Union Pacific

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Union Pacific
Logo de Union Pacific

UP 4826 EMD SD70M.jpg

Création 1862
Sigle UP
Siège social Drapeau des États-Unis Omaha (États-Unis)
Direction James R. Young, président et CEO
Société mère Union Pacific Corporation
Action UNP (NYSE)
Chiffre d’affaires en diminution 14,1 milliards $US (2009)
Résultat net en diminution 1,9 milliard $US (2009)
Localisation Partie Ouest des États-Unis
(à l'ouest du Mississippi)
Longueur 51 518 km (32 012 miles)
Écartement des rails Standard UIC (1 435 mm)

Union Pacific Railroad system map.svg
Carte du réseau en 2010

L'Union Pacific Railroad Company (sigle de l'AAR: UP), abrégée en Union Pacific, filiale de Union Pacific Corporation, est l'une des sept compagnies de chemin de fer de classe 1 aux États-Unis. Elle a été fondée en 1862.

Avec 32 832 miles (soit 52 838 km), c'est celle dont le réseau de lignes principales est le plus étendu. Elle emploie environ 50 000 salariés fin 2007. Il s'agit de l'une des plus grosses compagnies de chemin de fer en Amérique du Nord puisque seul le réseau de la BNSF l'approche en termes de taille.

Son siège social se trouve depuis 2004 au 1400, Douglas Street, à Omaha (Nebraska).

Réseau[modifier | modifier le code]

En 2010, le réseau de l'Union Pacific dessert 23 États dans le centre et l'Ouest des États-Unis. Il relie les grands ports de la côte du Pacifique et du golfe du Mexique, et est en contact au sud avec le réseau mexicain et au nord avec les réseaux canadiens. La liaison avec l'Est des États-Unis est assurée par quatre plates-formes situées à Chicago, Saint-Louis, Memphis et La Nouvelle-Orléans.

Ce réseau comprend 32 800 miles de lignes principales, dont 27 500 sont la propriété de la compagnie et le reste, soit 5 300 miles, sont utilisés dans le cadre de droits de trafic négociés avec d'autres compagnies. Il est en concurrence avec le réseau de la Burlington Northern and Santa Fe Railway Company (BNSF) qui exploite des lignes plus ou moins parallèles sur les mêmes corridors de l'Ouest américain. Il est plutôt complémentaire des grandes compagnies de l'Est américain, CSX Transportation et Kansas City Southern Railway (KCS).

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

  • Locomotives : 6 900, âge moyen 14,9 ans ;
  • wagons : 62 900, âge moyen 22,5 ans.

Activité[modifier | modifier le code]

Locomotive EMD DDA40X "Centennial" (Los Angeles County Fairplex, Pomona, Californie)

Comme tous les chemins de fer américains, l'Union Pacific transporte surtout des marchandises. Le chiffre d'affaires global s'élève à 10,8 milliards de dollars en 2003 et le résultat net à 966 millions.

Les principaux segments de trafic sont :

  • les produits agricoles (céréales) pour 14 % du chiffre d'affaires ;
  • les automobiles (11 %) ;
  • les produits chimiques (14 %) ;
  • le charbon pour 22 % ( 240 millions de tonnes transportées annuellement) ;
  • les produits industriels, essentiellement matériaux de construction, pour 20 % ;
  • le transport intermodal (conteneurs et remorques routières).

Histoire[modifier | modifier le code]

La construction d'une portion de la ligne transcontinentale achevée en 1869[modifier | modifier le code]

Union Pacific 18 (Illinois Railway Museum)

Au XIXe siècle, cette société participa à l'épopée de la construction du premier chemin de fer transcontinental entre l'est et l'ouest des États-Unis. Cette aventure, qui devint une course à la plus grande portion de ligne construite, opposait l'Union Pacific et la Central Pacific.

Il était convenu que les équipes devaient se rejoindre en un point, défini au préalable par le gouvernement. Par ailleurs, pour chaque mile de voie posée, ce dernier versait aux compagnies de substantiels prêts fédéraux (de 16 000 dollars en plaine à 48 000 dollars dans les Rocheuses et la Sierra Nevada[1]). Les compagnies s'approprièrent les gares et les terrains aux alentours des voies. La compagnie Union Pacific était présidée à l'époque par le général Dodge. La jonction a été réalisée en 1869 à Promontory Point, en Utah[2].

Les rachats d'entreprises après 1869[modifier | modifier le code]

Par la suite elle racheta trois chemins de fer construits par les Mormons :

  • l'Utah Central Rail Road reliant Ogden, Utah et Salt Lake City;
  • l'Utah Southern Railroad circulant entre Salt Lake City et la vallée de l'Utah, et
  • l'Utah Northern Railroad reliant Ogden à l'Idaho.

L'UP acheta d'autres lignes lui donnant accès à Denver, Colorado, à Portland, Oregon et à la côte nord-ouest du Pacifique. Elle acquit ensuite le Kansas Pacific (appelé à l'origine Union Pacific Eastern division). Elle acheta aussi une ligne étroite au cœur des Rocheuses dans le Colorado, ainsi qu'une ligne standard partant de Denver, traversant le Nouveau-Mexique et arrivant au Texas; ces 2 lignes faisant partie de l'Union Pacific, Denver & Gulf Railway.

Le scandale du Crédit Mobilier of America[modifier | modifier le code]

Le Credit Mobilier of America fut créé par le financier George Francis Train, vice-président de l'UP, afin d'assurer la promotion de l'Union Pacific. Finalement le Credit Mobilier of America finit par corrompre des membres du Congrès afin qu'ils votent davantage de fonds en sa faveur. Lorsque le scandale du Crédit Mobilier of America éclata en 1872, l'UP fut rapidement étranglée et contrainte à la banqueroute dans les années 1870, en 1872.

Renaissance en 1880, nouvelle faillite en 1893[modifier | modifier le code]

Elle se réorganisa en Union Pacific Railway le 24 janvier 1880 avec pour actionnaire majoritaire, le richissime Jay Gould. La nouvelle compagnie fit à nouveau banqueroute en 1893, mais elle s'en sortit le 1er juillet 1897 et reprit son nom originel: Union Pacific Railroad. Pour cela elle vendit des portions de son réseau: l'Union Pacific Central Branch fut reprise par le Missouri Pacific Railroad, et le Southern Branch par le tout jeune Missouri-Kansas-Texas Railroad, créé en 1870.

La Cour Suprême contre le monopole[modifier | modifier le code]

Rapidement l'UP redevint suffisamment puissante pour prendre le contrôle du Southern Pacific Railroad (SP) en 1901. E.H. Harriman qui avait permis la renaissance financière de l'Union Pacific, finit par contrôler en 1907 : l'UP, le SP, l'Illinois Central Railroad, l'Oregon Short Line Railroad, l'Oregon Railroad and Navigation Company et le Los Angeles and Salt Lake Railroad. Mais la Cour suprême considérant qu'il y avait un monopole dans la région, l'obligea à revendre le SP en 1913.

Averell Harriman fut président de 1932 à 1946. En 1936, l'UP créa la station de ski de Sun Valley, Idaho, et ses ingénieurs conçurent à cette occasion le premier télésiège.

Nouvelles concentrations dans les années 1980[modifier | modifier le code]

Dans les années 1980, elle prit le contrôle du Missouri Pacific Railroad et du Missouri-Kansas-Texas Railroad. En 1996, l'UP acquit finalement le SP, pratiquement un siècle après avoir échoué dans cette transaction. Depuis les années 2000, l'UP contrôle 26 % de Ferromex. Le quartier général de l'UP qui a toujours été localisé à Omaha, Nebraska depuis sa création, est maintenant abrité dans l'Union Pacific Center, achevé en 2003. La ville d'Omaha a également abrité les grands ateliers de réparations de l'Union Pacific entre 1865 et 1988. Après la destruction de ces ateliers, le vaste site bordant le fleuve Mississippi a été réhabilité.

Le service de police[modifier | modifier le code]

Comme pour la plupart des autres compagnies majeures, la compagnie embarque des "Agents Spéciaux" dotés d'un pouvoir fédéral pour les arrestations. Ils enquêtent sur des incidents majeurs comme les déraillements, les sabotages, les accidents aux passages au niveau, mais aussi sur des faits mineurs comme la traversée des voies devant un train, le vandalisme, les graffitis, et autres vols concernant la compagnie ou les usagers. L'UP Police Department et le terme "Special Agent" servirent de modèle lors de la création du FBI en 1907.

Le journal qui suivait le chantier de construction[modifier | modifier le code]

C'est sur une bonne partie de la ligne en construction de l'Union Pacific qu'a vécu et prospéré le The Frontier Index, l'un des très nombreux journaux de la Conquête de l'Ouest, fondé par deux journalistes sans lien avec la compagnie, qui avait choisi d'adopter un profil itinérant, en suivant la construction du chemin de fer, s'installant de ville en ville pour être sûr de rester sur le "Frontière sauvage'", près du télégraphe, des nouvelles fraîches et du chantier sur lequel travaille des milliers d'ouvriers.

Logo et livrées[modifier | modifier le code]

L'UP est la seule major compagnie de classe 1 à n'avoir jamais changé de nom depuis sa création; son logo est le même depuis 1886, et sa livrée jaune date des années 1930. Pour les vapeurs, la boite à fumée et le foyer étaient peints en graphite et le reste en noir. Puis à la fin des années 1940 et jusqu'en 1952, certaines locomotives pour trains de voyageurs unifièrent leur couleurs à celle de leur voitures : gris clair avec une bande gris foncé courant sur les flanc. La bande grise était initialement bordée par un filet gris aluminium, puis jaune, avec des inscriptions jaunes à l'intérieur de cette bande. Puis à partir de 1952, les locomotives retrouvèrent leurs livrées d'origine. Les voitures de voyageurs furent repeintes en jaune. La livrée des locomotives diesels-électriques adoptée par l'UP en 1930, est la plus ancienne toujours en usage parmi les compagnies de chemin de fer américain de classe I. Les 2/3 des flancs sont peints en Armour Yellow (couleur utilisée par l'Armour Meat Company); une fine bande rouge en haut et en bas fait la séparation avec la toiture et la caisse peintes en Harbor Mist Gray; les lettres et les chiffres sont en rouge. Depuis 2005, une nouvelle réglementation de la Federal Railroad Administration (FRA) impose une bande réfléchissante jaune en bas des flancs de la locomotive qui remplace donc celle d'origine en rouge. Le blason à la bannière étoilée, adopté dès 1886, figure parfois depuis 2000 avec des ailes bleues. Plus récemment certaines machines reçoivent sur les flancs la bannière étoilée avec le slogan "Building America" à la place de l'inscription 'UNION PACIFIC'. Dans la seconde moitié de 2005, l'UP présenta une nouvelles série de locomotives EMD SD70ACe en livrées "Heritage Colors" en hommage aux chemins de fer acquis par l'UP depuis les années 1980. Le numéro de la machine représente l'année de son rachat par l'UP. Les 3 machines déjà repeintes commémorent le Missouri Pacific (UP 1982), le Western Pacific (UP 1983), et le Missouri Kansas Texas (UP 1988). Entre juin et août 2006, trois autres machines reçurent les couleurs du Chicago & North Western (UP 1995), du Southern Pacific (UP 1996) et du Denver & Rio Grande Western (lequel racheta le SP en 1988, mais adopta son nom, jugé plus réputé). Récemment, une SD70ACe fut présentée avec l'inscription "George Bush 41" sur les côtés et avec une livrée ressemblant à celle d'Air Force One.

Les trains de voyageurs[modifier | modifier le code]

L'Union Pacific assura un service voyageur sur son historique "Overland Route" de 1869 jusqu'au 1er mai 1971. Depuis cette date, c'est l'Amtrak qui assure, pour les longues distances, l'exploitation des trains de voyageurs dans tout le pays. Au cours du temps, l'UP exploita les trains suivants:

  • Le Challenger (exploité conjointement avec le Chicago and North Western Railway jusqu'en octobre 1955, puis avec le Milwaukee Road).
  • Le City of Denver (exploité conjointement avec le Chicago and North Western Railway jusqu'en octobre 1955, puis avec le Milwaukee Road).
  • Le City of Las Vegas, puis le Las Vegas Holiday Special de 1956 à 1967.
  • Le City of Los Angeles (exploité conjointement avec le Chicago and North Western Railway jusqu'en octobre 1955, puis avec le Milwaukee Road). Ce fut le dernier train de voyageurs à circuler sous les couleurs de l'UP.
  • Le City of Portland (exploité conjointement avec le Chicago and North Western Railway jusqu'en octobre 1955, puis avec le Milwaukee Road).
  • Le City of Salina (1934–1940)
  • Le City of San Francisco (exploité conjointement avec le Chicago and North Western Railway et le Southern Pacific Railroad jusqu'en octobre 1955, puis avec le Milwaukee Road sur l'étape Chicago-Omaha).
  • Le City of St. Louis
  • Le Columbine (reliant Chicago à Denver, à partir des années 1920)
  • Le Los Angeles Limited (en service à partir de 1905)
  • L'Overland Flyer, renommé l'Overland Limited en 1890 (de 1887 à 1963)
  • Le Portland Rose (en service entre Chicago et Portland, à partir des années 1920)

Actuellement, l'UP assure un service voyageur pour le Metra:

  • L'Union Pacific / North Line de Chicago Ogilvie Transportation Center vers Kenosha, Wisconsin.
  • L'Union Pacific / Northwest Line de Chicago Ogilvie Transportation Center vers Harvard (Illinois).
  • L'Union Pacific / West Line de Chicago Ogilvie Transportation Center vers Elburn (Illinois).

De nos jours, les trains longues distances de l'UP ne sont plus exploités par l'Amtrak. Par contre ce dernier assure des trains qui empruntent plusieurs réseaux concurrents dont celui de l'UP:

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Les bâtisseurs du rail de Keith Wheeler aux [[Time (magasine)|Editions TIME-LIFE]], p42 et 59
  2. « Cérémonie de la « jonction des rails », le 10 mai 1869, à [[Promontory Summit|Promontory Point]], dans l'Utah », sur World Digital Library,‎ 1869-05-10 (consulté le 2013-07-21)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]