Voiture-pilote

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Voiture-pilote UIC-Z1 npB des FS.
Voiture-pilote Mark 4 en gare de Leeds

Une voiture-pilote est une voiture de chemin de fer équipée d'une cabine de conduite et qui permet au conducteur de télécommander le ou les véhicules moteur d'un train, véhicules qui ne sont dès lors pas situés en tête du convoi contrairement à la pratique normale. En règle générale, un convoi équipé de voiture-pilote aura un véhicule moteur à son autre extrémité, mais il arrive que ce dernier se trouve au milieu du train et que deux voitures de commande entourent alors le convoi.

Principe[modifier | modifier le code]

On reconnait une voiture-pilote au fait qu'elle permet le transport de voyageurs, qu'elle dispose d'une cabine de conduite à l'une de ses extrémités mais qu'elle ne dispose pas, en revanche, de moteur ou tous autres éléments de traction, ce qui la différencie alors de l'automotrice. Dans la majorité des cas, contrairement à ce qui se fait par exemple au Benelux ou au Royaume-Uni, une voiture-pilote ne dispose pas d'intercommunication permettant aux voyageurs de passer d'une voiture à l'autre.

Le principal avantage de l'utilisation d'une voiture-pilote est le gain de temps et de productivité dans les gares de rebroussement. Dans ces gares, sans voiture-pilote, il faudrait dételer la locomotive puis faire une manœuvre pour ré-atteler cette même locomotive (ou une autre) à l'autre bout du convoi afin que le train puisse repartir dans la direction opposée. Cette opération requiert un personnel plus important et demande du temps, sans compter qu'il est alors impératif de disposer d'au moins deux voies pour effectuer le retournement.

Une rame tractée pouvant être conduite depuis chacune de ses extrémités sans manœuvre est appelée de manière générique rame réversible, mais l'on peut aussi parler de train navette dans certains pays.

Utilisation dans le trafic marchandises[modifier | modifier le code]

Il existe également des wagons-pilotes, autrement dit des wagons de marchandise équipés d'une cabine de conduite.

Ce système n'est pas très répandu car il se heurte au fait qu'il est nécessaire que tous les wagons d'un même convoi soient équipés de câbles de télécommande traversants et compatibles entre eux, ce qui est d'ailleurs déjà un problème dans le cas du trafic voyageurs. Étant donné que les wagons sont utilisés sur des zones généralement beaucoup plus étendues que les voitures et qu'ils sont construits de façon à être surtout résistants et économiques donc sans système techniquement sensible et délicat, cette solution n'est viable que dans des cas précis, comme des trains de gravier indémontables[1].

En France[modifier | modifier le code]

On trouve des voitures-pilotes notamment sur les trains de banlieue et plus généralement sur tous les trains fonctionnant en rames indéformables réversibles. Par exemple, il existe à la SNCF des voitures-pilotes de la série Corail. Celles-ci comprennent deux séries : les B6Dux (les voitures-pilotes d'ancienne génération) qui circulent dans la région Rhône-Alpes en réversibilité avec des engins moteurs de type BB 25200 dotés de la réversibilité par multiplexage (MUX), et les B5uxh, de nouvelle génération, qui circulent dans les régions-Rhône Alpes, PACA, Alsace, Franche-Comté et Bourgogne avec des engins de type BB 7200, BB 22200 et BB 26000 également équipés du MUX. Les activités Transilien et TER emploient également des rames réversibles composées de Voiture à 2 niveaux SNCF (V2N) qui roulent en réversibilité avec des BB 16500 dans la région Nord-Pas-de-Calais et des danseuses BB 8500, BB 17000, BB 25500 (ainsi que des nouveaux engins de type BB 27300) dans la région Île-de-France. Les voitures à 2 niveaux SNCF (V2N) du TER Picardie sont modifiées MUX et circulent avec des BB 15000 également équipées MUX.

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En Suisse[modifier | modifier le code]

On en trouve sur la majorité des trains des CFF, que ce soit en trafic régional ou dans les trains de grandes lignes. En effet, les avantages en termes de gains de productivité ont poussé relativement tôt les chemins de fer suisse à développer le système de train navette et à doter leurs convois d'une voiture-pilote.

Ainsi, c'est dans les années 1950 que furent développées les premières voitures-pilotes des CFF grâce à la commande multiple de type IIId, toujours utilisées aujourd'hui bien que tendant à être remplacées par le commande EP, inventée elle dans les années 1980. Par ailleurs, toutes les locomotives ou automotrices circulant dans le trafic voyageurs sont équipées d'au moins un système de télécommande.

Devant l'augmentation des prestations, certains trains ne sont aujourd'hui plus exécutés comme train navette et sont donc dépourvus de voiture de commande pour des raisons de manque de matériel. Dès lors, les trains se rendant au Tessin par le Saint-Gotthard ou les trains desservant le Valais ne sont plus desservis par ce genre de matériel.

Enfin, les trains navettes, composés de voitures et d'une voiture de commande, commencent à être remplacés par des rames automotrices indémontables à l'image des FLIRT.

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L'office fédéral des transports avait autorisé à rajouter des voitures supplémentaires, ou des fourgons postaux, en queue de convoi :

  • soit derrière la voiture-pilote (locomotive tractante) ;
  • soit derrière la locomotive (locomotive poussante), que ce soit les Re 460 ou la série Re 4/4. Dans la situation de locomotive poussante, elle se retrouvait intercalée entre des voitures, d'où le surnom de « train dromadaire ».

En Belgique[modifier | modifier le code]

La plus grande partie des trains IC est constituée de rames réversibles, la plupart avec voitures-pilotes.

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Marti Express Shuttle: le 1er train-navette cargo à voie normale de Suisse.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Article connexe[modifier | modifier le code]