Vennbahn

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50° 25′ 26″ N 6° 13′ 16″ E / 50.424, 6.221

Lignes 47, 48 et 49
Vennbahn
Ligne d'Aix-la-Chapelle à Raeren, Saint-Vith (et Troisvierges)
⇒ Voir la carte de la ligne ⇐
Carte de la ligne
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Un convoi touristique sur le viaduc de Bütgenbach
Pays Drapeau de la Belgique Belgique,
Drapeau de l'Allemagne Allemagne
Villes desservies Aachen, Raeren, Monschau, Sourbrodt, Weismes et Saint-Vith
Historique
Mise en service 1889
Caractéristiques techniques
Longueur 122 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

Non électrifiée

Nombre de voies Voie unique
Trafic
Propriétaire Infrabel
Exploitant(s) SNCB
Schéma de la ligne
Ligne SNCB 49/Ligne DB 2572
Vennbahn
Ligne Eupen-Raeren-Stolberg
euregiobahn en gare de Breinig
euregiobahn en gare de Breinig
Pays Drapeau de la Belgique Belgique,
Drapeau de l'Allemagne Allemagne
Villes desservies Eupen-Raeren-Stolberg
Caractéristiques techniques
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

Non électrifiée

Nombre de voies Voie unique
Trafic
Exploitant(s) SNCB, DB
Schéma de la ligne

La Vennbahn (littéralement ligne de chemin de fer des Fagnes) est une ligne de chemin de fer belge (Ligne 48 et 49) dont le parcours pénètre par endroits sur le territoire allemand. Toutefois, en vertu du traité de Versailles, la voie ferrée ainsi que ses stations et installations se trouvent entièrement sous la souveraineté de la Belgique et font donc partie de son territoire, créant ainsi plusieurs enclaves de l'Allemagne du côté ouest de la ligne de chemin de fer[1],[2].

La Vennbahn a été construite à l'origine par l'État prussien pour relier le centre industriel de Rothe Erde, à l'ouest d'Aix-la-Chapelle, à la ville de Luxembourg par le plus court chemin (Ligne 47 Sankt Vith - Troisvierges). L'inauguration de la ligne eut lieu le 4 novembre 1889. Celle-ci fut rapidement dévolue au transport de charbon et de minerai de fer. Cette voie permit aussi de désenclaver diverses régions rurales et de stimuler leur économie, telles l'Eifel occidentale et le plateau des Hautes Fagnes, permettant également aux habitants d'aller chercher du travail dans des centres industriels désormais accessibles. Le parcours fut à diverses reprises modifié, notamment pour permettre la mise de certains tronçons à double voie, et réduire les courbes (auparavant des rayons de moins de 300 mètres) et les pentes (auparavant jusqu'à 1,7 %).

Histoire[modifier | modifier le code]

La Première Guerre mondiale donna à la Vennbahn une importance nouvelle sur le front occidental. À partir du 2 août 1914, la ligne permit l'acheminement massif de troupes vers la ceinture de forts de Liège. Plusieurs embranchements ont été construits à partir de la Vennbahn pendant cette guerre, la reliant notamment à la ligne Liège - Luxembourg (vallées de l'Amblève et de la Salm), de sorte que celle-ci représenta bientôt un nœud de transport nord-sud stratégique sur le front Occidental.

La gare de Sourbrodt

Le Traité de Versailles attribua à la Belgique les cantons prussiens d'Eupen et Malmedy, où ils furent désormais connus sous le nom de cantons rédimés ou encore de Territoire de Eupen-Malmedy géré jusqu'en 1925 pour le compte du Ministère des Colonies par le lieutenant-général Baltia à l'instar des Territoires allemands africains du Ruanda - Urundi, également occupés par l'armée belge. L'article 27 1° du Traité définissait un tracé clair de la frontière et le trajet de la Vennbahn traversait cette frontière entre les deux pays à plusieurs reprises. On se trouvait ainsi indubitablement dans le cas prévu par l'article 372 du Traité de Versailles : lorsque, par suite du tracé des nouvelles frontières, une ligne reliant deux parties d’un même pays traversera un autre pays, ou lorsqu’une ligne d’embranchement partant d’un pays se terminera dans un autre, les conditions d’exploitation seront réglées par un arrangement conclu entre les administrations des chemins de fer intéressés. Par ailleurs, l'article 35 avait prévu qu'une commission composée de sept membres, cinq alliés, un Allemand et un Belge serait constituée pour fixer sur place la nouvelle ligne – frontière entre la Belgique et l’Allemagne. Les États-Unis n'ayant pas ratifié le Traité de Versailles et la France refusant qu'on en modifiât même le plus petit détail, la commission de délimitation réduite à six membres ne pouvait donc plus valablement prendre aucune décision. Pourtant cette commission de délimitation se mit au travail, incluant dans le territoire belge toute la zone comprenant les parcelles cadastrales du terrain du chemin de fer, ce qui a compliqué singulièrement le tracé prévu par l'article 27 1° et créa des portions de territoire belge isolées en Allemagne et allemandes en Belgique. L'article 371 du traité avait pour sa part prévu simplement que les voies de chemin de fer, les gares et installations techniques et les abords immédiats seraient attribués au pays où ils se situeraient. La commission de délimitation s'est donc inutilement écartée des articles 27 1°, 371 et 372 du Traité de Paix de Versailles et même de l'article 35 qui l'avait créée. Néanmoins, l'ensemble de ses travaux ont été consignés à Aix-la-Chapelle le 6 novembre 1922 dans un atlas de 129 feuilles. Ont signé ce document : le président de la commission, lieutenant-colonel français Thilo, le colonel britannique Whitlock, le lieutenant-colonel italien Pellisone, le commandant japonais Sakaï, le landrat (préfet et président élu du conseil du Kreis) allemand Helman et le directeur au ministère belge des colonies Maury.

De nombreuses enclaves, dont le village de Mützenich et les environs de Roetgen, se trouvent aujourd'hui coupées du territoire allemand, sans que cette situation ne pose de problème particulier pour ces habitants mais bien pour les services de secours de l'un ou l'autre pays. La Vennbahn fut administrée par la Société nationale des chemins de fer belges, créée en 1926. Ceci pose problème pour la revente de parcelles de terrain dont la propriété ne pouvait être enlevée des Chemins de Fer Royaux de Prusse. Dans l'ensemble des cantons de l'est, la propriété des particuliers et des sociétés allemands était garantie par des principes généraux de droit. Nul ne peut, en effet, être privé de sa propriété que moyennant une juste et préalable indemnité et il faut ensuite un acte authentique en bonne et due forme pour opérer et constater le transfert de propriété. Voir aussi, ci-après, l'article 37 du Traité de paix de Versailles.

Un convoi touristique sur le viaduc de Butgenbach

L'importance du transport de marchandises diminua fortement après la guerre. La zone douanière de la voie de chemin de fer, auparavant unique, fut désormais scindée en quatre. Les gisements de la Lorraine faisaient désormais partie de la France. Les échanges avec la Belgique restèrent limités. Le Luxembourg, sorti de l'union douanière avec l'Allemagne, intensifia ses échanges commerciaux de matières premières en direction de la France. Les nouveaux tarifs douaniers de ces trois pays avec l'Allemagne contribuèrent également à ce déclin.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, la Vennbahn fut un objectif majeur au moment de la Bataille des Ardennes. La plupart des ponts ferroviaires et le tunnel de Elcherath entre Burg-Reuland et Lommersweiler furent détruits. La reconstruction prit du temps et ne fut, au sud de Malmedy et Saint-Vith, tout simplement pas entreprise. L'industrie et les exploitations forestières cessèrent petit à petit d'utiliser ce moyen de transport. L'armée belge utilisa encore un temps ces installations pour l'acheminement de matériel lourd vers le camp d'entrainement militaire d'Elsenborn. Après la remise en état totale de la partie septentrionale du réseau, une tentative a été faite de l'exploiter à des fins touristiques à partir de 1991. Celle-ci a cependant pris fin le 12 novembre 2003 du fait de l'instabilité du terrain à certains endroits. Ces instabilités sont causées par d'anciennes mines prussiennes qui nécessitent d'importants travaux de consolidation.

Les lignes de bus 385 et 394 ont remplacé les trains lors de la désaffectation de la Vennbahn au trafic de passagers[Quand ?].

La fin de la voie en gare de Kalterherberg

Entre les gares de Montjoie-Kalterherberg et Sourbrodt est désormais établi depuis 2004 un parcours de draisines sous le nom de « RailBike », ce qui ne répond certainement pas au critère d'une exploitation ferrée dans le sens visé par les articles 371 et 372 du Traité de Paix de Versailles.

De plus se pose un problème grave de sécurisation des anciennes mines prussiennes traversées par la Vennbahn. Dans l'hypothèse de la souveraineté belge, cette traversée a engendré dans chacune d'elles une mini-concession belge en forme de ruban et donc un risque d'accidents miniers que la Région wallonne, devenue compétente pour la gestion de son sous-sol, pourra faire endosser par l'État belge. En effet, le Ministre Fédéral des Finances tient l'ensemble de ces mines sous séquestre depuis la guerre de 1914 - 1918 et empêche ainsi les concessionnaires et ayants droit de réaliser les travaux de consolidation exigibles en vue du retrait de ces anciennes concessions minières prussiennes qui continuent d'exister dans le sous-sol belge alors que la partie allemande en a été supprimée depuis longtemps. On se trouve face à un problème insoluble de sécurité publique. Le Gouvernement belge ne pourrait-il chercher un arrangement avec les gouvernements allemand et grand-ducal pour que, ensemble ils fassent appliquer correctement l'article 372 du Traité de Paix de Versailles par leurs concessionnaires respectifs de chemins de fer. Les militaires belges qui ont gouverné les cantons jusqu'en 1925 ont pu craindre les pièces d'artillerie lourde sur voie ferrée dont la portée aurait permis d'atteindre directement l'agglomération liégeoise à partir de la Vennbahn. Mais dès 1918 la portée de ces pièces était déjà de loin supérieure à cette distance et, à l'heure actuelle, les missiles les ont allègrement dépassées.

Au vu des articles cités plus loin du Traité de Versailles, la Vennbahn constituerait, pour une étude universitaire ou en cas de dégâts miniers, un cas intéressant non entièrement résolu enchevêtrant les droits de souveraineté (articles 27, 34 et 35), de propriété immobilière (principes généraux de droit et article 37), de propriété mobilière (équipements article 371), d'exploitation d'un chemin de fer (article 372) non reconstruit et de législations minières allemande et belge imbriquées.

La présence de portions de concessions minières devenues belges mais non supprimées et non sécurisées sous le RAVel en question ci-après peut faire craindre des accidents et des discussions sans fin pour savoir lequel des deux États (ou laquelle des communautés ou régions) procéderait à l'indemnisation des victimes.


Fin 2007, la décision était prise de procéder au démantèlement de la plus grande partie de la Vennbahn et d'adapter l'assiette de la voie au Réseau RAVeL[1]

Utilisations[modifier | modifier le code]

La ligne est toujours utilisée en exploitation simplifiée entre Eupen et Raeren où se situent des ateliers.
La ligne est toujours ouverte au trafic voyageurs entre Stolberg et Breinig. Elle est desservie par des relations euregiobahn.

Projets futurs[modifier | modifier le code]

Un projet de réouverture au trafic voyageurs entre Eupen et Stolberg est en cours de discussion entre la SNCB et la Deutsche Bahn. Le réaménagement de la ligne entre Raeren et Stolberg a été réalisé en 2012, mais fort peu de trains ont transité par cette ligne depuis lors.

Clauses du Traité de Versailles applicables à la Belgique et à la Vennbahn[modifier | modifier le code]

Art 27 
Les frontières d’Allemagne seront déterminées comme il suit :
  1. Avec la Belgique :
Du point commun aux trois frontières belge, néerlandaise et allemande et vers le sud :
La limite nord-est de l’ancien territoire de Moresnet neutre, puis la limite est du cercle d’Eupen, puis la frontière entre la Belgique et le cercle de Montjoie, puis la limite nord-est et est du cercle de Malmedy jusqu’à son point de rencontre avec la frontière du Grand-Duché de Luxembourg ;
etc.
Art 31 
L’Allemagne, reconnaissant que les traités du 19 avril 1839, qui établissaient avant la guerre le régime de la Belgique, ne correspondent plus aux circonstances actuelles, consent à l’abrogation de ces traités et s’engage dès à présent à reconnaître et à observer toutes conventions, quelles qu’elles soient, que pourront passer les principales puissances alliées et associées, ou certaines d’entre elles, avec les Gouvernements de Belgique ou des Pays-Bas, à l’effet de remplacer lesdits traités de 1839. Si son adhésion formelle à ces conventions ou à quelques-unes de leurs dispositions était requise, l’Allemagne s’engage dès maintenant à la donner.
Art 32 
L’Allemagne reconnaît la pleine souveraineté de la Belgique sur l’ensemble du territoire contesté de Moresnet (dit Moresnet neutre).
Art 33 
L’Allemagne renonce, en faveur de la Belgique, à tous droits et titres sur le territoire de Moresnet prussien situé à l’ouest de la route de Liège à Aix-la-Chapelle ; la partie de la route en bordure de ce territoire appartiendra à la Belgique.
Art 34 
L’Allemagne renonce, en outre, en faveur de la Belgique, à tous droits et titres sur les territoires comprenant l’ensemble des cercles (Kreise) de Eupen et Malmedy.
Pendant les six mois qui suivront la mise en vigueur du présent traité, des registres seront ouverts par l’autorité belge à Eupen et Malmedy, et les habitants des dits territoires auront la faculté d’y exprimer par écrit leur désir de voir tout ou partie de ces territoires maintenu sous la souveraineté allemande.
Il appartiendra au Gouvernement belge de porter le résultat de cette consultation populaire à la connaissance de la Société des Nations, dont la Belgique s’engage à accepter la décision.
Art 35 
Une commission composée de sept membres, dont cinq seront nommés par les principales puissances alliées et associées, un par l’Allemagne et un par la Belgique, sera constituée, quinze jours après la mise en vigueur du présent traité, pour fixer sur place la nouvelle ligne-frontière entre la Belgique et l’Allemagne, en tenant compte de la situation économique et des voies de communication.
Les décisions seront prises à la majorité des voix, et seront obligatoires pour les parties intéressées.
Art 36 
Dès que le transfert de la souveraineté sur les territoires ci-dessus visés sera définitif, la nationalité belge sera définitivement acquise de plein droit, et à l’exclusion de la nationalité allemande, par les ressortissants allemands établis sur ces territoires.
Toutefois les ressortissants allemands qui se seraient établis sur ces territoires postérieurement au 1er août 1914 ne pourront acquérir la nationalité belge qu’avec une autorisation du Gouvernement belge.
Art 37 
Pendant les deux ans qui suivront le transfert définitif de la souveraineté sur les territoires attribués à la Belgique en vertu du présent traité, les ressortissants allemands âgés de plus de dix-huit ans et établis sur ces territoires auront la faculté d’opter pour la nationalité allemande.
L’option du mari entraînera celle de la femme et l’option des parents entraînera celle de leurs enfants âgés de moins de dix-huit ans.
Les personnes ayant exercé le droit d’option ci-dessus prévu devront, dans les douze mois qui suivront, transporter leur domicile en Allemagne.
Elles seront libres de conserver les biens immobiliers qu’elles possèdent sur les territoires acquis par la Belgique. Elles pourront emporter leurs biens meubles de toute nature. Il ne leur sera imposé, de ce chef, aucun droit soit de sortie, soit d’entrée.
Art 38 
Le Gouvernement allemand remettra, sans délai, au Gouvernement belge les archives, registres, plans, titres et documents de toute nature concernant les administrations civile, militaire, financière, judiciaire ou autres du territoire transféré sous la souveraineté de la Belgique.
Le Gouvernement allemand restituera de même au Gouvernement belge les archives et documents de toute nature enlevés au cours de la guerre par les autorités allemandes dans les administrations publiques belges, et notamment au ministère des Affaires Étrangères à Bruxelles.
Art 39 
La proportion et la nature des charges financières de l’Allemagne et de la Prusse que la Belgique aura à supporter, à raison des territoires qui lui sont cédés, seront fixées conformément aux articles 254 et 256 de la partie IX (Clauses financières) du présent traité.

[…]

Art 371 
Sous réserve de stipulations particulières, relatives à la cession des ports, voies d’eau et voies ferrées situés dans les territoires sur lesquels l’Allemagne cède sa souveraineté, ainsi que des dispositions financières concernant les concessionnaires et le service des pensions de retraite du personnel, la cession des voies ferrées aura lieu dans les conditions suivantes :
  1. Les ouvrages et installations de toutes les voies ferrées seront livrés au complet et en bon état ;
  2. Lorsqu’un réseau ayant un matériel roulant à lui propre sera cédé par l’Allemagne à une des puissances alliées et associées, ce matériel sera remis au complet, d’après le dernier inventaire au 11 novembre 1918, et en état normal d’entretien ;
  3. Pour les lignes n’ayant pas un matériel roulant spécial, la fraction à livrer du matériel existant sur le réseau auquel ces lignes appartiennent, sera déterminée par des commissions d’experts désignées par les puissances alliées et associées, et dans lesquelles l’Allemagne sera représentée. Ces commissions devront prendre en considération l’importance du matériel immatriculé sur ces lignes, d’après le dernier inventaire au 11 novembre 1918, la longueur des voies, y compris les voies de service, la nature et l’importance du trafic. Elles désigneront également les locomotives, voitures et wagons à céder dans chaque cas, fixeront les conditions de leur réception et régleront les arrangements provisoires nécessaires pour assurer leur réparation dans les ateliers allemands ;
  4. Les approvisionnements, le mobilier et l’outillage seront livrés dans les mêmes conditions que le matériel roulant.
Les dispositions des paragraphes 3° et 4° ci-dessus seront appliquées aux lignes de l’ancienne Pologne russe, mises par l’Allemagne à la largeur de la voie allemande, ces lignes étant assimilées à des parties détachées du réseau de l’État prussien.
Art 372 
Sous réserve des stipulations particulières contenues dans le présent traité, lorsque, par suite du tracé des nouvelles frontières, une ligne reliant deux parties d’un même pays traversera un autre pays, ou lorsqu’une ligne d’embranchement partant d’un pays se terminera dans un autre, les conditions d’exploitation seront réglées par un arrangement conclu entre les administrations des chemins de fer intéressés. Au cas où ces administrations ne parviendraient pas à se mettre d’accord sur les conditions de cet arrangement, les conflits seraient tranchés par des commissions d’experts constituées comme il est dit à l’article précédent.


Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Vennbahn : Damals und Heute / Hier et aujourd'hui / Vroeger en nu Herausgeber : Verkehrsamt der belgischen Ostkantone 1991

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) The Vennbahn - Belgium's railway through Germany L'article 27 du Traité de Versailles a décrit la nouvelle frontière d'une manière générale, mais l'article 35, a chargé une commission internationale, de sept membres, de fixer les frontières exactes en tenant compte des facteurs économiques locaux et des liens de communication. La Belgique revendiqua (et obtint) ainsi la souveraineté sur la ligne de chemin de fer reliant du nord au sud les territoires nouvellement récupérés sur l'Allemagne.
  2. (en) Carte des exclaves : Vennbahn (German exclaves in Belgium)