Tupolev Tu-22M

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Tupolev Tu-22M Backfire
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Image illustrative de l'article Tupolev Tu-22M

Constructeur Drapeau : URSS Tupolev
Rôle Bombardier
Statut En service
Premier vol 30 août 1969
Mise en service 1972
Nombre construits environ 500
Équipage
4
Motorisation
Moteur Klimov NK-25
Nombre 2
Type Turboréacteurs avec postcombustion
Poussée unitaire 245 kN
Dimensions
Tupolev Tu-26 BACKFIRE.png
Envergure 34 28 m
Longueur 39 60 m
Hauteur 11 05 m
Surface alaire 183 6 m2
Masses
À vide 54 000 kg
Avec armement 124 000 kg
Maximale 130 000 kg
Performances
Vitesse maximale 2 300 km/h
Plafond 13 300 m
Rayon d'action 6 800 km
Armement
Interne 2 canons Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23 × 115 mm
Externe 12 000 kg de bombes ou des missiles

Le Tupolev Tu-22M (Code OTAN : Backfire) est un bombardier supersonique à géométrie variable et long rayon d'action développé par l'Union soviétique. Un petit nombre d'entre eux reste en service dans les États de la CEI. Par suite d'une erreur des services de renseignements, il a été connu de nombreuses années en Occident comme le Tupolev Tu-26 Backfire.

Conception[modifier | modifier le code]

Le Tu-22 Blinder ne s'était pas montré particulièrement efficace, voire en certains points inférieur à son prédécesseur le Tu-16 Badger. Son rayon d'action et ses performances, au décollage en particulier, étaient assez faibles. Ainsi, dès que le Blinder entra en service, le bureau d'études Tupolev commença à travailler sur son successeur.

Comme dans les projets de ses contemporains MiG-23 Flogger et Soukhoï Su-17 Fitter, les avantages des ailes à géométrie variable semblaient tout à fait attractifs, autorisant à la fois de bonnes performances en décollages courts et une bonne aptitude aux vols à haute et basse altitude à grande vitesse. Depuis le début de l'année 1962, les bureaux d'études de Tupolev réfléchissaient à la possibilité d'équiper le T-22 de ce type d'aile. Plusieurs projets virent le jour, dont le 106 dont la flèche pouvait être de 20, 65 ou 72 degrés. En 1965, il fut remplacé par le projet Samolet 145, dérivé du Tu-22, avec quelques caractéristiques empruntées au projet avorté Tu-98 Backfin. Il était propulsé par des réacteurs Klimov NK-144 délivrant 22 000 kg de poussée. Il pouvait atteindre la vitesse de 2 700 km/h soit Mach 2,54 à 14 500 m d'altitude ou 1 100 km/h à 50 m.

Le Tu-22M0[modifier | modifier le code]

En 1967, la décision fut prise de développer un avion doté d'une aile plus petite et pivotant de 20 à 60 degrés et un fuselage plus large. De plus, les réacteurs furent remplacés par des NK-144-22 détarés à 20 000 kg. Cet appareil ne reçut pas de nouveau numéro de version, et le service de désignation lui attribua le nom de Tu-22M (M pour Modernizirovannyï). Le Docteur Alexeï Tupolev dit que « le déguisement sous la forme d'une modification avait une raison politique ». En décembre 1967, les premières pièces furent mises en production pour le prototype Tu-22KM ou Article 45-01 et il roula pour la première fois au début du mois d'avril 1969 sur le site de Kazan. À cette époque, il fut décidé qu'en plus du 45-01 et de la structure pour les essais statiques et de fatigue, 8 autres prototypes seraient produits. Ils reçurent tous la désignation Tu-22M0, bien que variants sur des détails.

Le premier prototype, le Tu-22MO, vola pour la première fois le 30 août 1969. C'est à cette époque que l'OTAN prit connaissance du projet. Pendant les années qui suivirent, l'Ouest crut que sa désignation était Tu-26. Or, durant les négociations SALT des années 1980, les Soviétiques insistèrent sur le fait qu'il s'agissait du Tu-22M. À cette époque, les autorités de l'Ouest suspectèrent que cette dénomination devait suggérer qu'il ne s'agissait que d'un appareil dérivé du Tu-22 plutôt que d'un appareil plus avancé, ce qu'il était bien en fait. Il apparaît à présent que Tu-22M était bien la dénomination correcte, et que le lien avec l'antérieur Tu-22 avait été fait par Tupolev pour convaincre le gouvernement soviétique que l'appareil n'était qu'une évolution qui leur serait peu coûteuse.

Sur cet avion, les réacteurs étaient placés à l'arrière dans le fuselage et étaient reliés aux entrées d'air variables placées à l'avant par de longs conduits d'admission. Cette configuration permettait un meilleur taux de compression à Mach 1,8. Les pivots d'aile permettant à la voilure d'être à géométrie variable se situaient à un tiers de la demi-envergure et à près de 50 % de la corde. Ils permettaient d'obtenir quatre flèches : 20°, 30°, 50°, 60°. La flèche de la partie fixe était, elle, de 55°.

Le Tu-22M1[modifier | modifier le code]

Ces neuf premiers appareils de préproduction Tu-22MO furent suivis par neuf autres Tu-22M1 de test-pilotes en 1971 et 1972. Ils ont été nommés par l'OTAN Backfire-A.

Le Tu-22M2[modifier | modifier le code]

La première version réellement mise en production (en 1972) fut le Tu-22M2 (Backfire B) avec de plus grandes ailes et un fuselage amélioré permettant de porter l'équipage à quatre personnes, deux réacteurs NK-22 avec des entrées d'air ressemblant à celles du F-4 Phantom II et un nouveau train d'atterrissage situé dans les ailes plutôt que dans de grandes cosses. Ils étaient équipés pour la plupart de missiles anti-navires à longue-portée AS-4 Kitchen. Quelques Tu-22M2 furent plus tard rééquipés avec des réacteurs NK-23 plus puissants et renommés Tu-22M2Ye. Les Tu-22M2 furent plus populaires que les Tu-22 grâce à leurs performances supérieures et au cockpit amélioré, mais le confort et la fiabilité laissaient toujours à désirer.

Le Tu-22M3[modifier | modifier le code]

Le Tu-22M3 (Backfire C), qui vola pour la première fois en 1976 et entra en service en 1983, avait de nouveaux moteurs NK-25 qui fournissaient une augmentation de puissance substantielle, des prises d'air triangulaires semblables au MiG-25, des ailes à géométrie variable accrue et un nouveau nez comportant un nouveau radar Leninets PN-AD et un système de navigation et d'attaque NK-45, qui amélioraient sensiblement les vols à basse altitude (sans pour autant permettre de voler en permanence au ras du sol). Il avait également une tourelle de queue refaite avec un canon simple et un lanceur rotatif interne pour le missile Kh-15 (AS-16 Kickback), similaire à l'américain AGM-69 SRAM.

Un sujet de controverse autour du Tu-22M est sa capacité à être ravitaillé en vol. Lors de sa construction le Tu-22M comportait une sonde escamotable de ravitaillement située dans la partie supérieure du nez de l'appareil. Elle fut supprimée après les négociations SALT, bien qu'elle puisse facilement être réinstallée en cas de besoin.

Un petit nombre de Tu-22M3, peut-être 12, furent transformés en Tu-22M3(R) ou Tu-22MR, avec un radar à vision latérale Shompol et d'autres équipements électroniques. Une nouvelle variante à l'électronique dédiée au combat, le Tu-22MP, fut construite en 1986, mais seulement deux ou trois appareils ont, semble-t-il, été construits. En 2008, l'armée de l’air russe a déclaré que 141 exemplaires de cette version étaient en service ; en janvier 2012, elle a annoncé que 30 autres appareils seraient modernisés en cette version d'ici 2020[1].

La production totale, toutes variantes confondues, est d'environ 500 exemplaires dont 268 Tu-22M3.

Utilisation[modifier | modifier le code]

Durant la Guerre froide, le Tu-22M fut utilisé comme bombardier stratégique par l'aviation à long rayon d'action de l'armée de l'air soviétique et dans un rôle de surveillance anti-navire des côtes par l'aéronavale soviétique. En 1982, moins de 200 appareils étaient opérationnels et leur autonomie ne leur permettait pas de faire le tour des États-Unis et de revenir à leur base. Cependant, l'US Navy et l'US Air Force désignèrent le Tu-22M comme un sérieux problème, avec comme résultat une augmentation significative du budget de la défense aérienne nord-américaine.

Le Tu-22M fut déployé au combat pour la première fois en Afghanistan de 1987 à 1989. Son usage fut similaire à celui des B-52 au Viêt Nam : larguer de grandes quantités de bombes conventionnelles sur le terrain, sans objectif vraiment précis. Malgré le pouvoir considérable de ces attaques, leur utilité stratégique fut marginale.

Lors de l'effondrement de l'Union Soviétique (qui devenait la CEI), environ 370 appareils étaient en service. La complexité technique du Tu-22M provoqua de considérables problèmes de production et de maintenance, conduisant en 1993 à la fin de la production bien qu'il y ait eu des efforts pour la prolonger. Le nombre d'appareils en service en 2006 était certainement inférieur à 70.

La Fédération de Russie utilisa également le Backfire contre les forces tchétchènes au cours de frappes près de Grozny.

L'Union soviétique n'exporta pas le Tu-22M, mais le démantèlement de l'URSS conduisit à ce que certains appareils se retrouvent dans des pays de l'ex-Union soviétique qui n'étaient pas la Russie. Ainsi la Biélorussie en possédait 52, qui, plus tard ont été transférés en Russie et l'Ukraine en récupéra 60 qui, sous la pression des États-Unis (pour la renonciation du gouvernement ukrainien aux armes nucléaires) furent tous détruits (dont 42 Tu-22M3).

Tupolev a également indiqué avoir eu depuis 1992 des contacts d'acheteurs étrangers pour le Tu-22M3, tels que l'Iran, l'Inde ou la République populaire de Chine. Quatre appareils Tu-22M3 ont été loués en 2001 à l'Inde pour la reconnaissance maritime et les frappes aériennes. L'Iran a aussi rapporté avoir acheté 7 Tu-22M3, sans que cela ait été confirmé.

Vladimir Poutine a déclaré la reprise en service de ces bombardiers stratégiques (de type Tu-95), au-delà des frontières de la Russie, le vendredi 17 août 2007.

La Russie l'a utilisé lors du conflit qui l'a opposée à la Géorgie en août 2008. La défense antiaérienne géorgienne a d'ailleurs réussi à abattre un Tu-22M3 au retour d'une mission de bombardement, probablement avec un missile S-200[2].

Dans le cadre des exercices de commandement et d'État-major Stabilité-2008 impliquant l'aviation stratégique à long rayon d'action, deux Tu-22M3 russes ont été escortés par des appareils F-15 japonais au-dessus de la mer du Japon le mercredi 8 octobre 2008.

Tu-344, avion supersonique d'affaires[modifier | modifier le code]

Au milieu des années 1990, un projet visant a convertir le Tu-22M3 en jet d'affaires supersonique a vu le jour. Il était prévu d'aménager un salon d'affaires pour 12 passagers dans la soute à bombes. Mais l'avion ne répondant pas aux standards écologiques internationaux, le projet fut abandonné.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Taylor, J.W.R. (ed.) Jane's All The World's Aircraft 1980-81. London: Jane's Publishing, 1980. ISBN 0-7106-0705-9.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Développement lié

Liens externes[modifier | modifier le code]