Tunnel sous-marin Japon-Corée

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Les itinéraires proposés pour le tunnel sous-marin Japon-Corée

Le tunnel sous-marin Japon-Corée est un projet de liaison entre le Japon et la Corée du Sud via un tunnel sous-marin passant sous le détroit de Corée et utilisant les îles d'Iki et de Tsushima comme point d'appui. Le tunnel aurait au minimum une longueur de 128 kilomètres.

Le projet, en discussion depuis 1917 (époque à laquelle la Corée faisait partie de l'Empire japonais), fut suivi d'une réflexion plus concrète dans les années 1940. Sans pour autant avoir de suite cependant, avant la fin de la Deuxième Guerre mondiale. Début 2008, le projet a été remis sur le devant de la scène grâce à une dizaine de législateurs japonais qui ont créé un nouveau comité pour poursuivre les discussions restées en suspens depuis les années 80[1],[2],[3]. En 2009, un groupe d'études réunissant les deux pays s'est mis d'accord pour former un comité visant à la création de plans de construction[4]. Le responsable du comité Huh Moon-Do, ancien directeur du Bureau d'Union Nationale et membre clé de l'ancien gouvernement de Chun Doo-hwan, a annoncé que le tunnel serait une aide pour l'économie régionale et devrait « jouer un grand rôle dans l'avancement des discussions sur le marché libre coréo-japonais » en cours de discussion[3],[4].

Le tunnel annoncé sera long de plus de 200 km et capable d'absorber une partie des échanges entre les deux pays (qui sont passés d'environ 40 milliards de dollars en marché combiné en 1999, à 89 milliards en 2008) ainsi qu'une partie des quelque 20 000 personnes voyageant quotidiennement entre les deux pays (chiffre de 2009)[4],[5],[6].

Historique du projet[modifier | modifier le code]

À l'origine[modifier | modifier le code]

Une des premières discussions sur l'idée d'un tunnel fut menée en 1917 par le chef d'état-major de l'Armée impériale japonaise et futur Premier ministre Kuniaki Koiso[7]. Une autre proposition concernant ce projet vit le jour vers la fin des années 1930, et fut présentée comme partie prenante du projet de grand chemin de fer d'Asie de l'Est. En 1938, le ministère des Communications japonais décida de lancer une étude préliminaire des fonds marins entre le Japon et la Corée, puis pendant la Deuxième Guerre mondiale, le gouvernement japonais poursuivit activement son idée de relier son pays à la péninsule Coréenne puis par la suite, au reste du continent asiatique[8].

En 1939, un officiel de la Japan Railways, Yumoto Noboru, parla dans son livre d'une ligne ferroviaire trans-eurasienne qui pourrait relier le Japon à ses partenaires de l'Axe allemands, et proposa la construction d'un tunnel sous-marin pour relier le Japon à la Corée du Sud via l'île de Tsushima[9],[10]. Un tel lien combinant tunnel sous-marin et voie terrestre aiderait à la sauvegarde des communications et des échanges à partir et à destination de l'Europe, qui pourraient être mis en péril par la guerre du Pacifique. L'idée fut étudiée sérieusement à partir de 1941[10].

En septembre 1940, le Cabinet du Japon publia son Plan de l'aménagement du territoire national, qui soulignait ses visions sur le développement à long terme de ses territoires occupés et sphères d'influence en Asie. Il affina ce plan à la suite du déclenchement des hostilités avec les États-Unis d'Amérique, penchant pour l'augmentation des liens géopolitiques et ethniques avec le continent asiatique grâce à l'extension du réseau ferré et maritime, avec un accent particulier pour un pont terrestre avec la péninsule coréenne permettant de le relier à ses colonies[10]. Pour arriver à ses fins, le plan japonais appelait à « un bond de géant » de ses infrastructures de communication et de transport, y compris les trains shinkansen, afin d'intégrer l'ensemble de ses économies coloniales, d'assurer le transport du matériel de guerre et des autres fournitures nécessaires, depuis et à destination de l'île mère[10]. Cela coïncidait avec le plan d'aménagement du système ferroviaire dangan ressha (« train à grande vitesse ») par un ingénieur en chef ferroviaire japonais, Shima Yasujiro, qui fut à l'origine de l'idée d'un lien entre Tokyo, la Corée et la Chine[11],[12].

En août 1942, la Compagnie ferroviaire de Manchourie du Sud imagina un réseau ferré de 8 000 km s'étirant de Manchukuo à Singapour[10]. En toile de fond, le Japon franchit la première étape concrète de création d'un lien fixe avec la Corée, avec la construction de plusieurs ponts, mais aussi avec la livraison du tunnel ferroviaire sous-marin de Kanmon reliant les îles Kyushu et Honshu.

Bien que les travaux préliminaires sur les lignes ferroviaires et les tunnels avec le sud du Japon eurent commencé, le projet fut stoppé, et ce à cause de l'état de l'économie nationale et des infrastructures, mises à mal par la Seconde Guerre mondiale. Après 1943, et à cause de la pénurie en matériel, en main-d'œuvre, mais aussi en moyens de transport, le Japon mit fin à son vaste plan d'infrastructures ferroviaires en Asie (Raumordnung), afin de se concentrer sur la défense de la mère patrie contre les invasions[10]. L'organisation de son plan d'aménagement fut abandonnée en 1943 et son équipe transférée au sein du ministère de l'Intérieur[10].

Activités depuis la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Le projet d'un lien fixe entre les deux pays a été abordé lors de nombreux débats publics depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Les dirigeants des deux pays ont appelé à la construction du tunnel à plusieurs occasions[9].

À partir des années 1980, un groupe d'études japonais engagea des recherches et des explorations approfondies sur différents tracés potentiels du tunnel. En 1988, il mandata une société coréenne pour explorer la mer au large de l'île de Koje, afin de documenter les caractéristiques géologiques de la région[9].

En septembre 2000, le président sud-coréen Kim Dae-jung annonça qu'un examen du projet devait être effectué, afin de permettre au Japon d'être relié à l'Europe, « un rêve d'avenir ». Les paroles de Kim furent prononcées pendant un sommet avec le Premier ministre Yoshiro Mori[9]. Le mois suivant, ce dernier proposa de mettre en avant le projet lors du Dialogue Asie-Europe (ASEM) prévu à Séoul ; cependant, la Corée et le Japon arrêtèrent les discussions juste avant de formaliser ce projet de manière bilatérale[9].

Au début de 2002, le ministère de la Construction et des Transports, mandata trois instituts de recherche pour étudier la faisabilité du projet. La même année, des experts japonais estimèrent que la construction du tunnel prendrait 15 ans et coûterait 77 milliards de dollars[9]. À peu près à la même époque (mi-2002), une détente des relations entre la Corée du Nord et celle du Sud donna un élan au projet de tunnel Japon-Corée. Les gouvernements des deux Corée se mirent d'accord pour l'ouverture d'une liaison ferroviaire entre Séoul et Pyongyang puis jusqu'à Sinuiju, une ville frontière au nord de la rivière Yalu, ainsi que d'une route parallèle au chemin de fer[9]. De Sinuiju, les trains pourraient ensuite franchir la frontière et accéder au réseau ferré chinois, puis à celui du Transsibérien, ce qui leur ouvrirait ensuite les portes de l'ensemble du réseau ferré européen[9].

En septembre 2002, une délégation japonaise composée de cinq membres rendit visite au gouverneur du Sud Gyeongsang, Kim Hyuk-kyu, du gouvernement de la province du Sud-Est de la Corée, afin de discuter du projet de tunnel sous-marin. Le groupe de législateurs japonais avait à sa tête Daizō Nozawa (野沢太三), futur ministre de la Justice du Cabinet du Japon qui était alors un membre du Parti libéral-démocrate (PLD) à la Chambre des conseillers du Japon. Nozawa, un personnage clé, engagé dans des projets d'ingénierie civile japonais, visita également la région de Geoje en Corée. Cette visite marqua le point de départ de la réflexion sur le tunnel vers la Corée, déclarèrent des fonctionnaires du gouvernement régional[9],[13]. Le même mois les déclarations d'Alexander Losyukov, vice-ministre des Affaires étrangères pour la zone Asie-Pacifique, firent avancer les discussions sur le tunnel, en annonçant que c'était « quelque chose dans un futur lointain, mais faisable[9] ».

Le projet du tunnel fut de nouveau reporté à une date ultérieure par le 91e Premier ministre Yasuo Fukuda (福田康夫)[14]. Plus tard, lors d'une réunion de la Fondation internationale des autoroutes du Japon en août 2009 fut présentée, par Huh Moon-doh, un Sud-Coréen, une vidéo présentant le percement d'un tunnel de test d'un demi kilomètre de long de Karatsu en direction de la Corée. La fondation avait aussi mené des études géologiques sur le fond de la mer dans la zone des îles de Tsushima et Iki. S'adressant à la congrégation, Huh affirma un certain intérêt pour le projet, rendu plus attractif par l'activité économique qu'il pourrait générer pour les deux pays, alors en plein milieu de la profonde récession économique de 2009. Mais Huh déclara par ailleurs : « ... il persiste encore de profondes inquiétudes parmi les citoyens coréens à tisser des liens plus étroits avec le Japon », faisant référence aux siècles de guerre entre les deux nations, remontant à l'invasion de la péninsule par le Japon au XVIe siècle, des idées proches de celles que l'on peut entendre sur les relations entre la Grande-Bretagne et la France[4]. Huh fit remarquer aussi la possibilité grandissante d'une hégémonie chinoise dans la région, qui pourrait être atténuée par la coopération entre la Corée du Sud et le Japon. « Le tunnel reliant les deux nations serait le symbole fort d'une telle coopération », répéta Huh[4].

En octobre 2009, le Premier ministre Yukio Hatoyama visita Séoul et eut des discussions qui firent émerger deux propositions : un tunnel sous-marin entre le Japon et la Corée du Sud était l'une d'entre elles. Il fut annoncé en conclusion de cette réunion que le groupe de recherche des deux pays se réunirait au mois de janvier 2010 pour mettre en place un comité de construction du tunnel[15]. Lors d'un discours un peu plus tôt devant l'Assemblée générale des Nations unies, le Premier ministre Hatoyama indiqua que les changements récents survenus au Japon aideraient sa nation à être une « passerelle » vers le monde. Afin de créer une unité de nations, Hatoyama aimerait établir une Communauté de l'Est asiatique, similaire à l'Union européenne. Un tunnel sous-marin entre les deux pays aiderait à établir cette unité[15].

Soutiens célèbres[modifier | modifier le code]

Le président sud-coréen Lee Myung-bak (이명박), en fonction de 2008 à 2013, fit part de sa volonté d'étudier le projet, contrairement à son prédécesseur Roh Moo-hyun. L'ancien ministre de la Défense japonais et membre de la Diète Seishiro Etō, fut cité à la suite d'une réunion avec d'autres législateurs intéressés de plusieurs partis où il déclara : « C'est un projet qui incite au rêve. » et « nous aimerions le promouvoir comme symbole de consolidation de la paix[16] ». Les législateurs japonais déclarèrent aussi que le tunnel pourrait « ...un jour permettre à des passagers de voyager par rail de Tokyo à Londres ».

D'autres présidents sud-coréens ont aussi publiquement apporté leur soutien à ce projet, comme Roh Tae-woo et Kim Dae-jung[7]. L'ancien ministre des Finances Masajuro Shiokawa parla aussi du bénéfique stimulus économique apporté par de grands programmes d'infrastructure, comme Eurotunnel, mettant en lumière la grave crise économique que son pays et la région traversaient en 2009[4].

Parallèlement, le professeur Shin Jang-cheol de l'université Soongshil en Corée, promut aussi le projet, en affirmant que "... le tunnel stimulera les affaires, apaisera les tensions et facilitera une stabilité politique en Asie de l'Est. Il aura aussi un impact positif sur la réunification de la péninsule de Corée." Shin rajouta aussi sur les aspects positifs du projet, qu'il encouragera la création d'une zone de libre échange, en améliorant les infrastructures de transport de la région en général.

Un supporter de longue date du projet de tunnel fut le sud-coréen Sun Myung Moon, fondateur coréen et dirigeant de l'internationale Église de l'Unification. Moon parla d'une « grande autoroute d'Asie » dès 1981, et aida à la création du Syndicat de construction de l'autoroute internationale pour la construire ainsi que d'autres infrastructures de transport[17].

Moon fut aussi l'inspiration du très respecté scientifique japonais Eizaburo Nishibori, qui a été un acteur important de la dynamique actuelle sur le projet de tunnel[4]. Il fut séduit par la proposition de tunnel du révérend Sun Myung Moon en 1981, lors de la conférence internationale sur l'unité des sciences à Séoul. Nishibori aida par la suite à l'organisation de l'Institut de recherche sur le tunnel Japon-Corée, qui fit des recherches majeures et proposa trois nouvelles routes pour le tunnel[4].

Itinéraires proposés[modifier | modifier le code]

Une des premières suggestions faites après la Seconde Guerre mondiale, appelée "Système de Tunnel pour l'Amitié Coréo-Japonaise", prévoyait des tunnels reliant la Corée au Japon, de la ville portuaire de Busan à la ville japonaise de Fukuoka, via quatre îles situées dans le détroit.

Aux alentours de 1988, trois nouveaux tracés ont été proposés pour le projet, par l'Association de l'Institut de Recherche du Tunnel Japon-Corée (fondé par l'Église de l'Unification de Corée), lesquels utilisaient comme point d'arrivée Karatsu, la préfecture de Saga (唐津市, 佐賀県), sur l'île japonaise de Kyūshū[9]. Le point de terminaison en Corée étant la ville portuaire de Busan (부산광역시) pour une des routes, et la ville de Geoje (거제시) pour les deux autres routes (les trois routes traversant toutes le détroit via les îles de Tsushima et Iki)[9]. Le combiné tunnel/traversée des îles s'étendait selon les routes entre 209 et 231 kilomètres pour traverser le détroit de Corée (par le détroit de Tsushima et le détroit de Busan). Ces distances sont nettement supérieures aux 50,1 km[18] du tunnel sous la Manche, reliant la Grande-Bretagne à la France.

Au début de 2009, le groupe d'étude statua sur le fait que la route la plus probable partirait de Karatsu au Japon, et passerait par l'île Geoje près de la côte coréenne[3]. Si le tunnel passe entre Karatsu et Geoje, il aura une longueur 209 km avec une distance sous-marine de 145 km, en faisant le plus long tunnel de ce type au monde[3].

Une des nouvelles suggestions fait appel à la combinaison d'un lien route/rail, de Karatsu à l'île Kyushu, avec un terminus à Busan, la seconde plus grande ville de Corée du Sud[7]. Des trois routes étudiées, la favorite étant celle alliant un pont, de Karatsu à l'île Iki, suivi d'un tunnel de 60 km pour la portion centrale vers l'île Tsushima, puis encore un tunnel de 68 km vers l'Ouest de Busan, pour un coût estimé à environ 10 à 15 billions de yens (environ 111 à 157 milliards de dollars)[7].

D'autres options prévoyaient la construction de la portion finale du tunnel, de Tsushima à l'île de Geoje au large de la côte coréenne, puis jusqu'à Masan sur la péninsule, avec deux différents types de tunnels. Une version se voulait semblable au tunnel sous la Manche, prévoyant un tunnel de service et de secours situé entre les deux tunnels ferroviaires. L'autre schéma prévoyait quant à lui l'emploi d'un seul tunnel d'un diamètre important, pour la circulation des véhicules et des trains[4],[7]. Mais les longs tunnels autoroutiers ont été par le passé critiqués pour leur manque de sécurité en cas de grave accident de la route, comme ce fut le cas lors de plusieurs désastres dans des tunnels européens (par exemple dans le tunnel du Saint-Gothard ou celui du Mont-Blanc).

Bénéfices potentiels, coûts et problèmes possibles[modifier | modifier le code]

Au milieu des années 1980, le coût approximatif du tunnel était estimé à 70 milliards de dollars[19], l'Institut de Recherche sur le Tunnel Japon-Corée l'estimant de son côté entre 10 à 15 billions de yens[20]. Le projet de tunnel proposé avait pour but de permettre d'économiser environ 30 % du coût de transport d'un bien entre les deux pays[21]. Le tunnel se voulait aussi être une chance pour la Corée du Sud de rattraper le retard de son industrie du tourisme en incluant d'autres villes et destinations situées au sud de Séoul, grâce à la passerelle pour touristes que serait le tunnel, permettant de voyager avec facilité depuis et vers la péninsule[22],[23].

À partir de 2002, une étude préliminaire japonaise rapporta que le coût du transport de marchandises, via le tunnel, serait quatre fois moindre que celui des envois maritimes traditionnels. Ces mêmes envois du Japon vers l'Europe via le lien terrestre eurasien, pourraient arriver après seulement deux jours de voyage, en comparaison aux vingt jours de transport par mer[9],[13].

Selon un autre observateur :

« Les économies semblent être là. Compte tenu du coût de l'envoi d'un conteneur en passant par la Corne, et avec des porte-conteneurs maintenant si grands qu'ils ne peuvent emprunter le Suez, l'envoi par rail peut être économique selon le type de biens ; les choses qui sont trop urgentes pour une expédition par bateau mais dont l'expédition par avion reviendrait trop cher[24]. »

D'autres ont débattu sur le projet de tunnel. Le journal coréen Chosun Ilbo écrivait en 2007 que la construction coûterait entre 60 et 100 billions de wons et prendrait entre 15 à 20 ans pour être achevée. C'est cinq fois plus cher et trois fois plus long que la construction du tunnel sous la Manche entre l'Angleterre et la France[25]. Les opposants au projet disent que la Corée aurait peu à gagner avec ce tunnel, mais qu'il aiderait principalement le Japon à étendre son influence économique et politique sur le continent asiatique[25].

Selon le professeur Park Jin-hee de l'université maritime de Corée, dans la période précédant 2007, il en coûtait 665 dollars pour envoyer un conteneur de 20 pieds d'Osaka à Busan[25]. Avec un tunnel sous-marin, ce coût descendrait à 472 dollars, soit une économie de trente pour cent[25]. Des économies plus importantes pourraient encore être faites si la Corée du Nord permettait aux trains de traverser son territoire pour emprunter le réseau ferroviaire chinois et ainsi accéder au transsibérien pour atteindre l'Europe.

Cependant, des avis négatifs sur la rentabilité du tunnel se firent entendre la même année[19]. Le professeur d'études japonaises Shin Jang-churl, de l'université Soongsil à Séoul, affirma que les propositions politiques des deux pays n'étaient "... rien d'autre que des rhétoriques diplomatiques vides[19]." La question clé pour le tunnel concernait le coût faramineux de sa construction par rapport à sa faible rentabilité probable, similaire à la situation financière que connait Eurotunnel depuis son ouverture en 1994[19].

Au début de 2009, le nouveau groupe d'étude unifié rapporta que le seul coût de la construction serait de 10 billions de yens, selon une estimation japonaise, et d'au moins 200 billions de wons selon une estimation coréenne[3]. Un rapport japonais constata que le tunnel n'était pas envisageable économiquement, ce qui allait dans le sens d'une autre étude conduite par les Coréens[3].

Cependant, le groupe nota aussi que le tunnel pouvait être rentable si les preneurs de décisions incluaient l'effet des créations de postes et la capacité du projet à faire revivre l'industrie du BTP[3]. La Corée estimait que son industrie du bâtiment serait bénéficiaire de 13 billions de wons, et celle du Japon de 18 billions. Avec les effets industriels, le groupe prévit que la Corée récupèrerait des bénéfices économiques à hauteur de 54 billions de wons et de 88 billions pour le Japon[3].

Comparaison avec le tunnel sous la Manche[modifier | modifier le code]

Dans un éditorial d'avril 2009, l'ancien ministre de la Justice du Japon Daizō Nozawa, et Kim Ki Chun de Corée du Sud, faisaient part de similarités entre le projet de tunnel Japon-Corée et l'actuel plus long tunnel sous-marin du monde. Le tunnel sous la Manche fut créé à la suite du traité de Canterbury, signé par le Royaume-Uni et la France en 1986, et a marqué le 15e anniversaire de sa mise en service en mai 2009, après avoir connecté la Grande-Bretagne à l'Europe[26]. Le tunnel Japon-Corée fait face non seulement à des problèmes techniques, mais aussi à la méfiance de deux anciens adversaires de conflits séculaires. Cependant, le Royaume-Uni et la France furent capables de mettre de coté leurs divisions et de créer ensemble un lien, ouvrant la voie à un changement de cap dans leur relation[26],[27].

De l'ajout de ce lien fixe vers l'Europe, qu'on pensait au départ comme "impossible à construire et à rentabiliser", résultèrent de nombreux changements positifs pour le Royaume-Uni et l'Europe. L'un des plus significatifs fut la chute de la barrière psychologique (semblable à une "mentalité insulaire"), qui rebutait précédemment de nombreux Britanniques et autres Européens à voyager vers d'autres nations, selon Chun et Nowzawa[26].

Soudainement, une véritable industrie émergea pour permettre aux Britanniques le souhaitant, d'acheter des propriétés dans plusieurs pays européens. Des centaines de milliers de Français et autres Européens vivent et travaillent maintenant de façon permanente dans les îles Britanniques, aidés en partie par les prix raisonnables des billets et services de l'Eurostar, qui est presque complètement à l'abri du mauvais temps et des mers démontées[26]. Le tunnel sous la Manche est perçu comme un véritable atout pour l'ensemble des infrastructures de l'Union européenne, plaçant Bruxelles à moins de deux heures du centre de Londres, et 25 minutes de plus pour celui de Paris[28]. Il a "grandement facilité l'intégration de la région[26]."

Ce lien fixe permet à des centaines de milliers de citoyens de se déplacer et de travailler plus librement dans d'autres pays, mais a aussi accéléré la croissance économique[26],[27]. En revanche, l'Asie du Nord-est, qui est une des économies à la croissance les plus dynamiques au monde, fait face à un faible degré de cohésion de politique interne, en partie dû à la pauvreté de ses moyens de transport interrégionaux[29]. Cette observation fut aussi notée après deux jours de réunion fin 2008, par le Comité de Coopération Japon-Corée des chefs d'entreprise et universitaires, qui rapporta que "le tunnel sous-marin pouvait contribuer au processus d'intégration de l'Asie du Nord-est[4]".

Politiquement et économiquement, les deux tunnels peuvent être vus comme les symboles d'une intégration régionale et, après tout, comme déclara un jour l'ancien président français François Mitterrand: "Le tunnel sous la Manche... n'est rien de moins qu'une révolution[29]..."

Nozawa et Chun firent aussi remarquer que le tunnel sous la Manche contribua à changer la façon dont des personnes de cultures et de nationalités différentes se considèrent mutuellement, un objectif que le lien Japon-Corée, espèrent-ils, accomplira aussi, pour mettre fin à des siècles de conflits et de méfiance entre leurs deux pays[26]. Comme avec le tunnel sous la Manche, le tunnel Japon-Corée sera vu comme un symbole politique de premier ordre et une preuve de coopération interrégionale[15],[29].

Pour que le projet de lien Japon-Corée prenne forme, il faut aussi, après des décennies de discussions informelles et de recherches privées, arriver à des discussions et à des accords bilatéraux[26].

Difficultés associées[modifier | modifier le code]

De société[modifier | modifier le code]

Les opinions publiques japonaise et sud-coréenne émirent des réserves sur la présence d'un lien étroit avec l'extérieur pour différentes raisons, auxquelles les dirigeants politiques furent sensibles. Parmi ces raisons : certains Sud-coréens gardaient un mauvais souvenir de l'occupation japonaise de la Corée de 1910 à 1945[19]. Le professeur de planification urbaine de l'université Chung-Ang, Hur Jae-wan, précisa que, pour que le tunnel devienne politiquement viable, il est essentiel que le projet compte un nombre significatif de partisans parmi les citoyens des deux pays, parce que :

« Les Japonais entretiennent un nationalisme xénophobe car ils pensent être différents des autres pays asiatiques. Les Sud-coréens, en revanche, pensent avoir été agressés par les Japonais et entretiennent donc des soupçons au sujet de l'expansionnisme du Japon, et imaginent que le tunnel pourrait conduire à terme à ce que l'économie et la culture sud-coréennes soient absorbées par le Japon[19]. »

Au milieu des années 2000, les différends, historique, de territoire et politique visant la Corée du Nord, dégradèrent les relations entre les deux pays, et accentuèrent leur méfiance mutuelle. Le professeur Shin Jang-churl de l'université de Soongsil à Séoul, avertit qu'il était essentiel pour les Japonais et les Sud-coréens de trouver un consensus sur les problèmes les divisant[19].

Politique[modifier | modifier le code]

Les experts sud-coréens avaient conseillé la prudence dans la conduite du projet concernant les inquiétudes sur une probable hégémonie économique et politique du Japon en Asie, rendue possible en partie par les avantages logistiques que le projet de tunnel leur fournirait[9].

Au début des années 2000, les relations du Japon avec la Corée du Sud se dégradèrent quand le Premier ministre japonais Junichiro Koizumi visita plusieurs fois le sanctuaire Yasukuni, une action considérée comme offensante pour beaucoup de Coréens. Un autre contentieux peut venir aussi du désaccord sur la souveraineté des rochers Liancourt situés dans le nord-est du détroit, qui sont réclamés par Tokyo, mais administrés par le gouvernement sud-coréen depuis 1952, et actuellement occupés par leur gardes-côtes, leur police et leur personnel de phare[14]. Les hommes des gardes-côtes sud-coréens furent les premiers à occuper les îlots en 1953, puis des installations permanentes furent construites par les Sud-coréens durant les années qui suivirent[30].

Problèmes logistiques affectant l'économie[modifier | modifier le code]

Un problème qui se poserait si la Corée du Nord se décidait à autoriser le trafic ferroviaire à traverser son territoire jusqu'en République populaire de Chine puis vers la Russie et l'Europe via le réseau ferroviaire chinois et le transsibérien[31], serait celui de la différence d'écartement des rails (rupture de charge). La Corée utilise en effet des voie normales (1 435 mm) alors que le Japon utilise principalement des voies de type cape (1 067 mm). Le pays du soleil levant n'utilise des rails standards que pour les voies du Shinkansen et quelques autres lignes de passagers. De plus, si le système de rail était éventuellement connecté au Transsibérien, l'écartement des voies russes (1 520 mm), serait aussi à prendre en considération.

Cependant le secteur ferroviaire a développé différentes méthodes et technologies permettant d'atténuer l'impact du coût des ruptures de charge en réduisant le besoin à plusieurs voies de dimensions différentes.

En plus des problèmes de gabarit, il y aurait aussi des barrières non techniques mais non négligeables telles que, les différences de réglementations ferroviaires, les contrôles aux frontières ainsi que les politiques nationalistes de marché.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Japan–Korea Undersea Tunnel » (voir la liste des auteurs)

  1. Le tunnel sous-marin Japon-Corée pour rapprocher de vieux rivaux, Inventorspot.com, 19-02-2008, consulté le 17 mars 2008
  2. Les législateurs japonais ont un œil sous l'eau sur le train pour la Corée du Sud, Agence France-Presse, 15-02-2008, consulté le 17 mars 2008
  3. a, b, c, d, e, f, g et h La construction du tunnel Corée-Japon bientôt en vue, English.Chosun.com, 21 février 2009, consulté le 03-04-2009
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  6. Park, Ki-Im Vers un partenariat Corée-Japon productif, Association Coréenne du Commerce International, 17-08-2009. Consulté depuis Korea Herald, 18-09-2009.
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  24. Stonehill, Bill (2000) Les yeux sur le Japon: La 'route de la soie' ferrée, mis à jour le 31-12-2008, récupéré le 03-04-2009.
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  31. AsiaPulse News. « Le projet de tunnel sous-marin Corée du Sud-Japon de nouveau sous les projecteurs » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?). Consulté le 2013-04-09, AsiaPulse News, 2 octobre 2002.
Bibliographie
  • Charles K. Armstrong, Kim, Samuel S. & Rozman, Gilbert & Kotkin, Stephen, La Corée au centre: Dynamiques du régionalisme en Asie du Nord-est, M.E. Sharpe,‎ 2005 (ISBN 978-0-7656-1656-2, lire en ligne)

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