaison entre la station balnéaire mexicaine de Puerto Vallarta, sur la côte pacifique et Seattle au nord-ouest des États-Unis. Le 31 janvier 2000 l'appareil, un McDonnell Douglas MD-83 s'est écrasé dans l'océan Pacifique au large de Los Angeles. Les 83 passagers et les 5 membres d'équipage périrent dans la catastrophe.

Circonstances de l'accident[modifier | modifier le code]

L'avion était un McDonnell Douglas MD-83, immatriculé N963AS, numéro de série 53077, construit en 1992. Selon Alaska Airlines, l'appareil totalisait 26 584 heures de vol (14 315 cycles) au moment de l'accident. La météo était bonne et le vol quitta normalement l'aéroport de Puerto Vallarta.

Au cours de la montée initiale, l'équipage fut confronté à des problèmes de contrôle directionnel de l'avion. Ils s'aperçurent que le compensateur de la gouverne de profondeur était bloqué. L'équipage ne parvenait plus à trimmer l'appareil, c'est-à-dire à faire de petits ajustements sur les surfaces de contrôle de vol afin de stabiliser l'avion verticalement. L'avion était toujours pilotable mais il était très difficile de lui faire garder son niveau de vol. Afin de pallier le problème, les pilotes tentèrent de débloquer le compensateur avec le système de trim principal et celui de secours. Cela n'eut aucun effet. Après avoir discuté avec les ingénieurs au sol de la compagnie et les contrôleurs aériens, l'équipage décida d'essayer de continuer leur vol vers leur escale commerciale de Los Angeles plutôt que de se poser sur l'un des 9 aéroports environnants. Cette décision leur sera longtemps reprochée.

Une fois les manœuvres de changement de cap effectuées, les pilotes continuèrent d'essayer de résoudre le problème. Sept minutes après la décision de continuer vers San Francisco, ils parvinrent à manœuvrer le compensateur. Malheureusement il se déploya complètement, ce qui eut pour effet de faire plonger violemment l'appareil. Au prix de gros efforts sur les commandes, les pilotes parvinrent à redresser l'avion et poursuivirent le vol vers San Francisco. Ils ralentirent l'avion afin de réduire les forces aérodynamiques sur les surfaces de contrôles. Après avoir consulté un mécanicien au sol, les pilotes se demandèrent s'il fallait de nouveau actionner le compensateur. Ils décidèrent de le laisser en place comme il était. Moins d'une minute après, environ 10 minutes après le premier plongeon, un bruit "extrêmement fort" fut enregistré par la boîte noire (le CVR - Cockpit Voice Recorder) et l'avion fut entraîné dans un second piqué en se retournant. Il percuta l'océan en se désintégrant environ une minute plus tard, à une vitesse estimée de 400 km/h. L'impact eut lieu entre Anacapa Island, île côtière de Californie, et la côte continentale.

La chute a été vue par des personnes sur la côte et des pilotes d'autres avions en approche sur l'aéroport international de Los Angeles.

Enquête[modifier | modifier le code]

Le rapport d'enquête du NTSB, le National Transportation Safety Board, attribua le crash à une défaillance de la vis qui permettait de monter et descendre le compensateur de stabilité de l'avion et dont la lubrification était très insuffisante. Cette mauvaise lubrification entraîna une usure anormale du filetage de l'écrou dans lequel la vis tournait. Lorsque les pilotes tentèrent de manœuvrer le compensateur, la vis n'était plus retenue par son écrou et le compensateur sortit de ses limites d'utilisation. Dix minutes plus tard, une autre partie du mécanisme qui retenait le compensateur cassa, entraînant l'avion dans un plongeon irrécupérable.

Le NTSB nota que les concepteurs de l'avion n'avaient pas prévu de système de secours au cas où la vis viendrait à sortir de son écrou. Au lieu de cela, ils avaient tablé sur les entretiens pour déterminer le degré d'usure de la vis et de l'écrou et pour décider de leur remplacement éventuel. Le NTSB indiqua qu'il n'était pas approprié de confier à la seule maintenance le rôle d'identifier une rupture imminente d'un composant aussi capital.

L'enquête a aussi montré de graves négligences dans l'entretien des avions par Alaska Airlines. Ainsi, six autres MD-83 de la compagnie présentaient le même défaut grave d'absence de graissage ou de changement de la pièce de gouverne qui a lâché sur l'avion accidenté. Alaska Airlines utilisait aussi une méthode particulière pour la vérification de l'usure de la vis. La procédure donnée par le fabricant prévoyait l'usage d'un outil particulier. En plus de cet outil, la compagnie en avait fabriqué dans ses ateliers de maintenance. Toutefois, ceux-ci ne correspondaient pas aux dimensions de l'outil "officiel". Cette compagnie faisait d'ailleurs l'objet d'une enquête de l'administration aérienne américaine, suite à une dénonciation du chef mécanicien de sa compagnie de graves défaillances dans la maintenance des avions pour des raisons d'économies et d'une plus grande disponibilité au vol des avions.

D'après l'émission "May Day, danger dans le ciel" (Air Crash Investigation), la durée du cycle de maintenance (et donc de contrôle de l'état et de la lubrification) de cette pièce, qui était de 600 heures, avait été portée à plus de 2300 heures par Alaska Airlines. Ce choix avait été fait uniquement pour des raisons d'économie financière.

De plus, l'ancien chef de l'atelier de maintenance, mis en repos forcé par sa hiérarchie pour avoir dénoncé aux autorités fédérales les lacunes de la compagnie dues à ses choix économiques, avait participé à la dernière grande visite de cet appareil et avait signalé la nécessité de changer cette pièce, ce qui n'a pas été fait.

Pilotes[modifier | modifier le code]

Jusqu'au dernier moment les pilotes tentèrent de reprendre le contrôle de l'appareil. Ces derniers étaient expérimentés. Le capitaine Ted Thompson, âgé de 53 ans, totalisait 17 750 heures de vol dont 10 460 en tant que commandant de bord, dont 4 150 aux commandes d'un MD 80. Son copilote, Bill Tansky, âgé de 57 ans, totalisait, lui, 8 140 heures de vol, dont 8 060 heures sur MD 80. Pour leur action durant la tentative de sauvetage de l'avion, les deux pilotes reçurent la médaille d'or de l'héroïsme de l'Air Line Pilots Association, seule fois où cette distinction a été donnée à titre posthume[1].

Le mémorial-cadran solaire

Suite[modifier | modifier le code]

Après l'accident, le numéro de vol 261 fut retiré et remplacé par le numéro 289.

Un mémorial a été construit à Port Hueneme, non loin du lieu de la catastrophe. C'est un cadran solaire qui projette une ombre sur la plaque du mémorial chaque 31 janvier à 16h22, jour et heure de l'accident[2].

Cet accident a fait l'objet d'un épisode du docu-fiction Mayday : Alerte maximum. Le film Flight sorti en 2012 s'inspire également de l'accident.

Références[modifier | modifier le code]

  1. Pilots honored for heroism during crisis
  2. Memorials quieter today, but Flight 261 grief still hurts

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]